畢遠(yuǎn)

（東莞市交通工程造價(jià)管理站，廣東 東莞 523000）

0 引言

隨著我國(guó)社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制改革的逐步深入，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)呈現(xiàn)出迅猛的發(fā)展態(tài)勢(shì)[1]。但在很多交通工程的建設(shè)過(guò)程中，存在超預(yù)算的情況，給國(guó)家?guī)?lái)較大的經(jīng)濟(jì)損失。為了有效地控制交通工程的成本造價(jià)和建設(shè)工期、提高項(xiàng)目的投資效果，必須進(jìn)行事先、主動(dòng)且貫穿項(xiàng)目建設(shè)全過(guò)程的成本造價(jià)和建設(shè)工期分級(jí)控制[2]。

1 交通工程成本造價(jià)和建設(shè)工期的現(xiàn)狀

交通工程成本造價(jià)和建設(shè)工期之間存在辯證關(guān)系，兩者相輔相成，相互制約[3]。交通工程是由道路、橋梁、隧道等部分組成的綜合性施工項(xiàng)目，其中橋梁、隧道的成本造價(jià)和建設(shè)工期均明顯高于道路。一般情況下，橋隧比越高，工程綜合性成本造價(jià)就越高、建設(shè)工期越長(zhǎng)。例如，2019 年實(shí)施的某公路項(xiàng)目橋隧比為13%，不含征地拆遷等費(fèi)用的成本造價(jià)為5729 萬(wàn)元/km，施工工期60 個(gè)月；2017 年實(shí)施的某延長(zhǎng)線項(xiàng)目橋隧比35%，不含征地拆遷等費(fèi)用的成本造價(jià)為12915 萬(wàn)元/km，施工工期60 個(gè)月；2012 年實(shí)施的某大橋項(xiàng)目橋隧比75%，不含征地拆遷等費(fèi)用的成本造價(jià)為14146 萬(wàn)元/km，施工工期86 個(gè)月。

在實(shí)際工程中，施工單位按照施工組織管理有關(guān)規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)和要求，對(duì)交通工程各部分內(nèi)容進(jìn)行統(tǒng)籌組織、合理編排后，綜合采用并聯(lián)、同步、分段等施工方式推進(jìn)施工建設(shè)。因此，交通工程的成本造價(jià)和建設(shè)工期是道路、橋梁、隧道等各部分進(jìn)行統(tǒng)籌組織、合理編排、協(xié)同推進(jìn)和分段匯算的綜合性結(jié)果。

2 交通工程成本造價(jià)和建設(shè)工期持續(xù)增長(zhǎng)的原因

2.1 行業(yè)部門對(duì)前期審核重視程度

個(gè)別行業(yè)部門對(duì)前期審核重視程度不夠，在工程可行性研究階段，對(duì)技術(shù)上的可行、經(jīng)濟(jì)上的合理、方案投資的節(jié)約等方面的分析論證不夠全面深入。

2.2 人工、材料價(jià)格信息

人工工日單價(jià)上漲幅度大。從廣東省交通運(yùn)輸廳發(fā)布的《關(guān)于調(diào)整我省交通工程概算預(yù)算人工工日單價(jià)的通知》（粵交基函〔2010〕1915 號(hào)）和《關(guān)于調(diào)整交通工程人工工日單價(jià)的通知》（粵交基〔2022〕67 號(hào)）中可以看出，12 年來(lái)，人工工日單價(jià)漲幅高達(dá)96%。

材料價(jià)格上漲幅度大。材料在成本造價(jià)中的占比較大，根據(jù)項(xiàng)目橋隧比不同，一般占比在30%～60%之間，隨著經(jīng)濟(jì)和物價(jià)的上漲，材料漲幅對(duì)成本造價(jià)的影響非常大。以廣東省發(fā)布的材料價(jià)格為例（見表1）。

表1 材料價(jià)格漲幅

2.3 工程復(fù)雜程度

交通工程的成本造價(jià)與工程建設(shè)內(nèi)容及其復(fù)雜程度密切相關(guān)。近20 年來(lái)，隨著經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，城鎮(zhèn)化比例不斷提高，公路沿線鎮(zhèn)街的發(fā)展需求、征地拆遷、管線遷改等問題都深深影響著項(xiàng)目路線方案。目前珠三角城鎮(zhèn)化程度較高，深入推進(jìn)集約用地，道路采用高低橋、雙層橋甚至三層橋梁結(jié)構(gòu)的復(fù)合設(shè)計(jì)，互通立交設(shè)置較多，極大地增加了施工的復(fù)雜程度；同時(shí)，由于采用了復(fù)雜的橋梁結(jié)構(gòu)，致使支撐體系復(fù)雜化、模板多樣化，進(jìn)而增加了鋼材和人力的投入[4]。

目前的工程設(shè)計(jì)方案遠(yuǎn)比以往要更加復(fù)雜，橋隧比明顯提升，互通立交明顯增多，工程成本造價(jià)也隨之不斷增加。

例如，2009 年9 月完工的惠常高速公路全長(zhǎng)為14.9km，全線橋隧比為27%，互通立交共2 處（互通平均1 座/7km），總投資14.8 億元，造價(jià)約1 億元/km。又如，2017 年1 月完工的從莞高速公路全長(zhǎng)為57.7km，全線橋隧比為73%，互通立交共9 處（互通平均1 座/6.4km），總投資112 億元，造價(jià)約2 億元/km。再如，計(jì)劃2023 年底完工的莞番高速公路全長(zhǎng)為64km，全線橋隧比約75%，互通立交共12 處（互通平均1 座/5.3km），總投資221 億元，造價(jià)約3.5 億元/km。

2.4 土地使用及拆遷補(bǔ)償

隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，為保障公共基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的順利進(jìn)行，近年來(lái)土地政策和拆遷補(bǔ)償標(biāo)準(zhǔn)不斷收緊，隨著城市化進(jìn)程不斷推進(jìn)，征拆難度、費(fèi)用和耗時(shí)將會(huì)繼續(xù)上升。

2.5 電力線遷改方面

供電部門不斷提高遷改要求和建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，企業(yè)內(nèi)部不定期發(fā)布電力遷改相關(guān)文件，滿足公路施工要求的交叉跨越也要求遷改（如獨(dú)立耐張段、1.1 倍系數(shù)等），遷改往往還會(huì)出現(xiàn)擴(kuò)容、提高標(biāo)準(zhǔn)等情況（如增加回路數(shù)、增大線纜截面、增配設(shè)備等），電力遷改投資增加約40%。

遷改塔基用地和線路走廊日趨緊張，屬地鎮(zhèn)街對(duì)遷改要求提高，時(shí)有入地遷改訴求，架空線改電纜情況增多，電纜線路造價(jià)更高，且供電部門要求電纜入地必須一端進(jìn)站，導(dǎo)致遷改范圍擴(kuò)大。例如，莞番高速三期共需遷改4 條110kV 架空線，其中3 條最終采用電纜方案，長(zhǎng)度由2.4km 架空線增加到7km 電纜，投資由2500 萬(wàn)元增加到24000 萬(wàn)元。

2.6 招標(biāo)階段造價(jià)管理問題

一是在招標(biāo)工作實(shí)施的環(huán)節(jié)，部分地區(qū)存在地方保護(hù)主義，容易出現(xiàn)招標(biāo)人并未綜合分析中標(biāo)單位的實(shí)力、信譽(yù)以及技術(shù)方面（如企業(yè)管理水平、綜合能力、履約能力、財(cái)務(wù)狀況等），導(dǎo)致中標(biāo)單位沒有能力組織實(shí)施工程建設(shè)，極大地影響交通工程的順利實(shí)施。

二是在招標(biāo)方進(jìn)行投標(biāo)單位技術(shù)資料分析的環(huán)節(jié)，因?yàn)樵靸r(jià)控制意識(shí)比較落后、造價(jià)管理人員能力不足等，致使編制的招標(biāo)文件不符合工程的具體情況，也沒有明確合同的履行責(zé)任，造成中標(biāo)單位合同履行能力不足，導(dǎo)致工程爛尾等情況。

三是在招投標(biāo)的環(huán)節(jié)，招標(biāo)人員只是關(guān)注投標(biāo)人的投標(biāo)文件編制質(zhì)量，未綜合性考察投標(biāo)人的具體情況，尤其是在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)比較激烈的背景下，投標(biāo)單位會(huì)惡意壓低競(jìng)標(biāo)價(jià)格，在中標(biāo)之后又通過(guò)偷工減料、惡意索賠等不正當(dāng)手段來(lái)保證自己的經(jīng)濟(jì)利益，給項(xiàng)目的成本控制帶來(lái)非常惡劣的影響。

2.7 工程結(jié)算及決算階段

成本造價(jià)受到市場(chǎng)環(huán)境的影響，造價(jià)管理內(nèi)容也在不斷增多。但是，在目前的造價(jià)管理過(guò)程中，還有一些工作沒有做到位，理論和實(shí)踐存在著很大的差距。

首先，建設(shè)施工企業(yè)的造價(jià)管理人員比較匱乏，從項(xiàng)目立項(xiàng)到最后決算沒有能力實(shí)現(xiàn)全過(guò)程的造價(jià)管理。

其次，建設(shè)單位及施工單位的合同范本沒有進(jìn)行統(tǒng)一，導(dǎo)致造價(jià)管理方面存在很大的缺陷，其中對(duì)于增加合同的相應(yīng)條款，沒有進(jìn)行約定或者量化的標(biāo)準(zhǔn)。在工程施工過(guò)程中，結(jié)算和竣工決算也沒有起到應(yīng)有的作用。

最后，在項(xiàng)目的竣工階段，施工單位沒有對(duì)提交的決算資料進(jìn)行審核，很多項(xiàng)目是以進(jìn)度指標(biāo)作為基礎(chǔ)結(jié)算依據(jù)，由于未進(jìn)行各方面資料的評(píng)估與分析，造成在結(jié)算和竣工決算的過(guò)程中出現(xiàn)很多問題。

2.8 設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)提高

隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)的快速發(fā)展，社會(huì)公眾對(duì)交通工程建設(shè)、高速公路運(yùn)行和配套服務(wù)的要求不斷提高，對(duì)設(shè)計(jì)的要求也不斷提升（如綠色環(huán)保、品質(zhì)工程、環(huán)境保護(hù)、安全文明生產(chǎn)、智慧公路等），而且環(huán)保、水務(wù)、鐵路等部門對(duì)交通工程建設(shè)也提出更嚴(yán)格的要求[5]。優(yōu)秀的工程設(shè)計(jì)能提供給人們便捷舒心的生產(chǎn)生活環(huán)境，更直接關(guān)系到工程使用功能實(shí)現(xiàn)的程度。

3 針對(duì)交通工程成本造價(jià)和建設(shè)工期持續(xù)增長(zhǎng)的建議

3.1 做深做細(xì)項(xiàng)目前期研究論證工作

加強(qiáng)項(xiàng)目前期的規(guī)劃決策、工程可行性研究工作[6]，依據(jù)地方路網(wǎng)總體規(guī)劃路線預(yù)留通道和用地，盡量考慮利用地方資源，在政策層面上解決征地拆遷問題（如通過(guò)有關(guān)部門督辦或者提高征拆標(biāo)準(zhǔn)等）。綜合分析征地拆遷費(fèi)和建安費(fèi)之間的關(guān)系，減少實(shí)施階段征地拆遷的難度，并在設(shè)計(jì)早期階段進(jìn)行可研評(píng)審，明確項(xiàng)目路線所經(jīng)鎮(zhèn)街，并制訂出最佳的工期—成本施工計(jì)劃[7]。一經(jīng)確定后，不得隨意調(diào)整，爭(zhēng)取從源頭控制好項(xiàng)目造價(jià)標(biāo)準(zhǔn)。

3.2 提升工程設(shè)計(jì)的科學(xué)合理化水平

抓住前期設(shè)計(jì)關(guān)鍵階段，未雨綢繆，以取得事半功倍的效果。做好設(shè)計(jì)勘察工作，加強(qiáng)設(shè)計(jì)審查，盡量減少圖紙?jiān)O(shè)計(jì)的差、錯(cuò)、漏，以降低施工過(guò)程中的工程變更費(fèi)用。結(jié)合線路走向，合理設(shè)置路基、橋隧比、重大工程方案及比選等。合理設(shè)置設(shè)計(jì)周期，各階段的設(shè)計(jì)工作應(yīng)按計(jì)劃有序開展，避免壓縮設(shè)計(jì)時(shí)間，以提高設(shè)計(jì)質(zhì)量。加強(qiáng)工程設(shè)計(jì)管理，引導(dǎo)設(shè)計(jì)向安全與經(jīng)濟(jì)相互平衡的方向發(fā)展，考慮利用現(xiàn)有資源投入擬建項(xiàng)目中，結(jié)合實(shí)際地質(zhì)條件優(yōu)化措施方案，有效控制成本造價(jià)[8]。

3.3 規(guī)范強(qiáng)化工程各階段造價(jià)審查

建設(shè)成本造價(jià)工作的專業(yè)性、技術(shù)性、政策性較強(qiáng)，且貫穿工程建設(shè)的全過(guò)程，從工程建設(shè)立項(xiàng)到竣工決算，每一個(gè)環(huán)節(jié)的運(yùn)行都與成本造價(jià)管理密不可分。因此，必須加強(qiáng)交通工程各階段成本造價(jià)工作，降低企業(yè)投資成本，嚴(yán)格按工程管理相關(guān)規(guī)定開展造價(jià)文件編制和審核工作，發(fā)揮成本造價(jià)“概算紅線”的約束作用，加強(qiáng)預(yù)算超原批復(fù)概算預(yù)控，嚴(yán)控項(xiàng)目成本造價(jià)和工期。

3.4 重視基礎(chǔ)數(shù)據(jù)調(diào)研

隨著國(guó)家土地、環(huán)保政策的出臺(tái)和對(duì)安全生產(chǎn)管理要求的提升，在路網(wǎng)提升、改造等工程中，經(jīng)常遇到高速公路、鐵路、既有道路互相交叉等情況，對(duì)臨時(shí)工程、施工安全管制、交通組織管理提出更高要求，超出常規(guī)計(jì)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)的單項(xiàng)工程隨之增多，從而要求設(shè)計(jì)單位在該類配套工程的專項(xiàng)設(shè)計(jì)中注重經(jīng)濟(jì)調(diào)查資料的收集，重視對(duì)非常規(guī)工程的計(jì)價(jià)分析和測(cè)算，符合計(jì)價(jià)要求的專項(xiàng)設(shè)計(jì)方案要詳細(xì)且可操作性強(qiáng)，要有必要的數(shù)據(jù)和調(diào)查資料支持，以加強(qiáng)對(duì)預(yù)算費(fèi)用編制工作的指導(dǎo)和支撐。

3.5 優(yōu)化施工現(xiàn)場(chǎng)的管理

在交通工程建設(shè)中，必須建立完善的管理體系，良好的管理體系不僅可以全方位提升工程的施工效率，還可以有效減少施工現(xiàn)場(chǎng)的安全隱患，既保障了工程的效率，也控制了工程的造價(jià)。利用完善的管理體系，不僅可以對(duì)施工現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行科學(xué)管理，還可以有效地協(xié)調(diào)資源調(diào)配。

3.6 完善工程建設(shè)全流程監(jiān)管

為做好建設(shè)項(xiàng)目的規(guī)模控制，建議項(xiàng)目概算批復(fù)后再行實(shí)施建設(shè)，同時(shí)優(yōu)化建設(shè)管理制度，可由城建部門進(jìn)一步加強(qiáng)建設(shè)單位的管理考核，避免出現(xiàn)建設(shè)單位為追求利益最大化而無(wú)限貼近工程限額的情況。壓實(shí)建設(shè)單位投資控制主體責(zé)任，細(xì)化主管部門和建設(shè)單位任務(wù)清單，強(qiáng)化招標(biāo)最高限價(jià)審核、工程建設(shè)現(xiàn)場(chǎng)管理等交通工程各環(huán)節(jié)監(jiān)管，提升工程成本造價(jià)測(cè)算、建設(shè)工期管理工作全流程監(jiān)管水平[9]。

4 結(jié)語(yǔ)

總體而言，工程成本造價(jià)和建設(shè)工期是項(xiàng)目管理中非常重要的兩個(gè)方面，其制定和實(shí)施都需要經(jīng)過(guò)充分的設(shè)計(jì)、計(jì)劃和執(zhí)行過(guò)程，并根據(jù)實(shí)際情況進(jìn)行調(diào)整和優(yōu)化。合理控制項(xiàng)目的成本和工期，能夠增加項(xiàng)目的競(jìng)爭(zhēng)力，提高建設(shè)質(zhì)量和效率，更好地滿足客戶和市場(chǎng)的需求。因此，在項(xiàng)目的各個(gè)階段，都應(yīng)該對(duì)工程成本造價(jià)和建設(shè)工期進(jìn)行細(xì)致的管理和監(jiān)督，以確保項(xiàng)目順利完成。