許英博，李景濤，高飛翔，武平樂，李 錚

（中信證券研究部，北京 100026，中國）

汽車產(chǎn)業(yè)是現(xiàn)代制造業(yè)的重要支柱。汽車產(chǎn)業(yè)鏈條復(fù)雜，關(guān)聯(lián)行業(yè)眾多，上游覆蓋零部件制造及冶金、電子、化工等相關(guān)基礎(chǔ)工業(yè)；下游涉及維修服務(wù)、金融保險(xiǎn)等領(lǐng)域。根據(jù)各國統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)，中國2022年汽車制造業(yè)總產(chǎn)值達(dá)到9.28 萬億元，2012—2022年復(fù)合增長率達(dá)到6.3%，占同期GDP 的8%～10%；在日本、韓國，汽車工業(yè)總產(chǎn)值也同樣占到了本國GDP 的10%左右。規(guī)模龐大的汽車產(chǎn)業(yè)能夠有效帶動(dòng)國民經(jīng)濟(jì)持續(xù)平穩(wěn)發(fā)展，創(chuàng)造就業(yè)機(jī)會(huì)，是擴(kuò)大內(nèi)需、刺激投資的有力保障。因此，中國政府長期以來高度關(guān)注汽車產(chǎn)業(yè)運(yùn)行狀況，通過供需兩側(cè)政策協(xié)同發(fā)力，推動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)的高質(zhì)量發(fā)展。

進(jìn)入21 世紀(jì)，全球開始加速能源轉(zhuǎn)型進(jìn)程。人類在經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的同時(shí)也面臨著資源、氣候、環(huán)境等方面的挑戰(zhàn)，深刻地認(rèn)識(shí)到了可持續(xù)發(fā)展的重要性，各國政府相繼提出了碳凈零排放的時(shí)間表。同時(shí)受地緣政治等因素的影響，各國政府對(duì)能源安全的訴求也更加強(qiáng)烈，開始積極推動(dòng)全球范圍內(nèi)的能源轉(zhuǎn)型。在這一背景下，汽車作為長期以來在能源消費(fèi)中占據(jù)重要部分的產(chǎn)業(yè)，在政策推動(dòng)和車企市場化競爭的推動(dòng)下，掀起了一輪電動(dòng)化浪潮。受益于電動(dòng)化進(jìn)程，汽車的電子電氣化程度明顯提高，智能化趨勢顯著。

智能電動(dòng)化趨勢下，汽車產(chǎn)業(yè)格局正在發(fā)生變化。在電動(dòng)化技術(shù)變革來臨前，全球汽車產(chǎn)業(yè)格局相對(duì)穩(wěn)定，豐田、大眾、現(xiàn)代等來自歐美、日韓的傳統(tǒng)燃油車企憑借先發(fā)優(yōu)勢始終主導(dǎo)著全球汽車市場。而電動(dòng)化從根本上改變了汽車的動(dòng)力結(jié)構(gòu)和產(chǎn)品定義，削弱了傳統(tǒng)車企的優(yōu)勢，給以特斯拉為代表的新進(jìn)入者創(chuàng)造了彎道超車的機(jī)會(huì)。在中國，本土新能源品牌快速崛起，逐漸獲得更高的市場份額。

產(chǎn)業(yè)變革還將持續(xù)，總結(jié)經(jīng)驗(yàn)?zāi)軌驇椭嚻笞龊糜犹魬?zhàn)的準(zhǔn)備。根據(jù)乘聯(lián)會(huì)統(tǒng)計(jì)，2023年新能源汽車在中國的滲透率(指汽車總銷量中新能源汽車的比例) 已突破30%，但其在全球范圍內(nèi)滲透率尚不足15%。汽車產(chǎn)業(yè)的未來格局尚存變數(shù)，車企需要在激烈的市場競爭中找到生存之道。自2015年特斯拉向用戶推送Autopilot1.0 輔助駕駛功能至今，智能駕駛的大規(guī)模商業(yè)化嘗試還不到10年時(shí)間，實(shí)現(xiàn)完全的自動(dòng)駕駛?cè)孕钑r(shí)日。本文將重點(diǎn)梳理復(fù)盤特斯拉的成長歷程，并對(duì)其取得當(dāng)前成績的深層原因進(jìn)行剖析，同時(shí)對(duì)未來汽車產(chǎn)業(yè)的格局變化做出展望。

1 全球汽車產(chǎn)業(yè)的演進(jìn)歷程

1.1 全球汽車產(chǎn)業(yè)概況

1886年，卡爾·本茨發(fā)明的汽油驅(qū)動(dòng)的三輪汽車獲得德國專利認(rèn)證，標(biāo)志著現(xiàn)代意義上汽車的誕生。此后百余年里，汽車在屬性上一直是以發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱等機(jī)械結(jié)構(gòu)為核心的“交通工具”。歐美、日韓等汽車大國，通過幾十年在核心零部件環(huán)節(jié)的技術(shù)積累和深度布局，先后在本土培育出一批實(shí)力強(qiáng)勁的汽車制造商。汽車工業(yè)發(fā)達(dá)的德國、日本等國家更是充分發(fā)揮生產(chǎn)和技術(shù)優(yōu)勢，進(jìn)一步成長為主要的汽車出口國，其成熟產(chǎn)品在全球范圍內(nèi)深受消費(fèi)者喜愛。

中國乃至全球的汽車市場趨于平穩(wěn)，總體需求的增速較低。根據(jù)全球汽車產(chǎn)業(yè)平臺(tái)的銷量統(tǒng)計(jì)(如圖1所示)，2010年以后全球汽車市場每年增速不到5%，甚至受宏觀經(jīng)濟(jì)波動(dòng)和汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展周期等因素的影響在2018年后出現(xiàn)小幅回落，2011—2022年全球汽車年銷量的復(fù)合增速僅0.4%，全球每年的汽車總需求基本穩(wěn)定在8 000 萬輛左右。中國汽車市場也呈現(xiàn)相似的趨勢，在經(jīng)歷21 世紀(jì)初的快速發(fā)展期后，中國汽車年銷量的復(fù)合增速從2000—2010年的27.1%下降到了2011—2022年期間的3.4%。隨著中國的汽車工業(yè)逐漸邁入成熟期，需求總量或?qū)⒃谥虚L期保持較低個(gè)位數(shù)的年增長。

圖1 2005—2022年中國及全球市場的年度汽車銷量

長期以來，全球汽車市場的傳統(tǒng)格局也相對(duì)穩(wěn)定。憑借著成熟的燃油汽車產(chǎn)品和在技術(shù)、產(chǎn)能上建立起的先發(fā)優(yōu)勢，豐田、大眾、現(xiàn)代、通用等國際知名車企一直主導(dǎo)著全球汽車消費(fèi)市場，各自的銷量排名基本穩(wěn)定于前列(如圖2 所示)。總需求的增長放緩和市場格局的相對(duì)固化，使汽車產(chǎn)業(yè)面臨著尋找發(fā)展新動(dòng)能、激活市場競爭的困局。考慮到汽車產(chǎn)業(yè)在各國國民經(jīng)濟(jì)中的支柱性地位，找到汽車產(chǎn)業(yè)新的長期發(fā)展方向，將為中國乃至全球經(jīng)濟(jì)打造新的增長引擎。

圖2 2004—2022年全球主要汽車集團(tuán)的年度銷量

1.2 能源轉(zhuǎn)型下的市場格局變化

21 世紀(jì)正發(fā)生著深刻的能源結(jié)構(gòu)變革，為汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展提供了新機(jī)遇。為了降低人類活動(dòng)對(duì)氣候和環(huán)境的影響，實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展，各個(gè)國家或地區(qū)紛紛設(shè)定了碳中和目標(biāo)。中國政府提出，到2030年CO2排放量達(dá)到峰值并穩(wěn)中有降，到2060年實(shí)現(xiàn)碳中和目標(biāo)[1]；歐盟計(jì)劃到2050年實(shí)現(xiàn)凈零排放[2]。在碳中和目標(biāo)指引下，同時(shí)也是出于擺脫對(duì)化石燃料的依賴，維護(hù)國家能源安全的考慮，各國紛紛推動(dòng)能源轉(zhuǎn)型。汽車產(chǎn)業(yè)是石油消耗的重要部門之一，也是碳排放的主要來源之一。以中國為例，據(jù)中國汽車技術(shù)研究中心的統(tǒng)計(jì)，在中國近60%的石油消費(fèi)是用于汽車，同時(shí)約10%的碳排放來自公路交通領(lǐng)域[3]。新能源汽車以其綠色環(huán)保的特點(diǎn)，受各國政府青睞，成為實(shí)現(xiàn)碳中和的關(guān)鍵一環(huán)，近10年得到了積極的推廣和發(fā)展，代表著未來汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展方向。在雙碳目標(biāo)的指導(dǎo)下，中國政府結(jié)合產(chǎn)業(yè)發(fā)展?fàn)顩r適時(shí)推出和調(diào)整包括補(bǔ)貼、購置稅減免、雙積分等在內(nèi)的多維度產(chǎn)業(yè)政策，推動(dòng)了中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展。2023年1—11月，中國市場銷售的全部汽車中，新能源汽車占比達(dá)到了31%。在全球范圍內(nèi)，美國和以德國、法國為代表的歐洲國家也先后通過補(bǔ)貼、稅收優(yōu)惠等手段推動(dòng)本國新能源汽車的發(fā)展，近10年全球新能源汽車滲透率的快速提升反映出，“油換電”正成為汽車產(chǎn)業(yè)的新趨勢(如圖3 所示)。

圖3 中國及全球新能源汽車市場規(guī)模的發(fā)展情況

在政府、制造商和消費(fèi)者三方的積極參與下，全球新能源汽車銷量快速增長。隨著消費(fèi)觀念的轉(zhuǎn)變和更有競爭力的新能源車型的推出，越來越多的消費(fèi)者逐漸接受并選擇新能源汽車。根據(jù)國際汽車制造商協(xié)會(huì)(Organisation Internationale des Constructeurs d'Automobiles，OICA) 和中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)的統(tǒng)計(jì)，在中國、美國和歐洲的帶動(dòng)下，2022年全球新能源汽車銷量已超過1 000 萬輛(如圖4 所示，E 表示預(yù)期)。其中，中國作為目前最大的新能源汽車消費(fèi)國，占到全球新能源汽車總銷量的60%以上。結(jié)合姚蘭[4]和劉通[5]的研究，預(yù)計(jì)2023年全球新能源汽車銷量將超過1 400 萬輛，對(duì)應(yīng)過去5年的復(fù)合增速達(dá)到45%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高出整個(gè)汽車市場的增長速度，表現(xiàn)出極強(qiáng)的增長活力。國際能源署預(yù)測，全球新能源汽車市場將保持高速增長，到2030年全球電動(dòng)汽車的數(shù)量將是2023年的10 倍[6]。

圖4 2017—2025年全球新能源汽車的銷量及預(yù)測

圖 5 特斯拉及全球主要汽車制造集團(tuán)的市值變化情況

新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展變化，給新進(jìn)入者沖擊傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)格局提供了機(jī)會(huì)。新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈相比于傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈有著革命性的拓展和延伸，在舊有的輪胎、底盤、內(nèi)外飾等零部件的基礎(chǔ)上，摒棄了傳統(tǒng)的內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)，轉(zhuǎn)而采用以電池、電機(jī)、電控為核心的動(dòng)力系統(tǒng)，并隨著電氣化程度的提高，為適配更高的智能化功能引入新的零部件結(jié)構(gòu)。汽車動(dòng)力和功能上的改變，使得傳統(tǒng)燃油車企在發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱等方面的技術(shù)優(yōu)勢大打折扣，甚至還會(huì)受制于已有的產(chǎn)品布局和成本投入,難以轉(zhuǎn)向，從而為新能源車企彎道超車留出空間。電動(dòng)化的新需求也培育了以寧德時(shí)代為代表的一批與新能源汽車相關(guān)聯(lián)的上游零部件企業(yè)。

2 基于特斯拉的案例復(fù)盤與策略分析

2.1 特斯拉在資本市場的表現(xiàn)

特斯拉在汽車的電動(dòng)化浪潮中率先發(fā)力并一舉成為新能源汽車領(lǐng)導(dǎo)者，備受資本市場關(guān)注。但是相比于傳統(tǒng)車企，目前投資者對(duì)特斯拉股票的估值定價(jià)與其實(shí)際銷量之間存在著顯著的背離。2022年，特斯拉銷量僅為131 萬輛，排名全球汽車集團(tuán)銷量的第15 位，約為第1 名豐田集團(tuán)銷量的1/7；其凈利潤為125 億美元，僅為豐田集團(tuán)的70%。自2020年以來，特斯拉總市值快速上升，并迅速超越豐田、大眾等銷量排在全球前列的傳統(tǒng)汽車制造商(如圖5 所示)。截至2023年11月，特斯拉的總市值超7 000 億美元，約是豐田集團(tuán)的2.3 倍。

在中國的資本市場，新能源車企的股票估值表現(xiàn)與特斯拉相似。作為在同一賽道嘗試追趕甚至反超特斯拉的中國新能源車企，比亞迪和理想、小鵬等造車新勢力盡管估值表現(xiàn)上弱于特斯拉，卻也不同程度地獲得了相比傳統(tǒng)車企更高的估值倍數(shù) (如表1 所示)。深入探索資本市場在銷量規(guī)模相比傳統(tǒng)龍頭企業(yè)尚有差距的情況下，給予特斯拉高估值的背后原因，將有助于理解市場對(duì)新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢的預(yù)測，并為中國資本市場和本土新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展提供參考。

表1 2023年全球主要車企市值和估值情況

2.2 特斯拉的歷史復(fù)盤與思考

在新車型周期的持續(xù)推動(dòng)下，特斯拉年度銷量快速上升。盡管特斯拉目前的銷售規(guī)模和傳統(tǒng)汽車制造龍頭企業(yè)還有較大差距，但不可否認(rèn)特斯拉在增速上非常亮眼。2008年特斯拉發(fā)布了第1 款汽車，兩門運(yùn)動(dòng)型跑車Roadster，正式開始新能源汽車業(yè)務(wù)；2012年6月，推出四門豪華純電轎跑Model S，100 km/h加速僅需2.1 s；2015年9月，發(fā)布豪華純電SUV 車型Model X；2017年7月，正式開始交付中型純電轎車Model 3；2020年3月，特斯拉又推出了新一款中型純電SUV 車型Model Y。在先后迭代推出的四款Model系列車型支撐下，2012—2022年特斯拉銷量的年復(fù)合增速高達(dá)84%，特斯拉在全球乘用車市場中的份額也提升至2022年的1.8% (如圖6 所示)。

圖6 2010年以來特斯拉的年銷量和重點(diǎn)車型交付時(shí)間

對(duì)于特斯拉在過去10年里經(jīng)受住市場考驗(yàn)并取得銷量成功的原因，學(xué)術(shù)界和產(chǎn)業(yè)界均有較多的研究和討論。如：祝晶[7]等人認(rèn)為，特斯拉的成功是基于卓越的汽車性能、電池和充電技術(shù)以及良好的銷售體系。孫潔[8]等人認(rèn)為，特斯拉的成功源自正確的品牌定位、出色的產(chǎn)品力、正確的目標(biāo)客戶定位以及良好的營銷模式等。CHEN Fengqianyao 等[9]認(rèn)為，特斯拉的成功是持續(xù)的研發(fā)投入、價(jià)格帶較寬的產(chǎn)品線、良好的營銷策略以及各國政府支持新能源汽車行業(yè)發(fā)展等多方面因素共同作用的結(jié)果。通過對(duì)特斯拉歷史上的經(jīng)營策略和財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)進(jìn)行深入分析，本文認(rèn)為特斯拉能夠?qū)崿F(xiàn)銷量上的成功，其根本原因在于特斯拉以全棧技術(shù)自主研發(fā)構(gòu)筑核心競爭力；基于第一性原理思考產(chǎn)品定義；持續(xù)降本，以更有性價(jià)比的車型打開大眾市場。

1) 全棧技術(shù)自主研發(fā)，打造核心競爭力。特斯拉在發(fā)展過程中持續(xù)投入研發(fā)，為實(shí)現(xiàn)全棧技術(shù)自主研發(fā)提供支撐。研發(fā)支出在一定程度上反映了特斯拉對(duì)技術(shù)和產(chǎn)品創(chuàng)新的重視，特斯拉的研發(fā)費(fèi)用率一度超過10%，即便近年研發(fā)費(fèi)用率有所下降，但實(shí)際在投入規(guī)模上依然有著顯著的提升(如圖7 所示)。

圖7 2013—2022年特斯拉的研發(fā)投入

特斯拉在電池管理、自動(dòng)駕駛、車身材料等多方面進(jìn)行技術(shù)自主研發(fā)。在對(duì)特斯拉早期的電池技術(shù)研究方面，閆杰[10]、Kevin[11]、楊航[12]等多位學(xué)者認(rèn)為特斯拉在能源領(lǐng)域中的競爭優(yōu)勢是基于強(qiáng)大的電池管理系統(tǒng)(battery management system, BMS)。領(lǐng)先的BMS 能夠有效延長電池壽命，保障高能量密度電池的使用安全。在自動(dòng)駕駛方面，特斯拉通過全棧式自主研發(fā)走在全球前列，為消費(fèi)者帶來富有未來感的用戶體驗(yàn)，也強(qiáng)化了汽車的智能科技屬性。自2015年推出自動(dòng)輔助駕駛功能(Autopilot) 以來，特斯拉在汽車智能化領(lǐng)域的產(chǎn)品布局日趨完善(如表2 所示)，全面覆蓋云端訓(xùn)練芯片D1 和Dojo[13-14]、自動(dòng)駕駛計(jì)算機(jī)芯片F(xiàn)SD 3.0 和FSD 4.0[15]以及能夠支持仿真測試、數(shù)據(jù)標(biāo)注、感知算法、決策算法的自動(dòng)駕駛軟件等。特斯拉堅(jiān)持純視覺路線，通過感知技術(shù)和先進(jìn)的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)算法提供自動(dòng)駕駛解決方案，具備出色的經(jīng)濟(jì)性和可拓展性。特斯拉還在皮卡車型Cybertruck上對(duì)車身材料進(jìn)行了研發(fā)創(chuàng)新，使用了30X 冷軋不銹鋼。這種不銹鋼材料可以應(yīng)對(duì)各種惡劣環(huán)境和外力沖擊，堅(jiān)固耐用。

表2 特斯拉、Waymo 和傳統(tǒng)車企的智能駕駛布局對(duì)比

2) 從第一性原理出發(fā)，思考產(chǎn)品定義。馬斯克推崇使用第一性原理，即用物理學(xué)的角度看待世界，一層層剝開事物的表象，看到里面的本質(zhì)，然后再從本質(zhì)一層層往上走。馬斯克認(rèn)為，地球面臨的最大問題是可持續(xù)能源，而如果汽車一直消耗石油，污染就會(huì)越嚴(yán)重，石油也會(huì)耗盡。從這一點(diǎn)出發(fā)，特斯拉先用電動(dòng)化重新定義了汽車，也就是基于動(dòng)力電池的交通工具，需要滿足相應(yīng)的動(dòng)力和續(xù)航需求。

馬斯克堅(jiān)持，要站在用戶需求的角度，而非零部件供應(yīng)商的角度，進(jìn)行產(chǎn)品定義。早在2006年，馬斯克就在特斯拉的官網(wǎng)公布了他所設(shè)想的發(fā)展規(guī)劃：第1步，制造頂級(jí)跑車(Build sports car)；第2 步，用賺到的錢，打造消費(fèi)者負(fù)擔(dān)得起的車型(Use the money to build an affordable car)；第3 步，打造更加親民的車型(Use that money to build even more affordable car)。特斯拉也正是按照設(shè)想路線逐步推進(jìn)的，憑借Model S/X 兩款定位高端的豪華車型切入市場；待到生產(chǎn)成本下降到合適水平，推出更貼近大眾市場的Model 3/Y。在每個(gè)階段的推出產(chǎn)品，都以滿足目標(biāo)客群的需求為目標(biāo)。

特斯拉更是用智能科技重新定義汽車產(chǎn)品。從客戶的體驗(yàn)訴求出發(fā)，特斯拉認(rèn)為電動(dòng)化只是基礎(chǔ)，要真正實(shí)現(xiàn)高質(zhì)量的駕乘體驗(yàn)離不開科技智能化。特斯拉率先引入了超大屏幕，打造可視化控制；通過車聯(lián)網(wǎng)，實(shí)現(xiàn)遠(yuǎn)程控制和狀態(tài)查詢，并可以遠(yuǎn)程OTA，不斷升級(jí)體驗(yàn)。在智能駕駛上，特斯拉更是走在行業(yè)前列，希望用智能科技帶給用戶最大程度的安全與便利。

3) 持續(xù)降低成本，打開大眾市場。特斯拉與供應(yīng)商合作，不斷提高電池能量密度，降低單位成本。動(dòng)力電池占到整車成本的20%～30%，是純電汽車降本的重點(diǎn)。早期Model S 采用的18650 型電芯體積受限，能量密度難有突破，在隨后發(fā)布的Model 3上特斯拉使用了與松下合作開發(fā)的2170 型電池，電芯能量密度提升20%，使電池組單位成本從190 $/kWh下降到120 $/kWh。2020年，特斯拉又推出了自研的4680電池，電芯容量是2170 電池的5 倍，能提升相應(yīng)車型16%的續(xù)航里程。目前4680 電池仍處于產(chǎn)能爬坡階段，未來大規(guī)模裝車有望使特斯拉的動(dòng)力電池成本進(jìn)一步降低至50 $/kWh，幫助特斯拉鞏固生產(chǎn)成本上的優(yōu)勢。

在生產(chǎn)流程上，特斯拉通過工程設(shè)計(jì)和工藝創(chuàng)新來提高效率。車型設(shè)計(jì)時(shí)，特斯拉將熱管理系統(tǒng)與電控等諸多裝置做集成化設(shè)計(jì)，減少零部件的個(gè)數(shù)，大幅提升裝配和生產(chǎn)效率。以Model 3 為例，該車型采用了集中式電子電氣架構(gòu)，通過集成計(jì)算模塊和3 個(gè)車身控制模塊，大幅替代傳統(tǒng)汽車上的電子控制單元(electronic control unit, ECU)，同時(shí)將Model S 時(shí)全車3 km 的線束長度大幅縮短到了1.5 km。Model Y 在繼承Model 3 集中式架構(gòu)的基礎(chǔ)上，引入一體化壓鑄技術(shù)，帶來汽車制造工藝的變革。一體化壓鑄能夠取代傳統(tǒng)的組件沖壓和焊接，將原先通過沖壓等工藝生產(chǎn)的八十多個(gè)后地板零件集成為1 個(gè)鑄造件，整個(gè)底盤相比傳統(tǒng)工藝可減少370 個(gè)零件，同時(shí)將所需線束長度壓縮到僅100 m。

基于成本降低和技術(shù)創(chuàng)新，特斯拉得以推出更有性價(jià)比的車型，實(shí)現(xiàn)銷量的增長。而銷量的提高，又能夠幫助特斯拉擴(kuò)大規(guī)模效應(yīng)，進(jìn)一步降低成本，改善盈利能力(如圖8 所示)；同時(shí)更龐大的用戶群體能夠進(jìn)一步鞏固特斯拉的品牌影響力，并提供豐富的訓(xùn)練數(shù)據(jù)，助力算法迭代。從而形成銷量、技術(shù)、成本、品牌四者之間的正反饋循環(huán)，使特斯拉實(shí)現(xiàn)銷量和利潤的全面提升。

圖8 特斯拉的凈利潤和毛利率表現(xiàn)

資本市場對(duì)于一家公司的價(jià)值評(píng)估離不開其歷史經(jīng)營表現(xiàn)和長期發(fā)展前景。在對(duì)特斯拉銷量成功的分析基礎(chǔ)上，本文認(rèn)為其在資本市場中獲得較高估值主要有以下2 個(gè)方面原因：

1) 特斯拉的技術(shù)和產(chǎn)品力處于第1 梯隊(duì)。特斯拉在電動(dòng)、AI 技術(shù)上全球領(lǐng)先，并以高性能智能化產(chǎn)品為載體帶給消費(fèi)者舒適且富有科技感的駕乘體驗(yàn)，使消費(fèi)者迅速認(rèn)可其產(chǎn)品的領(lǐng)先性，從而只依靠以Model 3 和Model Y 為主的4 款在售車型就取得了銷量上的成功。

2) 特斯拉在單車盈利能力上的表現(xiàn)正在超越傳統(tǒng)車企(如圖9 所示)。根據(jù)各公司的年度報(bào)告進(jìn)行測算，特斯拉的單車凈利潤最高可達(dá)1 萬美元；最新的2023年二季度特斯拉單車凈利潤也高達(dá)0.6 萬美元，表現(xiàn)依舊好于其他競爭對(duì)手。

圖9 特斯拉的盈利能力優(yōu)于傳統(tǒng)豪華車企

3 中國新能源汽車市場中自主品牌的崛起

3.1 電動(dòng)化浪潮下的中國汽車市場新趨勢

特斯拉的成功為中國新能源車企的崛起提供了借鑒。中國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)化發(fā)展開始于2009年，在發(fā)展初期，政府通過適度的產(chǎn)業(yè)政策給予支持。2009年，財(cái)政部、科技部發(fā)布了《關(guān)于開展節(jié)能與新能源汽車示范推廣試點(diǎn)工作的通知》，開始在公共服務(wù)領(lǐng)域示范和推廣新能源汽車；2010年，財(cái)政部、科技部等四部委印發(fā)《關(guān)于開展私人購買新能源汽車補(bǔ)貼試點(diǎn)的通知》，補(bǔ)貼政策開始從公共服務(wù)領(lǐng)域向私人乘用領(lǐng)域拓展。特斯拉的驚艷表現(xiàn)證明了新能源汽車在商業(yè)上是能夠跑通的，也讓中國企業(yè)看到了新能源汽車的發(fā)展?jié)摿?。大批中國企業(yè)開始生產(chǎn)新能源汽車，帶來相應(yīng)的供應(yīng)鏈需求。上游的發(fā)展也為整車的技術(shù)改進(jìn)和成本優(yōu)化提供幫助，協(xié)同過程中整個(gè)電動(dòng)產(chǎn)業(yè)鏈在中國快速發(fā)展。寧德時(shí)代從2011年成立到2017年成為全球動(dòng)力電池出貨量第一，只用了6年時(shí)間；同一時(shí)期，中國新能源汽車銷量也從2011年的3 000 余輛，增長到2017年的77萬輛。2017年起，中國對(duì)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的補(bǔ)貼開始穩(wěn)步有序退坡，政策重點(diǎn)從成本補(bǔ)償逐步轉(zhuǎn)向技術(shù)改進(jìn)[16-17]，通過市場競爭，促使企業(yè)優(yōu)化供給，生產(chǎn)出更滿足消費(fèi)者需求的產(chǎn)品。反觀其他國家，德國、美國的新能源車補(bǔ)貼政策開始得比中國晚(如圖10 所示)，汽車電動(dòng)化進(jìn)程稍慢。2022年，歐洲和美國的新能源汽車滲透率分別為10%和6%，低于中國的26%。

圖10 中國和德國的電動(dòng)車補(bǔ)貼對(duì)比

目前中國新能源汽車市場中，本土品牌占據(jù)優(yōu)勢。在特斯拉的示范和引領(lǐng)下，中國車企憑借產(chǎn)品定義的進(jìn)化和電動(dòng)智能的投入，開始沖擊一直以來合資車企占據(jù)主導(dǎo)的汽車市場格局，快速實(shí)現(xiàn)了中國國內(nèi)市場份額的提升。2022年，中國新能源乘用車銷量超過650 萬輛，近80%來自中國本土品牌 (如圖11 所示)。國內(nèi)新能源汽車廠商主要分為3 類：轉(zhuǎn)型的傳統(tǒng)車企、造車新勢力和科技公司。

圖11 2022年中國新能源汽車市場的各品牌份額

傳統(tǒng)車企正積極適應(yīng)產(chǎn)業(yè)新趨勢，參與新能源轉(zhuǎn)型。在燃油車時(shí)代，德、日車企主要以機(jī)械素質(zhì)、可靠性定義優(yōu)秀產(chǎn)品，而來到新能源汽車時(shí)代，特斯拉等領(lǐng)導(dǎo)者在產(chǎn)品的領(lǐng)先性上，強(qiáng)調(diào)三電技術(shù)領(lǐng)先、外觀內(nèi)飾突出、舒適配置豐富、智能科技屬性出眾等，評(píng)價(jià)維度更加豐富。傳統(tǒng)車企需要在產(chǎn)品、技術(shù)、營銷等多個(gè)方面做出轉(zhuǎn)變，以滿足燃油車和新能源車不同消費(fèi)群體的用戶心智。

比亞迪是目前中國新能源汽車市場份額超30%的領(lǐng)導(dǎo)者。比亞迪在2003年收購秦川汽車后就進(jìn)入了汽車行業(yè)，并很早開始嘗試電動(dòng)化，2008年推出了中國首款插電混動(dòng)汽車F3DM。比亞迪以極強(qiáng)的零部件自研自供能力為基礎(chǔ)，持續(xù)推進(jìn)產(chǎn)業(yè)鏈的垂直整合，形成了鮮明的國產(chǎn)品牌認(rèn)知和堅(jiān)實(shí)的成本優(yōu)勢。2020年特斯拉上海超級(jí)工廠落地的同時(shí)，比亞迪抓住新能源機(jī)遇，推出新一代刀片電池，并應(yīng)用于旗下車型“漢”，使公司產(chǎn)品力飛躍式提升，開啟全面轉(zhuǎn)型新能源的發(fā)展階段。在產(chǎn)品上，比亞迪以王朝和海洋2 大網(wǎng)絡(luò)為核心，覆蓋30 萬元以下的新能源汽車市場，同時(shí)推出騰勢、方程豹、仰望等品牌，拓展更高價(jià)格帶，推進(jìn)品牌高端化。

長安汽車是正處于轉(zhuǎn)型階段的中國傳統(tǒng)車企之一。長安旗下阿維塔(純電)、深藍(lán)(增程+純電)、長安啟源(增程+純電) 三大品牌共同承擔(dān)了其新能源轉(zhuǎn)型任務(wù)。2022年5月，長安深藍(lán)品牌正式面世，并推出首款B 級(jí)轎車深藍(lán)SL03，定位15～20 萬元，主打年輕化、運(yùn)動(dòng)感的外觀設(shè)計(jì)和富有科技感的性價(jià)比配置，吸引年輕消費(fèi)人群；2023年6月，長安深藍(lán)面向年輕個(gè)性群體又推出中型SUV 深藍(lán)S7。阿維塔則是長安汽車、寧德時(shí)代、華為三方強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)手打造的高端智能電動(dòng)品牌，以鴻蒙座艙和華為高階智駕系統(tǒng)為核心競爭力，帶給用戶流暢的智能體驗(yàn)。第1 款高端純電SUV 阿維塔11 于2022年8月上市，定價(jià)35～45 萬元；2023年11月，推出第2 款車型阿維塔12。而長安啟源則主要面向10～20萬元的家庭用戶市場，A07、A05 兩款車在2023年10月底開始全面交付。

除了積極轉(zhuǎn)型的傳統(tǒng)車企，造車新勢力是中國新能源汽車市場的另一支主力軍。造車新勢力是一批在2015年前后進(jìn)入汽車行業(yè)的新車企，在經(jīng)歷了前一階段的市場競爭和優(yōu)勝劣汰后，成為目前依然活躍在市場上的優(yōu)秀代表(如圖12 所示)。造車新勢力為了打造屬于自己的核心競爭力，更好地吸引消費(fèi)者，在發(fā)展策略上各有側(cè)重。這類新車企往往會(huì)嘗試在性價(jià)比、空間舒適性、智能化體驗(yàn)、外觀設(shè)計(jì)等一個(gè)或多個(gè)維度，與其他競爭對(duì)手形成差異化。

圖12 造車新勢力年度銷量的增長情況

理想汽車主要聚焦家庭用車場景，目前產(chǎn)品以30～50 萬元的SUV 為主。理想汽車成立于2015年，致力于為用戶提供舒適、富有科技感的大空間。2018年理想發(fā)布首款中大型SUV 理想ONE，成功打造首個(gè)爆款。2022年理想開啟車型新周期，當(dāng)年6月發(fā)布大型六座旗艦SUV 理想L9，9月發(fā)布ONE 的平替六座車型理想L8 和更能滿足三口之家需求的五座SUV理想L7。2023年底理想即將發(fā)布首款純電車型—基于800 V 5 C 高壓快充平臺(tái)的超級(jí)旗艦MPV 理想MEGA，并在未來推出更多純電車型。理想汽車在智能駕駛領(lǐng)域也加快節(jié)奏，計(jì)劃2023年年底通過自研的智能駕駛系統(tǒng)在中國100 個(gè)城市實(shí)現(xiàn)全場景自動(dòng)輔助駕駛 (navigate on autopilot，NOA)。

小鵬汽車關(guān)注電動(dòng)汽車的科技屬性，圍繞智能駕駛打造核心競爭力。小鵬汽車成立于2015年，主要布局15 萬元以上的純電汽車。2022年9月小鵬在廣州開始試點(diǎn)智能導(dǎo)航輔助駕駛(navigation guided pilot，NGP)，成為首個(gè)讓高階智駕在城市場景量產(chǎn)落地的汽車品牌。2023年10月，小鵬汽車發(fā)布其智能輔助駕駛系統(tǒng)XNGP 的最新量產(chǎn)落地計(jì)劃：2023年年內(nèi)將在50個(gè)中國城市實(shí)現(xiàn)無高精地圖的城市導(dǎo)航輔助駕駛功能；2024年完成全國所有區(qū)域的城市高階智駕覆蓋。在車型規(guī)劃上，在早期P7、P5 以及2022年高端SUV 小鵬G9 的基礎(chǔ)上，2023年7月小鵬汽車開始交付全新中型純電SUV 小鵬G6，這是行業(yè)內(nèi)首款融合800 V 高壓快充和高階智駕的量產(chǎn)車型。小鵬汽車的首款MPV 小鵬X9 也在2023年11月的廣州車展上正式發(fā)布。

蔚來汽車注重高質(zhì)量服務(wù)體驗(yàn)和高端豪華純電品牌形象的打造。蔚來汽車成立于2014年，產(chǎn)品主要是30～50 萬元的高端純電汽車。2017年，蔚來汽車推出首款量產(chǎn)車—7 座高端智能旗艦SUV ES8；2018年，推出5 座智能SUV ES6；2019年推出5 座智能轎跑EC6。經(jīng)過后續(xù)完善，目前蔚來已形成包括8 款在售車型的豪華產(chǎn)品矩陣。

以華為、小米為代表的科技公司也在新能源汽車領(lǐng)域?qū)ふ抑鴻C(jī)會(huì)。華為在2013年進(jìn)入汽車業(yè)務(wù)后，先后探索并形成了3 種商業(yè)模式：第一，零部件供應(yīng)商模式，即華為作為傳統(tǒng)供應(yīng)商為車企提供智能化零部件；第二，Huawei Inside (HI)模式，華為與合作車企共同定義、聯(lián)合開發(fā)，并使用華為的智能汽車解決方案；第三，鴻蒙智行，是目前華為與車企合作最全面、最深入的模式，華為深度參與產(chǎn)品定義、整車設(shè)計(jì)、營銷等方面，產(chǎn)品也會(huì)進(jìn)入華為渠道銷售。

華為推進(jìn)HI 模式，深化與長安汽車的合作。華為的HI 模式目前主要以長安阿維塔為代表，阿維塔11 和阿維塔12 均搭載了鴻蒙座艙和華為高階智駕系統(tǒng)。2023年11月，長安汽車與華為簽署合作備忘錄，華為將設(shè)立一家從事汽車智能系統(tǒng)及部件解決方案研發(fā)、設(shè)計(jì)、生產(chǎn)、銷售和服務(wù)的公司，長安汽車及關(guān)聯(lián)方擬出資參股，比例不超過40%，雙方未來合作有望進(jìn)一步深入。

華為的鴻蒙智行目前包括4 個(gè)合作車企，分別是賽力斯、奇瑞汽車、江淮汽車和北京汽車。其中，華為與賽力斯在2021年12月發(fā)布AITO 問界品牌，并隨后推出M5、M7 兩款車。2023年9月，問界推出5 座新M7 受到消費(fèi)者熱烈歡迎；搭載華為最新智能化配置的旗艦車型問界M9 將于2023年12月正式發(fā)售。華為與奇瑞合作的智界S7 已經(jīng)在2023年11月上市，未來華為也將推出與江淮、北汽合作的鴻蒙智行新車。憑借此前在5G、手機(jī)等業(yè)務(wù)上積累的經(jīng)驗(yàn)和品牌認(rèn)可度，以及在智能座艙、智能駕駛方面的軟硬件積累和持續(xù)投入，華為不斷擴(kuò)大著在中國智能電動(dòng)車領(lǐng)域的影響力。

在上述眾多企業(yè)的參與下，中國新能源汽車高度市場化。面對(duì)激烈的競爭，車企紛紛推出功能配置上更有吸引力的新產(chǎn)品，車型周期普遍縮短，豐富了消費(fèi)者的選擇。隨著新能源汽車整體市場規(guī)模的擴(kuò)大，產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同發(fā)展，規(guī)模效應(yīng)逐漸強(qiáng)化。同時(shí)對(duì)于車企自身而言，降本增效也是在競爭中勝出的關(guān)鍵，消費(fèi)者因此能夠享受更有性價(jià)比的產(chǎn)品。市場對(duì)于智能技術(shù)接受度的提高，使廠商也開始更多思考如何在智能化方面做出差異化，智能座艙和智能駕駛或?qū)⒊蔀槲磥頉Q勝“法寶”。

3.2 自主品牌崛起的原因分析

特斯拉作為一家成功的新能源汽車企業(yè)，在早期一直是中國本土新能源品牌的學(xué)習(xí)榜樣和主要對(duì)手，為中國自主品牌的發(fā)展提供了寶貴的經(jīng)驗(yàn)借鑒。中國本土品牌在新能源汽車的發(fā)展過程中快速崛起，主要是依靠在電池技術(shù)、補(bǔ)能體驗(yàn)和智能化技術(shù)3 方面的出色表現(xiàn)。具體而言表現(xiàn)在如下方面。

1) 電池技術(shù)。中國企業(yè)持續(xù)改進(jìn)動(dòng)力電池技術(shù)，優(yōu)化性能表現(xiàn)。如表3 所示，比亞迪的刀片電池、寧德時(shí)代的麒麟電池等采用Cell-to-pack (CTP)無模組方案，提升電池體積利用效率和能量密度[18-21]。在充電速度上，寧德時(shí)代在2023年8月推出了全球首款磷酸鐵鋰4C 超充電池，可實(shí)現(xiàn)充電10 min 續(xù)航400 km[22]，寧德時(shí)代通過材料和技術(shù)創(chuàng)新，進(jìn)一步優(yōu)化了動(dòng)力電池在充電速度、續(xù)航和成本三者之間平衡。未來隨著汽車快充成本的下降和技術(shù)普及，快充電池有望在下游市場得到更廣泛的應(yīng)用。

表3 寧德時(shí)代CTP 電池和比亞迪刀片電池的能量密度

2) 補(bǔ)能體驗(yàn)。自主品牌通過多種技術(shù)方案，緩解用戶的里程焦慮。能源補(bǔ)充是影響電動(dòng)車消費(fèi)者使用體驗(yàn)的關(guān)鍵點(diǎn)[23-24]。為了讓消費(fèi)者緩解對(duì)能源的焦慮，放心購買和使用電動(dòng)車，中國自主品牌在改善車主的補(bǔ)能體驗(yàn)上做出了諸多嘗試。目前，縮短補(bǔ)能時(shí)間進(jìn)而優(yōu)化純電汽車使用體驗(yàn)主要有換電和快充2 條路徑，各品牌根據(jù)自己對(duì)市場的判斷，在布局上各有側(cè)重(如圖13 所示)。

圖13 快充、換電、增程/混動(dòng)等補(bǔ)能方式

蔚來創(chuàng)新性地推出了可以更換電池包的車型[25-26]，并且投入自有資金搭建換電網(wǎng)絡(luò)，為蔚來車主帶來獨(dú)特的補(bǔ)能體驗(yàn)，構(gòu)筑商業(yè)壁壘。在快充技術(shù)路徑上，主流的中國自主品牌受保時(shí)捷的啟發(fā)，采用了基于高壓平臺(tái)的快充方案。2018年，保時(shí)捷發(fā)布了支持800 V 快充的電動(dòng)車型Taycan。中國車企看到了這一技術(shù)的潛力，將“超快充”推廣到了更加適合大眾化市場的車型上。小鵬的G9 和G6 兩款車型均配備了自主研發(fā)的800 V高壓碳化硅平臺(tái)，最快能實(shí)現(xiàn)充電5 min 續(xù)航200 km。理想等其他新勢力和國產(chǎn)品牌也將在新車型上陸續(xù)應(yīng)用高壓快充技術(shù)[27-28]。

此外，增程或混動(dòng)技術(shù)也是解決補(bǔ)能痛點(diǎn)的有效方法。中國地域遼闊，各地用車環(huán)境存在較大差異，例如許多三、四、五線城市充電基礎(chǔ)設(shè)施相對(duì)薄弱，北方冬季極寒天氣會(huì)影響電池的性能發(fā)揮。增程和混動(dòng)車型在這類環(huán)境中會(huì)比純電車型有更好的表現(xiàn)，更容易被當(dāng)?shù)叵M(fèi)者所接受。比亞迪推出的混動(dòng)車型和理想推出的增程車型，都是當(dāng)前能夠解決里程焦慮的熱門選擇。

3) 智能化。汽車正在經(jīng)歷從“功能機(jī)”到“智能機(jī)”的時(shí)代，中國車企的智能化研發(fā)和驗(yàn)證節(jié)奏保持領(lǐng)先。座艙硬件上，智能汽車更注重中控、全液晶儀表、抬頭顯示、娛樂系統(tǒng)、車聯(lián)網(wǎng)模塊、流媒體后視鏡等組成的一整套座艙系統(tǒng)。整套復(fù)雜的系統(tǒng)通過底層集中式架構(gòu)來實(shí)現(xiàn)軟硬件解耦，通過軟件OTA 持續(xù)迭代功能體驗(yàn)[29-30]。此外，在智能駕駛上，相比過去百花齊放的技術(shù)探索階段，目前乘用車智駕技術(shù)路線有所收斂統(tǒng)一，應(yīng)用BEV 和Transformer 模型[31-32]的視覺算法成為車企的主流選擇。雖然還未做到盡善盡美，但以特斯拉為代表的重視覺、輕定位的方案在用戶體驗(yàn)和商業(yè)模式上有望得到驗(yàn)證。緊隨其后，中國造車新勢力作為第1 梯隊(duì)，也在陸續(xù)搭載以BEV 和Transformer為核心的感知方案，以此替代依靠高精地圖和高精定位的智能駕駛方案，從而實(shí)現(xiàn)輔助駕駛從高速路(低頻)場景到城區(qū)(高頻) 場景的推廣(如圖14 所示)。

圖14 特斯拉、蔚小理、華為的自動(dòng)駕駛功能投放時(shí)間線

消費(fèi)者對(duì)智能駕駛功能也表現(xiàn)得更有熱情。2023年，小鵬、華為問界的車型中搭載有高階輔助駕駛的版本呈熱銷之勢。根據(jù)小鵬和華為相關(guān)發(fā)布會(huì)的信息，小鵬G9 和問界M7 在新車上市周期內(nèi)，高階智駕配置的選裝率分別達(dá)到80%和60%，是此前類似車型高階智駕選裝率的3～4 倍，反映出消費(fèi)者對(duì)城市輔助駕駛接受度提高。隨著智能化需求擴(kuò)大，在商業(yè)角度上智能駕駛功能具備了轉(zhuǎn)化為實(shí)際收入的基礎(chǔ)[33-34]，智能化特別是智能駕駛或?qū)⒊蔀檐嚻蟾偁幍慕裹c(diǎn)。

3.3 新能源汽車出口的機(jī)遇與挑戰(zhàn)

在過去100年的全球汽車工業(yè)史中，已經(jīng)發(fā)生過技術(shù)變革下的格局重塑。在汽車批量化生產(chǎn)的前50年里，歐美車企占據(jù)了技術(shù)和市場優(yōu)勢，特別是美系車型，以大排量、強(qiáng)動(dòng)力的特點(diǎn)，尤其受到北美本土消費(fèi)者的青睞。1973年和1978年先后爆發(fā)的2 次石油危機(jī)，讓美國西德克薩斯中質(zhì)原油(WTI 原油)的價(jià)格從1970年的不到30 美元/桶，飆升到1973年的60 美元/桶，后一路上漲甚至突破120 美元/桶。持續(xù)的高油價(jià)讓美國消費(fèi)者開始難以承受大排量汽車的高使用成本，陷入了“燒不起油”的困境。而在日本，石油非常依賴進(jìn)口，因此從發(fā)展汽車工業(yè)伊始，日本便以小排量汽車為主。在石油危機(jī)爆發(fā)后，以豐田為代表主要生產(chǎn)低油耗、低排量車型的日本車企開始占據(jù)優(yōu)勢，最終成功進(jìn)入歐美市場，日本對(duì)美國乘用車的出口量從1975年的71萬輛快速上升至1980年的182 萬輛。

全球智能電動(dòng)浪潮下，中國車企的出口能力正在提升。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)的統(tǒng)計(jì)(如圖15 所示)，2021年開始，中國乘用車出口銷量開始快速擴(kuò)大，2022年乘用車總體出口253 萬輛，其中新能源汽車已經(jīng)占到出口的1/4 以上。中國智能電動(dòng)車的產(chǎn)品力在相對(duì)發(fā)達(dá)的歐洲市場也逐漸受到消費(fèi)者認(rèn)可。根據(jù)歐洲汽車制造商協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù)，中國品牌在歐盟電動(dòng)車市場的銷量占比從2019年的0.4%已經(jīng)提升到了2022年的3.7%。

圖15 2010—2022年中國乘用車出口銷量情況

中國新能源汽車出海正迎來新機(jī)遇。目前全球各國積極推出補(bǔ)貼、低關(guān)稅等支持新能源汽車發(fā)展的產(chǎn)業(yè)政策，而傳統(tǒng)燃油車領(lǐng)導(dǎo)者在電動(dòng)轉(zhuǎn)型的節(jié)奏和規(guī)劃上略顯滯后，為中國新能源汽車拓展海外市場提供了更多機(jī)會(huì)。中國車企的優(yōu)勢體現(xiàn)在如下幾個(gè)方面。

1) 中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)在成本和制造能力上具有一定優(yōu)勢，有相對(duì)完整的配套產(chǎn)業(yè)鏈作為支撐。

2) 中國汽車品牌的產(chǎn)品迭代速度快，在新能源汽車的動(dòng)力系統(tǒng)和電子電氣架構(gòu)上有著深厚的積累。

3) 中國車企緊隨特斯拉的腳步，在智能駕駛軟硬件上均有深度布局，小鵬、華為的高階智駕功能已有不俗表現(xiàn)。

挑戰(zhàn)與機(jī)遇并存，海外車企實(shí)力不容小覷。以大眾為代表的傳統(tǒng)汽車制造商正不斷加快電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的腳步。這些知名的傳統(tǒng)車企有深厚的汽車文化積累和覆蓋全球的品牌影響力，在整車設(shè)計(jì)、流程管理、生產(chǎn)制造、渠道銷售等方面都經(jīng)驗(yàn)豐富。特斯拉也關(guān)注著全球市場機(jī)遇，歐洲工廠的建成投產(chǎn)是其全球戰(zhàn)略的重要一環(huán)。隨著全球更多有實(shí)力的車企投入到新能源汽車行業(yè)，市場競爭將變得更加激烈，產(chǎn)業(yè)未來格局還存在較大的不確定性。在供應(yīng)鏈方面，中國在IGBT、高性能智能駕駛芯片等技術(shù)含量較高的零部件上還存在短板[35]。同傳統(tǒng)龍頭車企相比，中國車企的海外網(wǎng)點(diǎn)布局也有待完善。

4 結(jié) 論

過去10年，汽車出現(xiàn)電動(dòng)化趨勢，產(chǎn)品定義發(fā)生改變。在政府推動(dòng)和制造商積極參與下，消費(fèi)者對(duì)新能源汽車的接受度逐漸提高，全球新能源汽車銷量快速增長。2023年1—11月，中國新能源汽車銷量達(dá)830萬輛，同比增長37%，新能源汽車滲透率達(dá)31%。

作為新能源汽車領(lǐng)導(dǎo)者，特斯拉的市值表現(xiàn)反映了投資者對(duì)其中長期發(fā)展的樂觀態(tài)度。2022年，特斯拉銷量僅約豐田的1/7，和傳統(tǒng)龍頭車企相比仍有較大差距，但其市值卻已突破7 000 億美元，居全球車企首位。通過復(fù)盤特斯拉的發(fā)展歷程，本文認(rèn)為其成功的3 點(diǎn)主要原因是：全棧技術(shù)自主研發(fā)；第一性原理定義產(chǎn)品；持續(xù)降本推動(dòng)銷量增長。

跟隨特斯拉的腳步，造車新勢力和科技公司積極發(fā)力，傳統(tǒng)車企加速轉(zhuǎn)型。本土品牌借助電動(dòng)化機(jī)遇，快速實(shí)現(xiàn)了市場份額的擴(kuò)大和出口能力的提升。2022年，中國新能源乘用車銷量超過650 萬輛，近80%來自中國本土品牌；2022年中國汽車出口量是2020年的3.3 倍，新能源汽車已占到出口的1/4。

智能電動(dòng)浪潮還將持續(xù)，中國車企挑戰(zhàn)與機(jī)遇并存。目前全球新能源汽車滲透率不足15%，未來中國和全球新能源汽車滲透率還將持續(xù)提升。汽車產(chǎn)業(yè)格局將繼續(xù)變化，中國車企需要面對(duì)加速轉(zhuǎn)型的全球龍頭和特斯拉等實(shí)力強(qiáng)勁的對(duì)手。具備全棧自主研發(fā)能力、產(chǎn)品定義和重構(gòu)能力、產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)調(diào)能力的公司有望持續(xù)獲得更多市場份額。