吳偉豪, 夏桂然, 劉澤佳

(1.保利長(zhǎng)大工程有限公司, 廣州 510620; 2.華南理工大學(xué)土木與交通學(xué)院, 廣州 510641)

隨著中國土木建筑行業(yè)的高速發(fā)展,支架體系在施工過程中的應(yīng)用日益普及。然而,近年來,各種模板支架施工事故屢見不鮮,相關(guān)安全問題日益凸顯,因此,確保支架體系的可靠性成為保障施工安全的關(guān)鍵環(huán)節(jié)之一[1-3]。由于蓋梁外伸懸臂長(zhǎng),蓋梁支架承受著巨大的荷載,蓋梁支架的剛度、強(qiáng)度不足可能導(dǎo)致混凝土出現(xiàn)裂縫、支架塌落和蓋梁坍塌等問題,對(duì)施工安全和施工質(zhì)量有決定性的作用[4-6]。因此,對(duì)蓋梁支架開展優(yōu)化設(shè)計(jì)和監(jiān)測(cè)對(duì)保證項(xiàng)目的施工質(zhì)量尤為關(guān)鍵。

近年來,不少學(xué)者致力于研究高效的大懸臂蓋梁設(shè)計(jì)、施工方法。柳士偉等[5]為解決施工安全和成本問題,提出了一種可周轉(zhuǎn)使用的裝配式蓋梁施工支架及蓋梁預(yù)應(yīng)力施工工藝;趙海清等[6]則針對(duì)懸臂預(yù)應(yīng)力蓋梁在施工期間可能出現(xiàn)的正向開裂情況,進(jìn)行了相關(guān)病害分析;韓國祥[7]針對(duì)混凝土澆筑過程中蓋梁支架的強(qiáng)度、穩(wěn)定性等問題,基于有限元法模擬施工過程,有效評(píng)估了關(guān)鍵工況下蓋梁支架的強(qiáng)度、位移以及穩(wěn)定性,并系統(tǒng)地提出了蓋梁施工質(zhì)量和施工安全監(jiān)控方案;楊瀅濤[8]針對(duì)懸臂蓋梁配束或配筋對(duì)懸臂長(zhǎng)度的影響,分析評(píng)價(jià)了懸臂結(jié)構(gòu)在設(shè)計(jì)、施工方面的綜合效益并依此得出了最佳搭配組合;石茂銀[9]從反拉工藝、荷載轉(zhuǎn)換、吊裝控制等角度,闡述了反拉法在城市高架施工的優(yōu)越性、適用性,提出了一種懸臂式預(yù)制蓋梁無支架施工方法;孫凡[10]通過雙肢墩大懸臂蓋梁的探究設(shè)計(jì),成功克服了落地支架對(duì)地基承載力和支架承受彎矩能力要求高的缺點(diǎn);李博森[11]提出的大懸臂蓋梁三角托架設(shè)計(jì)與施工技術(shù),常規(guī)支撐體系的局限性得以克服,通過建筑信息模型(building information model,BIM)技術(shù)實(shí)現(xiàn)了對(duì)支撐系統(tǒng)的精細(xì)化加工指導(dǎo);田周松[12]根據(jù)超大懸臂混凝土蓋梁的結(jié)構(gòu)特點(diǎn),給出了分段膠拼、分段濕接兩類適用于工程時(shí)間的預(yù)制拼裝解決方案;王星光[13]基于鋼結(jié)構(gòu)裝配式的設(shè)計(jì)理念,提出了一種簡(jiǎn)便、低成本、交通擾動(dòng)低的多功能蓋梁托架;卓衛(wèi)東等[14]探究了不同膠接縫構(gòu)造的分段預(yù)制拼裝大懸臂聚碳酸酯(polycarbonate,PC)蓋梁在彎剪內(nèi)力共同作用下的受力性能,為工程設(shè)計(jì)和施工提供指導(dǎo)性意見;劉濤[15]根據(jù)大型懸臂蓋梁的受力特性以及結(jié)構(gòu)特點(diǎn),提出了適用于大型懸臂蓋梁墩柱與蓋梁連接區(qū)域以及流線型截面過渡區(qū)域的施工技術(shù)和措施;Xu等[16]針對(duì)軟土地區(qū)地質(zhì)條件差、場(chǎng)地短缺等困難,設(shè)計(jì)了超輕大跨度懸臂覆蓋梁的臨時(shí)支撐體系,大大降低了對(duì)材料投入、起重機(jī)械等施工要求;Mao等[17]針對(duì)大型懸臂混凝土蓋板梁難以實(shí)現(xiàn)一次性預(yù)制組裝的施工問題,提出了一種預(yù)制縱向分體式蓋梁。綜上所述,在大懸臂蓋梁設(shè)計(jì)與施工技術(shù)方面,已出現(xiàn)了多種解決方案和技術(shù)路線,為大懸臂蓋梁領(lǐng)域的技術(shù)進(jìn)步和工程實(shí)踐提供了有益的參考。但針對(duì)不同城市道路岔口、速度要求、承載要求以及地形限制等區(qū)別,高架橋梁跨度、高度、類型、材料等也應(yīng)該有所不同,現(xiàn)有大懸臂蓋梁的設(shè)計(jì)、施工方法仍無法完美克服各種情況帶來的施工局限,因此,對(duì)于大懸臂蓋梁設(shè)計(jì)、施工方法的研究仍具有極大的探索空間。

針對(duì)大懸臂蓋梁施工過程中存在的效率及安全問題,現(xiàn)設(shè)計(jì)蓋梁施工支架系統(tǒng),采用落地鋼管+鋼塔斜拉吊帶結(jié)構(gòu);采用整體預(yù)制、吊裝大結(jié)構(gòu)鋼筋骨架措施;采用支架施工整體化、裝配化、模塊化的方式實(shí)現(xiàn)了施工組織優(yōu)化。本文提出的中央墩大懸臂蓋梁支架設(shè)計(jì)、施工方案具有安全高效、環(huán)保經(jīng)濟(jì)等優(yōu)點(diǎn),為未來施工方案的制定提供參考。

1 大懸臂蓋梁支架設(shè)計(jì)

中山西環(huán)高速主線在既有古神公路上修建,公路穿越古鎮(zhèn)、橫欄燈具花木重鎮(zhèn),社會(huì)車流量大,施工要求快速、吊裝作業(yè)時(shí)間短等。為減少新征用地并保持原古神公路車輛通行,采用在中央分隔帶設(shè)置中央墩大懸臂蓋梁,在道路中間設(shè)置圍蔽。主橋全線共布設(shè)266個(gè)中央單柱墩,單蓋梁長(zhǎng)32.9 m×寬2.2 m×高5.5 m;鋼筋:29.3 t;鋼絞線:9.1 t;混凝土:260.38 m3。圍蔽內(nèi)凈寬僅為15 m,蓋梁施工空間狹窄,對(duì)施工機(jī)械設(shè)備有吊裝重量的限制等。古神公路右幅有天然氣管道,兩側(cè)均為農(nóng)田及苗圃,蓋梁施工無法利用道路外側(cè)場(chǎng)地。同時(shí),單個(gè)蓋梁鋼筋混凝土重超過700 t,結(jié)構(gòu)尺寸及自重大。鑒于此,蓋梁支撐系統(tǒng)創(chuàng)新地使用落地鋼管和斜拉鋼帶組合的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)方案,且支撐材料選擇為鋼管,具體如圖1所示。

圖1 蓋梁支架效果圖Fig.1 Site photo of bent cap support

1.1 支架上部結(jié)構(gòu)

使用雙拼接I56a工字鋼作為主梁材料。主梁被分為兩段,每段的長(zhǎng)度為15 m,總長(zhǎng)度為30 m。兩段主梁通過法蘭和10.9 級(jí)M24螺栓連接。中心距離為6.0 m。

根據(jù)設(shè)計(jì)需求,主梁需要安放10 排橫梁,發(fā)揮支撐作用。為了加強(qiáng)橫梁的穩(wěn)定性,選擇使用雙拼式I45a工字梁作為橫梁材料。橫梁下部使用疊加焊接I45a工字鋼來進(jìn)一步提高其承載能力。

每一側(cè)的三角形桁架都由9 m和6 m兩部分組成,這兩部分在蓋梁的下端折線點(diǎn)處被分割開來。由一個(gè)9.0 m節(jié)段所形成的外部桁架包括四榀桁架片,而由一個(gè)6.0 m節(jié)段所形成的內(nèi)部桁架包括六榀桁架片。同時(shí),將底模設(shè)置在桁架上,并由[16a槽鋼懸臂梁與桁架焊接在一起,以支承側(cè)模。

1.2 支架立柱和吊帶

由于圍蔽區(qū)域有限,支架主梁的端部無法設(shè)置立柱支撐,主梁端部無法設(shè)置立柱支點(diǎn),采用了塔架和鋼吊帶作為大懸臂蓋梁支架系統(tǒng)的主承力結(jié)構(gòu),通過300 mm×30 mm(寬×厚)吊帶和Φ100 mm吊桿將外側(cè)支撐點(diǎn)荷載傳遞給塔架,并用螺栓將塔架、支撐鋼管和主梁連接成一個(gè)整體,并進(jìn)行局部加勁。

采用護(hù)筒支撐和底部的工字鋼鋼基礎(chǔ),且利用承臺(tái)中預(yù)先深埋的螺紋鋼進(jìn)行固定,底部采用C40級(jí)別的混凝土對(duì)基礎(chǔ)進(jìn)行擴(kuò)大,具體結(jié)構(gòu)如圖2所示。

圖2 大懸臂蓋梁支撐系統(tǒng)Fig.2 Large cantilever cover beam support system

2 大懸臂蓋梁施工工藝

2.1 支架施工工藝

2.1.1 鋼管柱安裝

蓋梁圍蔽邊采用鋼管柱的尺寸為Φ820 mm×δ8 mm,承臺(tái)支撐采用鋼管柱的尺寸為Φ630 mm×δ8 mm。在基礎(chǔ)安裝之前,必須對(duì)安裝地點(diǎn)的道路承載力進(jìn)行全面檢查。根據(jù)規(guī)范要求,地面承載力應(yīng)達(dá)到或超過350 kPa。如果檢測(cè)結(jié)果不符合要求,就需要對(duì)地面進(jìn)行必要的處理措施。

鋼管柱身由標(biāo)準(zhǔn)節(jié)段與調(diào)節(jié)節(jié)段組成,節(jié)段之間采用法蘭與螺栓進(jìn)行聯(lián)接。標(biāo)準(zhǔn)節(jié)的高度有6.0 m和8.0 m,而調(diào)整節(jié)的高度則分別為2.0、1.0、0.5、0.3、0.2 m。

2.1.2 支架主梁安裝

根據(jù)圖3所示的結(jié)構(gòu),主梁的兩榀雙拼I56工字鋼通過法蘭和螺栓連接在一起。主梁的中心間隔達(dá)到6.0 m,總長(zhǎng)達(dá)到30 m。為了增加穩(wěn)定性,主梁的平聯(lián)桿和斜聯(lián)桿選擇使用雙拼][16a槽鋼和[20a槽鋼,并且桿間通過銷軸進(jìn)行連接。為了便于施工,主梁被分成兩半,每側(cè)長(zhǎng)15 m,并在地面上提前組裝為一個(gè)整體。

圖3 主梁結(jié)構(gòu)Fig.3 Main girder structure

主梁的每側(cè)重約10 t,使用50 t汽車吊吊裝。施工過程中,需要對(duì)主梁和1號(hào)鋼管柱進(jìn)行銷孔的預(yù)留,并在砼澆筑時(shí)使用調(diào)節(jié)螺桿進(jìn)行裝配、固定。為了確保穩(wěn)定性,方案選擇使用][28b槽鋼扁擔(dān)梁和Φ36 mm精軋螺紋鋼將主梁與2號(hào)鋼管柱的頂部連接起來,并在主梁底部進(jìn)行水平限位的焊接。2號(hào)鋼管柱的頂部法蘭板上,設(shè)計(jì)有一個(gè)Φ160 mm的孔位,并選擇使用Φ140×δ14 mm的鋼管作為限位。

2.1.3 橫梁及三角桁架安裝

橫梁材料選擇使用雙拼式I45a工字鋼梁,全長(zhǎng)達(dá)到7.0 m。每根橫梁約2 t重,使用汽車吊逐根進(jìn)行吊裝。橫梁結(jié)構(gòu)如圖4所示。

圖4 橫梁結(jié)構(gòu)Fig.4 Beam construction

三角桁架結(jié)構(gòu)如圖5所示。每側(cè)的三角桁架分為兩節(jié),長(zhǎng)度分別是9.0 m和6.0 m,共計(jì)10個(gè)桁架片,且在蓋梁底部的折線點(diǎn)處分開。長(zhǎng)度為9.0 m的外部桁架由4個(gè)桁架片構(gòu)成,長(zhǎng)度為6.0 m的內(nèi)部桁架由6個(gè)桁架片構(gòu)成,重量分別為5.0 t和2.6 t,并通過汽車吊實(shí)現(xiàn)裝配、固定。

圖5 三角桁架結(jié)構(gòu)Fig.5 Triangular truss structure

2.1.4 塔架、吊帶及吊桿安裝

圖6展示了塔架結(jié)構(gòu)的整體概況,其構(gòu)成的主要成分如下:鋼護(hù)筒、槽鋼、鋼吊帶和工字鋼,且在地面拼裝焊接完成。塔架高度為9.4 m,采用Φ630 mm×δ8 mm鋼管制作,頂部0.6 m范圍內(nèi)填充C40混凝土。

圖6 塔架結(jié)構(gòu)Fig.6 Tower structure

以吊桿的位置為準(zhǔn),平衡梁的上部進(jìn)行開孔并焊接了楔形鋼塊。吊帶是由Q345B鋼板制作而成,寬度為300 mm,厚度為30 mm,長(zhǎng)度為6.8 m。吊桿則由Cr40鋼棒制作而成,長(zhǎng)度為4.0 m,直徑為100 mm。

塔架的吊裝方法如下:在地面安裝完成塔架后,使用50 t汽車吊將塔架吊起,并將其放置在兩側(cè)主梁上,緊固螺栓并調(diào)整塔架達(dá)到設(shè)計(jì)位置。

為了達(dá)到預(yù)期效果,方案同時(shí)采用多臺(tái)250 t千斤頂來同步操作,對(duì)吊桿進(jìn)行張拉以及預(yù)緊處理,使其預(yù)緊力達(dá)到170 kN。

2.1.5 支架預(yù)壓方法及變形測(cè)量

根據(jù)設(shè)計(jì)要求,對(duì)支架預(yù)壓的載荷大小進(jìn)行了設(shè)計(jì),其大小為上部載荷的110%,并且將其分成了三個(gè)級(jí)別,即預(yù)壓總載荷的60%、100%和110%。在加載載荷的設(shè)計(jì)中,選擇使用了堆載預(yù)壓法,并選擇了鋼筋或混凝土塊進(jìn)行堆載。具體選擇的材料取決于梁段混凝土不同部位的厚度。為了保持一致性,采用了等重量(727.84 t)的鋼筋進(jìn)行堆載預(yù)壓。預(yù)壓材料的布置方式如圖7所示。

圖7 預(yù)材料布置Fig.7 Preladed material layout

在加載程序中,按照縱向和橫向的方式施加荷載于中央墩大懸臂蓋梁。在每個(gè)階段的載荷施加結(jié)束后,應(yīng)停止加載,并在2 h后觀察支架的變形情況。只有在沉降值低于2 mm的情況下,才可以進(jìn)行下一步的加載。

如圖8所示,支架沉降共有18 個(gè)觀測(cè)點(diǎn)。按施工要求,每級(jí)荷載加載完畢2 h后,應(yīng)觀測(cè)支架的變形情況;在預(yù)壓荷載加載結(jié)束后,每隔6 h觀測(cè)各測(cè)點(diǎn)的沉降量,每次觀測(cè)時(shí)應(yīng)同時(shí)對(duì)預(yù)壓區(qū)的所有觀測(cè)點(diǎn)進(jìn)行觀測(cè),且最后兩次觀測(cè)的沉降量的平均值不得大于2 mm。同時(shí),需要等待預(yù)壓穩(wěn)定至少24 h后才能進(jìn)行卸載,并將觀測(cè)到的數(shù)據(jù)用來計(jì)算支架的變形量。其中,模板的預(yù)拋高度以彈性變形量為準(zhǔn)。

圖8 測(cè)點(diǎn)布置Fig.8 Monitoring point arrangement

2.2 模板施工

底模的設(shè)計(jì)方案采用了大塊鋼板,其下方加墊了[10槽鋼,槽鋼之間的間距為0.35 m。這些槽鋼直接架設(shè)在三角桁架上,對(duì)底模起到了支承和穩(wěn)定作用。側(cè)模的剛?？v向則選用U形背楞,且中間間距為1 m。對(duì)于模板的安裝,使用汽車吊一次性完成。底模的中間直接鋪設(shè)在承重梁上,而底模的端部安裝和固定在用槽鋼搭建的三角形桁架上。底模鋪設(shè)好后,吊裝鋼筋籠、安裝側(cè)模,側(cè)模均采用標(biāo)準(zhǔn)剛模板加工安裝。

2.3 蓋梁鋼筋籠施工工藝

2.3.1 蓋梁鋼筋籠制作

為確保蓋梁鋼筋的位置精確,并確保其剛性,在鋼筋加工廠采用特制的蓋梁鋼筋胎架對(duì)蓋梁鋼筋進(jìn)行綁扎。

蓋梁鋼筋在鋼筋廠使用專用的蓋梁鋼筋胎架進(jìn)行綁扎,以保證蓋梁鋼筋定位準(zhǔn)確和鋼筋籠剛度。

當(dāng)胎架安裝完畢并經(jīng)檢驗(yàn)合格時(shí),應(yīng)固定加工底座。首先,按照箍筋之間的距離要求,設(shè)置與之相適應(yīng)的箍筋數(shù)量進(jìn)行套入。在此基礎(chǔ)上,對(duì)鋼筋籠下端的主筋進(jìn)行穿孔和定位。一旦定位準(zhǔn)確,將箍筋與主筋進(jìn)行綁扎,以實(shí)現(xiàn)固定,并確保箍筋與主筋的垂直度得到控制。鋼筋籠綁扎完成后,提前預(yù)埋雙拼II25工字鋼,用于鋼筋籠轉(zhuǎn)運(yùn)時(shí)的起吊受力點(diǎn)。

2.3.2 鋼筋籠運(yùn)輸

蓋梁鋼筋后場(chǎng)整體綁扎成型,采用門吊將鋼筋籠吊出,通過運(yùn)梁車運(yùn)至蓋梁施工現(xiàn)場(chǎng)(圖9)。

圖9 蓋梁運(yùn)輸Fig.9 Cover beam transport

鋼筋籠起吊時(shí),用雙拼I45工字鋼作為吊具,與預(yù)埋在鋼筋籠內(nèi)的雙拼I25工字鋼通過鋼絲繩連接,吊起雙拼I45工字鋼,將鋼筋籠放置到平板車上由貝雷片和工字鋼組成的運(yùn)輸專用支撐架,解除25工字鋼上鋼絲繩,將鋼筋籠和支撐架固定好后,用平板車運(yùn)輸至施工現(xiàn)場(chǎng)。

2.3.3 鋼筋籠吊裝

圖10展示了蓋梁鋼筋籠吊裝的示意圖。由于蓋梁鋼筋籠長(zhǎng)度約33 m,蓋梁支架之間距離大約為30 m,圍蔽寬度為15 m,因此在鋼筋籠運(yùn)輸?shù)浆F(xiàn)場(chǎng)后,先將平板車先打斜擺好位置,然后將鋼筋籠綁好手拉葫蘆并利用260 t汽車吊稍微吊起鋼筋籠,使其兩端稍微高于圍蔽擋板的高度。通過手拉葫蘆對(duì)鋼筋籠位置進(jìn)行調(diào)整,實(shí)現(xiàn)鋼筋籠在半空中完成轉(zhuǎn)向。待鋼筋籠轉(zhuǎn)向完成后,緩慢地將其起吊到準(zhǔn)確的位置,并緩慢放置于墩身及底模上。

圖10 蓋梁鋼筋籠吊裝Fig.10 Cover beam steel cage lifting

2.4 蓋梁混凝土施工

本方案使用的是C50級(jí)混凝土,在現(xiàn)場(chǎng)拌合樓面拌和。為了確?；炷临|(zhì)量,施工過程中將對(duì)拌和樓的生產(chǎn)進(jìn)行嚴(yán)格管理,蓋梁混凝土嚴(yán)格按照試驗(yàn)室試配的配合比進(jìn)行控制,由攪拌車運(yùn)送到施工現(xiàn)場(chǎng),用汽車泵泵送澆筑。在首盤砼和砼澆注過程中,需對(duì)塌落度等各項(xiàng)指標(biāo)進(jìn)行測(cè)試,要求混凝土初凝時(shí)間控制在12 h左右,且塌落度也需控制在16～18 cm。

為確保中央墩大懸臂蓋梁的混凝土的澆注質(zhì)量,在施工過程中,應(yīng)按照橫向分層的原則進(jìn)行,且每層厚度均為30 cm。在底層混凝土達(dá)到初凝或可進(jìn)行重塑之前,必須先將上層混凝土澆筑完畢,并嚴(yán)格控制入模溫度。為了放置離析、分離現(xiàn)象,必須對(duì)混凝土的落漿高度進(jìn)行控制,保證自由落差不能超過2 m。為避免兩端的不平衡荷載,從蓋梁的中間向兩側(cè)對(duì)稱澆注,蓋梁兩側(cè)混凝土方量的差異不應(yīng)超過10 m3。在混凝土澆筑完畢后,應(yīng)加強(qiáng)對(duì)橋墩與蓋梁的連接處以及模板處的檢測(cè),避免因粗骨料間的沉降量差距過大而引起的沉降裂縫。

2.5 預(yù)應(yīng)力施工

在蓋梁內(nèi)部,設(shè)置了24束13鋼絞線,供預(yù)應(yīng)力張拉時(shí)使用。每束鋼絞線的張拉力為253 8.9 kN,并且通過鋼絞線錨固點(diǎn)進(jìn)行控制,以保持應(yīng)力在139 5 MPa的范圍內(nèi)。為此,本方案擬將預(yù)應(yīng)力錨固點(diǎn)全部布置在蓋梁外側(cè),并利用深埋錨工藝進(jìn)行錨固。

在混凝土蓋梁預(yù)應(yīng)力孔道均采用圓形波紋管實(shí)現(xiàn)預(yù)留。在鋼筋籠制作施工時(shí),按照設(shè)計(jì)要求加工波紋管,并將其預(yù)埋,且波紋管在使用前必須經(jīng)過檢驗(yàn)。

預(yù)應(yīng)力鋼索的穿束方式為后穿。在穿束之前,先用空氣壓縮機(jī)對(duì)管道中的異物、雜質(zhì)進(jìn)行清理,張拉后24 h內(nèi)對(duì)管道進(jìn)行壓漿和封錨。

3 支架拆除

當(dāng)蓋梁張拉完畢,并進(jìn)行封錨后,就可以將支架體系拆卸下來。支撐體系的拆卸按照“先支撐后拆卸,后支撐先拆卸”的原則,拆卸流程如圖11所示。

圖11 支架系統(tǒng)拆除流程Fig.11 Support system removal process

慢慢松開沙箱螺栓,使沙箱高度逐漸降低。當(dāng)?shù)啄０咫x開梁底面3 cm時(shí),就可以對(duì)底模板進(jìn)行拆除。先將模板分組統(tǒng)一堆至施工操作平臺(tái)上,再轉(zhuǎn)至下一場(chǎng)地。

拆卸底模后,拆卸三角桁架,拆卸支撐平臺(tái),并移至下一個(gè)施工地點(diǎn)。

4 結(jié)論

介紹了一種新型的城市重載交通路段中央墩大懸臂蓋梁支架施工方案。該方案采用落地鋼管+鋼塔斜拉吊帶結(jié)構(gòu),能夠有效解決城市道路邊通車、邊施工的難題,為該類城市重載交通路段中央墩大懸臂蓋梁的施工提供了一個(gè)全新的思路。相比于傳統(tǒng)的施工方案,本文所述的施工方案具有以下優(yōu)勢(shì)。

(1)方案采用鋼用量少的設(shè)計(jì),創(chuàng)新使用落地鋼管+鋼塔斜拉吊帶結(jié)構(gòu)的同時(shí)精準(zhǔn)控制蓋梁高程,使得施工過程更加經(jīng)濟(jì)高效且減少對(duì)周邊路況造成影響,使得施工現(xiàn)場(chǎng)更容易管理。

(2)方案采用大結(jié)構(gòu)鋼筋骨架整體預(yù)制、吊裝的方式進(jìn)行施工,這一施工方法同時(shí)具有工序少、工期短等優(yōu)點(diǎn),使得施工周期得以大大縮短,同時(shí)避免了高空作業(yè)風(fēng)險(xiǎn),克服了線外用地協(xié)調(diào)難度大的困難。

(3)方案在施工組織上進(jìn)行了優(yōu)化,形成單元內(nèi)流水作業(yè),提高工效,縮短工期。同時(shí),通過對(duì)支撐基礎(chǔ)、吊裝運(yùn)輸以及支架關(guān)鍵構(gòu)件等方面進(jìn)行安全校核,保證了施工的安全和質(zhì)量。

綜上所述,本文研究中的城市重載交通路段中央墩大懸臂蓋梁施工方案具有技術(shù)先進(jìn)、經(jīng)濟(jì)高效、施工安全、工期短等多重優(yōu)勢(shì),研究結(jié)果可為今后大懸臂蓋梁的建設(shè)項(xiàng)目提供借鑒。