關(guān)鍵詞：電磁散射特性；車輛目標(biāo)；物理光學(xué)；物理繞射；響應(yīng)特性

中圖分類號(hào)：ＴＮ０１１ 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：Ａ DOI：１０．１２３０５／ｊ．ｉｓｓｎ．１００１-５０６Ｘ．２０２４．１２．０７

０引言

目標(biāo)電磁散射特性分析是提高目標(biāo)特征信息獲取與控制能力的關(guān)鍵技術(shù)，通常采用理論計(jì)算和實(shí)驗(yàn)測(cè)試兩類方法，可為雷達(dá)探測(cè)識(shí)別、精確制導(dǎo)、隱身外形設(shè)計(jì)等研究領(lǐng)域提供重要的技術(shù)支撐。遠(yuǎn)場(chǎng)測(cè)量、緊縮場(chǎng)、近場(chǎng)外推等實(shí)驗(yàn)測(cè)試方法［１４］是最直接的獲取方式，但這些方法成本高昂，測(cè)量時(shí)間較長(zhǎng)，且不適用于目標(biāo)特性高效設(shè)計(jì)，通常主要用于驗(yàn)證理論模型和數(shù)值仿真的準(zhǔn)確性與可靠性。理論計(jì)算具備成本低、靈活性高、研制周期短、精度高等優(yōu)勢(shì)，成為研究目標(biāo)電磁散射特性的一條重要途徑。目標(biāo)電磁散射特性理論計(jì)算可分為低頻方法與高頻近似方法。矩量法（ｍｅｔｈｏｄｏｆｍｏｍｅｎｔｓ，ＭＯＭ）、時(shí)域有限差分（ｆｉｎｉｔｅｄｉｆｆｅｒ-ｅｎｃｅｔｉｍｅｄｏｍａｉｎ，ＦＤＴＤ）法、有限元法（ｆｉｎｉｔｅｅｌｅｍｅｎｔｍｅｔｈｏｄ，ＦＥＭ）、多層快速多極子算法（ｍｕｌｔｉｌｅｖｅｌｆａｓｔｍｕｌ-ｔｉｐｏｌｅａｌｇｏｒｉｔｈｍ，ＭＬＦＭＡ）等低頻方法［５１０］計(jì)算精度高，但計(jì)算復(fù)雜、耗時(shí)嚴(yán)重且算力需求大，一般僅用于電小尺寸目標(biāo)的電磁散射問題。事實(shí)上，車輛、艦船、飛機(jī)等目標(biāo)具有尺寸大、結(jié)構(gòu)復(fù)雜等特點(diǎn)，因此研究如何利用高頻漸近法快速、準(zhǔn)確地預(yù)估目標(biāo)的電磁散射特性變得尤為重要。電磁波與電大尺寸目標(biāo)的相互作用可近似為高頻散射場(chǎng)“局部”特性相互疊加的多散射中心理論模型，因此物理光學(xué)（ｐｈｙｓｉｃａｌｏｐｔｉｃｓ，ＰＯ）法、彈跳射線（ｓｈｏｏｔｉｎｇａｎｄｂｏｕｎｃｉｎｇｒａｙ，ＳＢＲ）法等高頻近似方法［１１１５］成為電大尺寸目標(biāo)電磁散射特性的高效計(jì)算手段。Ｑｉ等［１６］提出一種ＰＯ-ＳＢＲ 方法解決電磁近場(chǎng)散射單靜態(tài)和雙靜態(tài)的問題，通過目標(biāo)面的局部擴(kuò)展有效降低計(jì)算復(fù)雜度。此外，針對(duì)ＰＯ方法不能處理邊緣、尖頂、拐角等不連續(xù)部位電磁波繞射的瓶頸，Ｕｆｉｍｔｓｅｖ［１７］提出物理繞射理論（ｐｈｙｓｉｃａｌｔｈｅｏｒｙｏｆｄｉｆｆｒａｃｔｉｏｎ，ＰＴＤ），便于計(jì)算邊緣繞射效應(yīng)對(duì)雷達(dá)散射特性的貢獻(xiàn)度。但是，單一的計(jì)算方法在精度和計(jì)算效率上仍難滿足需要，Ｃｈａｉ等［１８］、Ｌｉ等［１９］分別以基于ＳＢＲ-ＰＴＤ和等效電流近似的混合方法對(duì)電大目標(biāo)的電磁散射特性進(jìn)行預(yù)測(cè)，顯著提升了計(jì)算準(zhǔn)確性和速度。為了進(jìn)一步提升計(jì)算速度，Ｄｏｎｇ等［２０２１］基于幾何光學(xué)（ｇｅｏｍｅｔｒｉｃａｌｏｐｔｉｃｓ，ＧＯ）-ＰＯ／ＰＴＤ 混合方法引入毛細(xì)管波修正面散射模型的加速算法，為寬帶合成孔徑雷達(dá)散射回波模擬提供了新思路，而后又提出基于二尺度劃分法的改進(jìn)光線追蹤方法，極大提升算法精度。然而，目前的理論計(jì)算方法大都僅限于簡(jiǎn)易形狀的理想導(dǎo)體目標(biāo)，對(duì)于電大尺寸復(fù)雜目標(biāo)的電磁建模與精確仿真依然是一項(xiàng)難題，并不能滿足電磁特性評(píng)估、設(shè)計(jì)與驗(yàn)證的需求［２２２６］。

車輛是最為常見的電大尺寸地面目標(biāo)，而且其電磁散射特性涵蓋直接反射、多次反射、邊緣繞射等多元要素綜合影響，難以采用單一理論計(jì)算方法精確分析。因此，引入棱邊繞射理論修正ＰＯ 方法，融合棱邊結(jié)構(gòu)對(duì)電磁散射特性的貢獻(xiàn)，構(gòu)建基于ＰＯ-ＰＴＤ 混合的電大尺寸復(fù)雜車輛目標(biāo)電磁散射特性高效、精確的計(jì)算分析方法，并探究不同狀態(tài)（極化、頻率、擦地角不同）的雷達(dá)電磁波對(duì)廂式車輛目標(biāo)后向雷達(dá)散射截面（ｒａｄａｒｃｒｏｓｓｓｅｃｔｉｏｎ，ＲＣＳ）的影響機(jī)制。

該研究可為電大尺寸復(fù)雜目標(biāo)電磁散射特性評(píng)估與控制技術(shù)提供一定的理論基礎(chǔ)與應(yīng)用價(jià)值。

１基于PO-PTD的電磁散射特性計(jì)算分析方法

１．１電磁散射特性計(jì)算方法

電大尺寸復(fù)雜目標(biāo)散射場(chǎng)包括反射場(chǎng)和繞射場(chǎng)，通常存在鏡面反射、邊緣繞射、尖頂繞射、爬行波繞射等現(xiàn)象，其中鏡面反射和邊緣繞射起主要作用。高頻算法是對(duì)低頻精確算法的近似，忽略了目標(biāo)局部結(jié)構(gòu)之間的散射弱耦合作用，具備相對(duì)高效的計(jì)算速度，更能滿足電大尺寸目標(biāo)的電磁散射特性分析。ＰＯ 方法根據(jù)高頻散射的局部性原理以及入射電磁場(chǎng)直接計(jì)算目標(biāo)表面感應(yīng)電流，進(jìn)而求解目標(biāo)體的ＲＣＳ。ＰＯ 方法計(jì)算目標(biāo)表面感應(yīng)電流存在３ 項(xiàng)假設(shè)條件［２７］：① 亮區(qū)才產(chǎn)生感應(yīng)電流；② 切平面近似原理；③局部性原理。這３項(xiàng)假設(shè)條件大大簡(jiǎn)化了ＲＣＳ 的求解方法，計(jì)算過程相對(duì)簡(jiǎn)單，對(duì)算力需求低，計(jì)算效率高，并便于與ＰＴＤ等其他方法結(jié)合擴(kuò)展，可求解尺寸更大、結(jié)構(gòu)更復(fù)雜的目標(biāo)。

圖１為封閉目標(biāo)表面S的散射場(chǎng)示意圖。

１．２電磁散射特性計(jì)算方法

為了驗(yàn)證將ＰＯＰＴＤ 優(yōu)化方法用于目標(biāo)電磁散射特性仿真分析的準(zhǔn)確性，構(gòu)建邊長(zhǎng)為１ ｍ 的金屬立方體塊標(biāo)準(zhǔn)模型，如圖３ 所示。以入射波頻率為２ＧＨｚ、擦地角為４５°、水平水平（ｈｏｒｉｚｏｎｔａｌｈｏｒｉｚｏｎｔａｌ，ＨＨ）極化方式、方位角０°～３６０°進(jìn)行電磁散射特性仿真計(jì)算，并采用商用電磁仿真軟件ＦＥＫＯ 的ＭＯＭ 進(jìn)行電磁仿真對(duì)比。其中，擦地角為雷達(dá)波入射方向與地平面之間的夾角；方位角為由目標(biāo)所在坐標(biāo)系狓軸出發(fā)逆時(shí)針旋轉(zhuǎn)到位置點(diǎn)所在線段的角度。如圖４ 所示，ＰＯ-ＰＴＤ 方法與ＭＯＭ 低頻精確方法的仿真結(jié)果基本一致，充分證實(shí)ＰＯ-ＰＴＤ 混合求解方法具有很好的電磁計(jì)算精度。然而，盡管ＰＯ 與ＭＯＭ 兩種方法的仿真結(jié)果曲線波動(dòng)變化規(guī)律同步且散射波峰幅值相近，但兩種方法在散射波谷的幅值卻差異很大，這也充分說明邊緣繞射效應(yīng)對(duì)ＲＣＳ存在不可忽視的顯著影響。此外，ＰＯ、ＰＯ-ＰＴＤ、ＭＯＭ３ 種算法在０°、９０°、１８０°、２７０°４ 個(gè)方位的ＲＣＳ值呈現(xiàn)極大峰值且數(shù)值相同，這是因?yàn)檫@些方位完全為鏡面反射且作用面積相等。

２廂式車輛電磁散射特性研究

２．１廂式車輛電磁模型

采用Ｐｙｔｈｏｎ語(yǔ)言作為主要開發(fā)語(yǔ)言，以ｇｍｓｈ和ｐｙｔｈｏｎｏｃｃ作為建模、網(wǎng)格剖分工具，開發(fā)一套基于ＰＯ-ＰＴＤ優(yōu)化方法的電磁散射特性計(jì)算程序。電大尺寸復(fù)雜廂式車輛的電磁模型如圖５ 所示，車輛的長(zhǎng)、寬、高尺寸為１６．３５ ｍ×３．５５２ｍ×３．５６ｍ。地面車輛目標(biāo)通常面臨空天平臺(tái)搭載雷達(dá)探測(cè)器的電磁波涵蓋Ｓ～Ｋａ多波段的特性與２０°～７０°擦地角的偵測(cè)。因此，將入射電磁波頻率設(shè)定為２ ＧＨｚ、４ＧＨｚ、８ＧＨｚ、１２ＧＨｚ、１６ＧＨｚ、３２ＧＨｚ、４０ＧＨｚ等主要頻率，將擦地角設(shè)定為３０°、４５°、６０°。同時(shí)，著重分析廂式車輛模型車頭前向３０°角域３４５°～１５°（標(biāo)記為Ｆ-３０）、車尾后向３０°角域１６５°～１９５°（標(biāo)記為Ｂ-３０）的散射特性，兼顧車身側(cè)向６０°角域６０°～１２０°（標(biāo)記為Ｌ-６０）、周向０°～３６０°（標(biāo)記為Ｗ-３６０）角域的電磁散射特性。通過分析這些特定角域內(nèi)的ＲＣＳ算術(shù)均值來量化表征其電磁散射幅度強(qiáng)弱。

２．２車輛電磁散射分布特征

當(dāng)入射電磁波頻率分別為２ＧＨｚ、１２ＧＨｚ，且擦地角分別為３０°、４５°時(shí)，獲取的廂式車輛ＲＣＳ在０°～３６０°方位角的布局特征如圖６所示。

可見，在極化方式為ＨＨ 和垂直垂直（ｖｅｒｔｉｃａｌ-ｖｅｒｔｉｃａｌ，ＶＶ）極化時(shí)，廂式車輛ＲＣＳ曲線周向分布規(guī)律具有高度相似性，整個(gè)曲線波峰、波谷變化的寬度、位置、幅值等特征差異性較小。

在入射電磁波頻率為２ＧＨｚ且擦地角為３０°時(shí)，如圖６（ａ）所示，廂式車輛ＲＣＳ曲線整體呈現(xiàn)出“橢圓形”分布特征，且前向、后向結(jié)構(gòu)部件的鏡面散射作用相對(duì)較弱，ＲＣＳ周向分布的幅值偏?。ù蠖荚冢保埃洌拢螅?以內(nèi)），雖有較高頻的震蕩，但并未形成尖銳的波峰。這是因?yàn)橐暂^小擦地角姿態(tài)入射時(shí)，由電磁波照射目標(biāo)表面產(chǎn)生鏡面反射的散射貢獻(xiàn)整體較弱。同時(shí)，側(cè)向角域內(nèi)散射特性相對(duì)更顯著，這源于側(cè)向廂體具備大平面反射作用。在入射電磁波頻率為１２ＧＨｚ且擦地角為４５°時(shí)，如圖６（ｂ）所示，車輛ＲＣＳ曲線在“十字”對(duì)角線０°、９０°、１８０°、２７０°方位附近產(chǎn)生較寬的散射波峰，ＲＣＳ幅值較高（＞２０ｄＢｓｍ），導(dǎo)致ＲＣＳ 曲線整體呈現(xiàn)“菱形”分布，其中前向角域內(nèi)波峰源于車頭駕駛艙的鏡面散射、二面角散射等綜合貢獻(xiàn)，而尾向與側(cè)向角域內(nèi)波峰源于大平面的鏡面散射貢獻(xiàn)，能產(chǎn)生較強(qiáng)的電磁散射能量，所以ＲＣＳ值較大。此外，在４５°、１５０°、２１０°、３１５°等特定方位時(shí)，車輛棱邊結(jié)構(gòu)的尖頂散射、邊緣繞射起主要作用，而鏡面反射對(duì)散射貢獻(xiàn)較少，進(jìn)而導(dǎo)致ＲＣＳ 曲線內(nèi)陷，形成弱散射波谷現(xiàn)象?？傮w而言，由于廂式車輛電磁散射周向分布特征對(duì)入射電磁波的頻率與擦地角兩個(gè)維度都具備較強(qiáng)的敏感性，從而導(dǎo)致了圖６（ａ）與圖６（ｂ）之間存在較大差異，因此不同狀態(tài)（頻率、擦地角）的入射電磁波對(duì)廂式車輛ＲＣＳ的內(nèi)在影響機(jī)制非常值得進(jìn)一步深入研究。

２．３車輛電磁散射對(duì)擦地角的響應(yīng)特性

空天平臺(tái)搭載的雷達(dá)探測(cè)系統(tǒng)通常以２０°～７０°擦地角姿態(tài)探測(cè)地面目標(biāo)，因此有必要研究不同擦地角對(duì)車輛目標(biāo)電磁散射特性的影響機(jī)制。當(dāng)入射電磁波頻率為１２ ＧＨｚ且極化方式為ＨＨ時(shí)，車輛ＲＣＳ周向分布曲線及其不同角域ＲＣＳ均值隨擦地角的變化如圖７所示。

車輛ＲＣＳ曲線的變化規(guī)律如圖７（ａ）所示，當(dāng)擦地角為３０°時(shí)，車輛前向與后向兩角域的電磁散射波峰相對(duì)較窄、較弱，且ＲＣＳ值均處于較低水平。相反，側(cè)向區(qū)域的電磁散射相對(duì)更明顯。當(dāng)擦地角增大至４５°時(shí)，車輛ＲＣＳ 曲線整體向外擴(kuò)張，波峰與波谷處的幅值變化最為劇烈，且暴露的ＲＣＳ特征變得最為顯著。特別地，前向車頭、后向車尾兩角域內(nèi)的波峰對(duì)擦地角變化最為敏感，波峰的寬度和幅值均顯著增大。其次，在側(cè)向９０°、２７０°方位附近的峰值也明顯尖銳化。這是因?yàn)檐囕v表面的鏡面散射與二面角反射作用效應(yīng)顯著增強(qiáng)，導(dǎo)致其周向外形特征發(fā)生改變。當(dāng)擦地角進(jìn)一步增大至６０°時(shí)，車輛ＲＣＳ曲線整體又向內(nèi)收縮，各向區(qū)域的波峰頻段變窄且幅值變小，使得ＲＣＳ 特征發(fā)生縮減。此時(shí)，盡管前向、后向的散射波峰依舊最為突出，但相對(duì)于擦地角為４５°時(shí)減縮程度也很顯著。進(jìn)一步，分析車輛不同方位角域的ＲＣＳ均值變化規(guī)律如圖７（ｂ）所示。隨著擦地角的增大，車輛不同角域內(nèi)的ＲＣＳ均值呈現(xiàn)先增加后減小的變化趨勢(shì)，其中前向車頭Ｆ-３０、后向車尾Ｂ-３０ 的變化幅度最為顯著，對(duì)擦地角變化敏感性最強(qiáng)。在擦地角較小時(shí)，前向Ｆ-３０、后向Ｂ-３０的ＲＣＳ均值小于側(cè)向Ｌ-６０與周向Ｗ-３６０，但隨著擦地角的增大，散射增強(qiáng)，使得其ＲＣＳ均值逐漸大于側(cè)向與周向ＲＣＳ均值，進(jìn)而導(dǎo)致車頭與車尾的ＲＣＳ曲線波峰漸漸突顯。然后，隨著擦地角的進(jìn)一步增大，前向Ｆ-３０、后向Ｂ-３０的ＲＣＳ均值與側(cè)向Ｌ-６０、周向Ｗ-３６０ＲＣＳ均值的差距逐漸減小，進(jìn)而導(dǎo)致ＲＣＳ曲線周向形狀漸漸均勻而震蕩性幅值變化減弱。顯然，車輛不同方位角域的ＲＣＳ均值變化能更好地量化體現(xiàn)其電磁散射對(duì)擦地角的響應(yīng)特性。前向車頭與后向車尾對(duì)擦地角的變化最為敏感，直接影響ＲＣＳ曲線形態(tài)變化，成為影響其電磁散射特性的主導(dǎo)因素。

２．４車輛電磁散射對(duì)頻率的響應(yīng)特性

車輛目標(biāo)主要面對(duì)涵蓋Ｓ～Ｋａ波段的雷達(dá)電磁波探測(cè)，因此有必要分析２～４０ＧＨｚ范圍內(nèi)頻率對(duì)車輛目標(biāo)電磁散射特性的影響機(jī)制。當(dāng)擦地角為３０°且極化方式為ＨＨ 時(shí)，車輛ＲＣＳ周向分布曲線及其不同角域ＲＣＳ均值隨頻率的變化如圖８所示。

隨著頻率的增大，盡管車輛ＲＣＳ曲線具有震蕩性波動(dòng)變化，但周向分布總體上呈現(xiàn)向內(nèi)收斂縮減趨勢(shì)。在２～１２ＧＨｚ的低頻散射區(qū)內(nèi)，如圖８（ａ）所示，車輛ＲＣＳ曲線的波峰與波谷隨著頻率變化會(huì)產(chǎn)生顯著的錯(cuò)位變化。然而，在１２～４０ＧＨｚ的高頻散射區(qū)內(nèi)，如圖８（ｃ）所示，頻率變化卻并不會(huì)引起ＲＣＳ曲線形態(tài)的較大變化，其波峰位置基本沒有變化，主要對(duì)ＲＣＳ震蕩幅值大小產(chǎn)生影響。此時(shí)，ＲＣＳ曲線分布形態(tài)主要與車輛布局特點(diǎn)、擦地角有直接關(guān)系。同時(shí)，在高頻散射區(qū)內(nèi)，隨著頻率的增大，車輛ＲＣＳ曲線的多數(shù)散射波峰與波谷的寬度變窄而更加尖銳，且波動(dòng)變化幅度更為顯著。在車輛不同方位角域內(nèi)，ＲＣＳ均值隨頻率的變化如圖８（ｃ）所示。隨著頻率增大，車輛不同方位角域內(nèi)的ＲＣＳ均值總體呈現(xiàn)減小趨勢(shì)，尤其周向Ｗ-３６０的單調(diào)性縮減變化，充分說明車輛目標(biāo)隨著頻率增加，更不易于被偵察捕獲。同時(shí)，側(cè)向Ｌ-６０、周向Ｗ-３６０兩角域內(nèi)的ＲＣＳ均值在各個(gè)頻率上都比前向Ｆ-３０、后向Ｂ-３０角域更大，這也證實(shí)了在擦地角較小時(shí)，前向車頭與后向車尾部位的電磁散射特性受鏡面散射、邊緣繞射等綜合效應(yīng)影響相對(duì)較弱。

３結(jié)論

本文圍繞電大尺寸車輛目標(biāo)的電磁散射問題，開展電磁特性仿真計(jì)算方法、雷達(dá)波與目標(biāo)交互影響機(jī)制等方面研究，為電大尺寸復(fù)雜目標(biāo)電磁散射特性評(píng)估與控制領(lǐng)域提供了技術(shù)方法與理論依據(jù)。具體結(jié)論如下：

（１）構(gòu)建電大尺寸復(fù)雜目標(biāo)電磁散射模型的ＰＯ-ＰＴＤ混合型高頻近似優(yōu)化計(jì)算方法，融合表面反射和邊緣繞射的共同貢獻(xiàn)，利于兼顧提升計(jì)算的效率與精度。同時(shí)，采用標(biāo)準(zhǔn)模型與高精度ＭＯＭ 對(duì)比驗(yàn)證ＰＯ-ＰＴＤ 優(yōu)化方法計(jì)算后向ＲＣＳ的準(zhǔn)確性、可靠性。

（２）建立廂式車輛ＲＣＳ周向分布曲線形態(tài)與結(jié)構(gòu)形狀特征、探測(cè)姿態(tài)之間的內(nèi)在關(guān)聯(lián)。當(dāng)擦地角由３０°逐漸增長(zhǎng)至４５°時(shí)，車輛ＲＣＳ 周向分布曲線由“橢圓形”轉(zhuǎn)變?yōu)椤傲庑巍?。?dāng)擦地角較小時(shí)，車輛因表面散射整體較弱，使得ＲＣＳ周向分布幅值較小且較均勻。當(dāng)擦地角為４５°時(shí)，前向車頭與后向車尾存在大平面鏡面反射、二面角反射、邊緣繞射等綜合效應(yīng)，使其電磁散射對(duì)擦地角變化最為敏感，且側(cè)向車身主要受到大平面鏡面反射作用，能產(chǎn)生較強(qiáng)的電磁散射能量，導(dǎo)致車輛ＲＣＳ 曲線在“十字”對(duì)角線０°、９０°、１８０°、２７０°方位附近產(chǎn)生較寬角域的強(qiáng)散射波峰。同時(shí)，在４５°、１５０°、２１０°、３１５°等方位的棱邊結(jié)構(gòu)的繞射貢獻(xiàn)遠(yuǎn)大于鏡面反射，導(dǎo)致ＲＣＳ曲線內(nèi)陷，形成弱散射波谷。

（３）分析廂式車輛ＲＣＳ周向分布形態(tài)與不同方位角域ＲＣＳ均值對(duì)頻率與擦地角的敏感性響應(yīng)規(guī)律。隨著擦地角的增大，車輛不同方位角域內(nèi)ＲＣＳ均值呈現(xiàn)先增大后減小的趨勢(shì)，且車輛ＲＣＳ 曲線呈現(xiàn)先擴(kuò)張后縮減的變化態(tài)勢(shì)。隨著頻率的增大，車輛不同方位ＲＣＳ均值逐漸減小，且車輛ＲＣＳ曲線呈現(xiàn)逐漸縮減態(tài)勢(shì)。

作者簡(jiǎn)介

王龍（１９８９—），男，副教授，博士，主要研究方向?yàn)槟繕?biāo)特性評(píng)估與控制、隱身技術(shù)。

汪劉應(yīng)（１９７１—），男，教授，博士，主要研究方向?yàn)槟繕?biāo)特性評(píng)估與控制、隱身技術(shù)。

劉顧（１９８２—），男，副教授，博士，主要研究方向?yàn)槟繕?biāo)特性評(píng)估與控制、隱身技術(shù)。

葛超群（１９８７—），男，講師，博士，主要研究方向?yàn)槟繕?biāo)特性評(píng)估與控制、隱身技術(shù)。

張穎（１９８４—），女，工程師，博士，主要研究方向?yàn)槟繕?biāo)特性評(píng)估與控制。

王文豪（２０００—），男，博士研究生，主要研究方向?yàn)殡[身技術(shù)。

胡靈杰（２０００—），男，博士研究生，主要研究方向?yàn)殡[身技術(shù)。

陳海青（１９８８—），男，博士研究生，主要研究方向?yàn)槟繕?biāo)特性評(píng)估與控制。