［摘要］滑坡作為一種常見的地質(zhì)災(zāi)害，在鐵路橋梁施工過程中，應(yīng)對(duì)這一問題提高重視，采取相應(yīng)的技術(shù)手段進(jìn)行規(guī)避，確保工程項(xiàng)目的安全性和穩(wěn)定性?；诖?，采用了案例分析法，以高速鐵路特大橋?yàn)閷?shí)際研究對(duì)象，深入分析滑坡勘察及處治技術(shù)，并且結(jié)合跨滬昆高速鐵路特大橋的勘察工作細(xì)節(jié)，明確在實(shí)際施工過程中，滑坡問題具體的處理方式。從實(shí)際調(diào)查、施工結(jié)果和從高速鐵路特大橋滑坡勘察及處治技術(shù)來看，以抗滑樁法為主要措施，采用卸荷、錨索及邊坡的防滲和排水措施，可以最大程度規(guī)避滑坡問題，確保工程項(xiàng)目施工的安全性。

［關(guān)鍵詞］高速鐵路特大橋；滑坡問題；勘察工作；處治技術(shù)

鐵路工程施工環(huán)境日益復(fù)雜，相應(yīng)的施工難度也隨之提高。高速鐵路特大橋作為國(guó)家道路交通網(wǎng)絡(luò)中必不可少的存在，其在施工過程中也面臨著嚴(yán)重的滑坡風(fēng)險(xiǎn)，必須在施工前展開高質(zhì)量的勘察工作，收集相應(yīng)的水文地質(zhì)數(shù)據(jù)，分析滑坡風(fēng)險(xiǎn)，落實(shí)相應(yīng)的處置技術(shù)方案，以求最大程度規(guī)避滑坡風(fēng)險(xiǎn)。

1 工程概況

跨滬昆高速鐵路特大橋位于湖南省邵陽市大祥區(qū)境內(nèi)。該橋設(shè)計(jì)起點(diǎn)里程為DK3+093.380，設(shè)計(jì)終點(diǎn)里程為DK7+169.525，中心里程為DK5+131.453，全橋長(zhǎng)4076.145 m。其間跨越鄉(xiāng)村道路、農(nóng)田、樹林、水塘及水溝，分別于DK3+550、DK6+900處上跨益湛線鐵路、DK4+800上跨懷邵衡鐵路，于DK3+550～DK6+900段與益湛線并行，間距50～120 m，于DK5+700處附近上跨滬昆高速公路。DK4+000～DK5+000段線路右側(cè)40 m為資水河。

2 高速鐵路特大橋滑坡勘察工作

2.1 勘察技術(shù)手段分析

在高速鐵路特大橋頭地區(qū)，采用鉆孔等技術(shù)手段，對(duì)該地區(qū)的滑坡進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查，查明該地區(qū)滑坡的工程地質(zhì)特征，探討跨滬昆高速鐵路特大橋上方滑坡的形成機(jī)理，定性、定量分析跨滬昆高速鐵路特大橋上的滑坡體的穩(wěn)定性。

在收集了本地已有的地質(zhì)資料后，對(duì)該滑坡所處的地理位置、地層年代、地質(zhì)成因、地層巖性、地質(zhì)構(gòu)造、不良地質(zhì)現(xiàn)象等進(jìn)行了調(diào)查。除了上述地質(zhì)信息之外，進(jìn)一步測(cè)定該區(qū)域地層及節(jié)理裂隙的產(chǎn)狀、充填物質(zhì)、膠結(jié)情況等方面的詳細(xì)信息數(shù)據(jù)，以此為后續(xù)的滑坡問題展開深層次分析。不僅如此，為了確保分析結(jié)果的真實(shí)性和可靠性，還進(jìn)一步結(jié)合了區(qū)域的氣象水文資料，以此明確連續(xù)降雨時(shí)間、暴雨強(qiáng)度與滑坡活動(dòng)之間的關(guān)系，以此在后續(xù)的滑坡處治過程中做到最好。

對(duì)滑坡所在位置及其影響范圍的地形地貌進(jìn)行觀測(cè)，并繪制1∶1000地形圖，對(duì)勘探中的勘探點(diǎn)及斷面進(jìn)行測(cè)量，并對(duì)調(diào)查中的滑坡范圍及表層裂縫進(jìn)行實(shí)際測(cè)量。以滑坡區(qū)為中心，沿滑坡軸心方向，設(shè)置3條觀測(cè)線，每條觀測(cè)線上，設(shè)置2～4條觀測(cè)井對(duì)滑坡區(qū)的巖土組成、厚度及巖土工程性質(zhì)進(jìn)行分析，并以此為依據(jù)，綜合分析滑坡的地質(zhì)特征。在此基礎(chǔ)上，以高密度電法為依據(jù)，以探測(cè)線路為參考，對(duì)不良巖層中的電性異常進(jìn)行研究，尋找并定位滑脫面，并據(jù)此推測(cè)滑脫面的性質(zhì)、深度及范圍，對(duì)本次工程的勘察工作進(jìn)行驗(yàn)證、補(bǔ)充和完善。通過對(duì)滑坡的總體調(diào)查，查明滑坡的性質(zhì)、深度及范圍，還需要進(jìn)一步鉆孔確認(rèn)，以此為后續(xù)的治理工作奠定基礎(chǔ)。為更好地了解滑坡體中的巖土性質(zhì)，以滑坡中的巖土組為基礎(chǔ)，選取了一種因結(jié)構(gòu)疏松或因其強(qiáng)度較弱而沒有取樣的坡積粉砂黏土，對(duì)其進(jìn)行三種直接剪切試驗(yàn)，并對(duì)樣本進(jìn)行取樣分析。綜合研究滑坡范圍、滑體尺寸及滑面特征，并與當(dāng)?shù)匾延械难芯砍晒M(jìn)行對(duì)比，得出滑坡范圍、滑體尺寸及滑面特征，為滑坡的后期穩(wěn)定分析及支護(hù)提供更為準(zhǔn)確的勘察資料。

以跨滬昆高速鐵路特大橋?yàn)槔?，鉆探使用xY-100型液壓工程鉆機(jī)，采用沖擊鉆進(jìn)、回轉(zhuǎn)鉆進(jìn)、壓進(jìn)等孔底鉆頭環(huán)狀切割全取芯法的鉆探技術(shù)和套管或泥漿護(hù)壁等施工工藝。硬塑土層使用國(guó)產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)厚壁活閥式取土器，采用液壓法或重錘少擊法；軟土及松軟土層使用國(guó)產(chǎn)薄壁取樣器用液壓法采??；砂類土取擾動(dòng)樣。終孔時(shí)對(duì)鉆孔巖芯進(jìn)行拍照存檔，終孔24小時(shí)后測(cè)定穩(wěn)定水位。

2.2 勘察情況分析

獨(dú)特的地貌特征是誘發(fā)滑坡的必要條件，而地殼運(yùn)動(dòng)是又一個(gè)重要因素。同時(shí)，地層的巖石性質(zhì)、人類工程活動(dòng)、降雨條件及地表徑流量等也有可能造成滑坡災(zāi)害。作為滑坡發(fā)育的基礎(chǔ)性因素，地層巖性對(duì)其變形失穩(wěn)機(jī)理及發(fā)育特征有著重要的影響，而從跨滬昆高速鐵路特大橋的地質(zhì)條件來看，工點(diǎn)范圍內(nèi)對(duì)工程有影響的特殊巖土主要為人工填土及膨脹土。人工填土土質(zhì)不均，厚度差異大，密實(shí)度不均勻，承載力低，橋梁設(shè)計(jì)時(shí)需注意。正常情況下，跨滬昆高速鐵路特大橋橋址區(qū)巖溶強(qiáng)烈發(fā)育，結(jié)構(gòu)緊密，基巖較穩(wěn)定，具有較好的物理狀態(tài)特征，以及很高的阻隔性能。但巖溶本身水貫通性好，因此，地下水位的變化或者暴雨可能會(huì)給勘察及施工造成風(fēng)險(xiǎn)，甚至引發(fā)塌陷、淹沒等方面的問題。

第一，綜合情況。跨滬昆高速鐵路特大橋橋址區(qū)地貌呈現(xiàn)為丘間谷地與剝蝕丘陵的復(fù)合地形。具體而言，橋址范圍內(nèi)，丘間谷地部分地勢(shì)相對(duì)平緩，而剝蝕丘陵區(qū)則呈現(xiàn)出一定的地勢(shì)起伏。此外，橋址區(qū)與資水河岸相鄰，沿線分布有民房、農(nóng)田、水塘以及樹木等。交通網(wǎng)絡(luò)方面，橋址區(qū)內(nèi)有多條公路和鐵路穿越，且均以上跨形式通過。

第二，地層特征。為了進(jìn)一步分析跨滬昆高速鐵路特大橋在實(shí)際施工過程中可能出現(xiàn)的滑坡風(fēng)險(xiǎn)，對(duì)橋址區(qū)的地層巖性展開進(jìn)一步判斷，以此為后續(xù)的滑坡治理工作提供參考。根據(jù)本次勘察及收集資料揭示，橋址區(qū)的巖土層按其成因分類主要有：第四系（Q4ml）素填土、第四系全新統(tǒng)沖洪積層（Q4al+pl）粉質(zhì)黏土、第四系殘坡積層（Qel+dl）粉質(zhì)黏土等。

第三，工程環(huán)境。在分析滑坡問題的過程中，還需要進(jìn)一步分析橋梁工程和環(huán)境的相互影響，明確其中可能存在的風(fēng)險(xiǎn)問題。從實(shí)際情況來看，橋址區(qū)地處亞熱帶季風(fēng)氣候區(qū)，雨量充沛，暴雨時(shí)節(jié)，部分地勢(shì)相對(duì)較低的墩臺(tái)施工中存在淹沒風(fēng)險(xiǎn)。橋梁穿越村莊，因此施工期間，施工振動(dòng)、車輛來往、抽排地下水、油污、泥漿排放等都會(huì)對(duì)周圍環(huán)境造成影響。

第四，地質(zhì)條件。從跨滬昆高速鐵路特大橋橋址區(qū)勘探結(jié)果來看，主要不良地質(zhì)現(xiàn)象為巖溶。據(jù)勘探資料統(tǒng)計(jì)，橋址區(qū)巖溶發(fā)育按深度分布規(guī)律為：發(fā)育孔深gt;50 m，見溶洞5個(gè)；發(fā)育孔深30～50 m，見溶洞76個(gè)；發(fā)育孔深10～30 m，見溶洞335 個(gè)；發(fā)育孔深lt;10 m，見溶洞316 個(gè)，溶洞最大埋深為59.10 m，最小埋深為0.70 m。有379個(gè)鉆孔溶洞呈單個(gè)分布，其余鉆孔中見有2～4層溶洞。所揭露溶洞的洞高為0.10～18.30 m。溶洞頂板埋深0.70～59.10 m，平均15.34 m；標(biāo)高160.75～250.15 m，平均210.72 m。依據(jù)《鐵路工程不良地質(zhì)勘察規(guī)范》（TB10027-2012）中的附錄E判定，橋址區(qū)覆蓋土層厚度0.70～15.10 m，橋址區(qū)巖溶屬裸露型—淺覆蓋型。依據(jù)《建筑地基基礎(chǔ)設(shè)計(jì)規(guī)范》（GB50007-2011）中的對(duì)巖溶發(fā)育程度指標(biāo)判斷：本橋范圍內(nèi)線巖溶率為8.25%，見洞率為55.25%，橋址區(qū)巖溶發(fā)育等級(jí)為巖溶強(qiáng)烈發(fā)育。

跨滬昆高速鐵路特大橋橋址區(qū)內(nèi)的不良地質(zhì)除了巖溶之外，在部分施工區(qū)域內(nèi)，還有一些特殊巖土，主要為人工填土及膨脹土。（1）人工填土：人工填土主要為素填土，灰褐色，松散—稍密，稍濕，主要成分為黏性土，層厚約0.70～8.30 m。（2）膨脹土：根據(jù)室內(nèi)試驗(yàn)成果，橋址區(qū)DK4+920～DK5+580段殘坡積層粉質(zhì)黏土、DK5+580～DK7+135段沖洪積層粉質(zhì)黏土具有弱膨脹性，其余地段無膨脹性。由于膨脹土具有吸水膨脹軟化，失水收縮開裂，并能產(chǎn)生往復(fù)脹縮變形的特性，對(duì)橋梁工程及基坑工程穩(wěn)定性影響較大，應(yīng)加強(qiáng)防排水及支護(hù)措施。

綜合上述信息，結(jié)合《建筑與市政工程抗震通用規(guī)范》（GB55002-2021）的標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)跨滬昆高速鐵路特大橋橋址區(qū)的建筑場(chǎng)地抗震地段類別判斷如下：橋址區(qū)上覆第四系粉質(zhì)黏土，土層較薄，下伏石炭系下統(tǒng)石蹬子段（C1d1）、石炭系下統(tǒng)大塘階測(cè)水段（C1d2）、石炭系下統(tǒng)大塘階梓門橋段（C1d3）灰?guī)r、炭質(zhì)灰?guī)r、炭質(zhì)頁巖、泥質(zhì)砂巖，泥盆系上統(tǒng)錫礦山組下段（D3x1）、泥盆系上統(tǒng)錫礦山組上段（D3x2）灰?guī)r、巖溶化灰?guī)r及炭質(zhì)頁巖。巖溶強(qiáng)烈發(fā)育，基巖較穩(wěn)定，橋址區(qū)抗震設(shè)防烈度為Ⅵ度，綜合判定為抗震一般地段。

2.3 滑坡風(fēng)險(xiǎn)分析

基于上述信息，進(jìn)一步判斷跨滬昆高速鐵路特大橋橋址區(qū)存在的滑坡風(fēng)險(xiǎn)。

該特大橋橋址區(qū)巖溶現(xiàn)象極為顯著，上覆地層主要由粉質(zhì)黏土構(gòu)成。在巖溶活躍區(qū)域，粉質(zhì)黏土與基巖面接觸頻繁，形成獨(dú)特的巖溶地質(zhì)環(huán)境。由于第四系地層受到地下水水位動(dòng)態(tài)變化等多重因素影響，局部覆蓋層的細(xì)顆粒易發(fā)生流失或潛蝕，進(jìn)而形成溶洞。這種地質(zhì)條件易導(dǎo)致地面巖溶塌陷的發(fā)生，對(duì)地質(zhì)穩(wěn)定性構(gòu)成威脅。

覆蓋層的物理性質(zhì)較差，強(qiáng)度較低，且多數(shù)溶洞頂板較薄，這些因素在施工過程中極易引發(fā)地面塌陷，從而增加勘察及施工的風(fēng)險(xiǎn)。同時(shí)，表層覆蓋層及溶洞頂板的厚度變化大，強(qiáng)度不足，無法作為有效的持力層。因此，橋梁樁基必須穿透溶洞底板，深入到弱風(fēng)化且完整的基巖中，以確?；A(chǔ)的穩(wěn)定性。

橋址區(qū)的可溶巖地層巖溶發(fā)育強(qiáng)烈，存在溶蝕裂隙、溶洞等多種巖溶形態(tài)。部分地段的巖溶孔洞間具有良好的連通性，地下巖溶水相互貫通，并與周邊的水井、泉點(diǎn)存在緊密的水文聯(lián)系。在橋梁樁基施工過程中，施工活動(dòng)可能引發(fā)巖溶水位的變化，進(jìn)而導(dǎo)致周邊地表發(fā)生塌陷或下沉。同時(shí)，施工產(chǎn)生的泥漿、油污等污染物易對(duì)鄰近的水井、泉點(diǎn)造成水質(zhì)污染，影響周邊居民的生活供水安全。

橋址區(qū)的邵陽臺(tái)、永州臺(tái)位于丘坡地帶，覆蓋層較厚。地下水匯集帶易形成軟化夾層，對(duì)邊坡穩(wěn)定性構(gòu)成不利影響。在基坑開挖過程中，地下水的滲流作用可能導(dǎo)致基坑失穩(wěn)，增加施工難度和安全風(fēng)險(xiǎn)。

橋址區(qū)位于谷地地勢(shì)低洼地段，墩臺(tái)在雨季時(shí)可能面臨洪澇災(zāi)害的威脅，對(duì)施工設(shè)備造成沖毀等損害。灰?guī)r地層中發(fā)育有多層溶洞，其中大多充填有流塑至硬塑狀的粘土，部分溶洞為空洞狀態(tài)。在基礎(chǔ)施工過程中，應(yīng)采取有效的樁孔護(hù)壁措施，如泥漿護(hù)壁或護(hù)筒護(hù)壁等，以防止樁孔壁發(fā)生坍塌。為確保施工質(zhì)量和安全，施工前應(yīng)選擇具有代表性的地段進(jìn)行工藝性試驗(yàn)，以確定合理的施工參數(shù)，為正式施工提供科學(xué)依據(jù)。

3 高速鐵路特大橋滑坡處治工作

滬昆高速鐵路特大橋橋址區(qū)在實(shí)際施工過程中，存在一定的滑坡風(fēng)險(xiǎn)，為了從根本上規(guī)避滑坡問題，還需要展開針對(duì)性的處治工作。

3.1 前期施工過程中的注意要點(diǎn)

在基坑施工階段，主要采用隔離樁進(jìn)行填筑。開挖后，應(yīng)立即進(jìn)行水泥注漿作業(yè)，且需等待至少7天后，方可向鄰近的基坑進(jìn)行注漿，以確保注漿效果和基坑穩(wěn)定性。在成孔階段，為確保孔段的垂直度和精度，需在四角處懸掛垂直線，進(jìn)行實(shí)時(shí)檢測(cè)。同時(shí)，應(yīng)嚴(yán)格控制成孔截面尺寸和孔深，以滿足設(shè)計(jì)要求。完孔后，需采用鋼筋框架探孔器進(jìn)行緩慢勻速的檢測(cè)，對(duì)不合格區(qū)域進(jìn)行及時(shí)糾正，并徹底清除護(hù)壁泥漿、樁底殘?jiān)胺e水等，以確?？變?nèi)清潔和后續(xù)施工質(zhì)量。

在施工過程中，應(yīng)適時(shí)注入核心混凝土，以防止井筒內(nèi)巖石發(fā)生腐蝕和軟化現(xiàn)象，保證基坑的穩(wěn)定性和安全性。對(duì)于孔樁的鉆孔作業(yè)，需設(shè)置兩個(gè)搖臂吊，采用直徑為10 mm的鋼絲繩，并配備一個(gè)直徑為50 cm、高度為50 cm的環(huán)狀吊渣筒。每次卸渣量約為13 m3，以確保鉆孔作業(yè)的連續(xù)性和效率。在井壁外側(cè)，使用吊籃將井壁上的渣子轉(zhuǎn)移至堆渣處，及時(shí)清除井壁上的渣子，并填滿一定量的井壁。隨后，由貨車將渣土運(yùn)至指定的卸渣地點(diǎn)，以保持施工現(xiàn)場(chǎng)的整潔和有序。

在施工過程中，要按照工藝要求，采用氣體檢測(cè)器，對(duì)井眼進(jìn)行多次檢測(cè)，看有無有毒有害氣體進(jìn)入井眼。具體來說，在挖孔施工人員下孔前，務(wù)必用鼓風(fēng)的方式替代和凈化孔洞內(nèi)的空氣，然后進(jìn)行檢測(cè)，若檢測(cè)出的CO2真實(shí)濃度大于0.3%，或其他有毒有害氣體超出，則需立即進(jìn)行通風(fēng)。有些有毒的毒氣含量雖未超標(biāo)，但仍會(huì)使工人感覺窒息，此時(shí)也需做好換氣工作。采用淺孔松動(dòng)爆破法和微差毫秒電雷管起爆方法，對(duì)孔內(nèi)巖層爆破進(jìn)行了具體分析，其方法應(yīng)按單孔進(jìn)行，在孔內(nèi)爆破施工后，以25 L/s的風(fēng)量通風(fēng)排煙，至少15 min。

3.2 支護(hù)施工過程中的注意要點(diǎn)

除了要重視基坑施工工作之外，還需要落實(shí)相應(yīng)的支護(hù)工程，以此進(jìn)一步提高，滬昆高速鐵路特大橋施工的安全性，增強(qiáng)滑坡體的穩(wěn)定性。

從樁上至樁下均需進(jìn)行護(hù)墻，以3 m×4 m為樁徑，2 m×3 m為基礎(chǔ)，護(hù)墻厚50 cm為基礎(chǔ)，護(hù)墻使用與樁體相同級(jí)別的C30砼，砼的設(shè)計(jì)配置比例為：水泥∶砂∶碎石∶水∶堿水=330∶1105∶800∶165∶1.88。為保證開挖施工的安全性，應(yīng)將一次澆注深度限定在1 m以內(nèi)，并加強(qiáng)對(duì)護(hù)壁筋的循環(huán)長(zhǎng)度的控制，在護(hù)壁筋的上部和下部均應(yīng)設(shè)置接縫彎頭，以避免在護(hù)壁筋的材質(zhì)中發(fā)生上下脫節(jié)。支撐墻的頂鎖開口必須在水平面0.3～0.5 m之間，并在井口提前埋設(shè)鋼管，以便與柵欄相連接。護(hù)壁漿液現(xiàn)澆時(shí)，應(yīng)以竹板、木棒插入，并伴以快凝，在澆筑時(shí)，若護(hù)壁上有漏水、漏漿、蜂窩等現(xiàn)象，必須及時(shí)疏導(dǎo)堵塞。在護(hù)壁灌漿結(jié)束后，應(yīng)在一定時(shí)期內(nèi)對(duì)其進(jìn)行維護(hù)，并使其達(dá)到初凝狀態(tài)，然后拆除內(nèi)模。3 m×4 m樁徑相對(duì)較大，為保證結(jié)構(gòu)的安全性，需增設(shè)一個(gè)工字鋼內(nèi)撐，并結(jié)合治理斷面的實(shí)際，將滑動(dòng)面設(shè)置在5～15 m。在該部位設(shè)置I14工字鋼“十字架”內(nèi)襯，可發(fā)揮最佳支撐作用；在工字鋼底襯的兩頭，分別填裝一塊木頭楔子，上下用∠75 mm×5 mm的角鋼焊接，形成一個(gè)完整的網(wǎng)架體系[6]。

在樁體鋼筋上，應(yīng)采取兩路焊接方法，對(duì)鋼筋的搭接位置要有一定的格子，張拉筋應(yīng)盡可能地設(shè)置在靠近巖體的樁尾處。在此基礎(chǔ)上，采用C30水泥穩(wěn)定碎石作為水泥穩(wěn)定碎石，并采用與既有錨桿支護(hù)結(jié)構(gòu)一致的水泥穩(wěn)定碎石。同時(shí)，為防止施工中產(chǎn)生開裂，還應(yīng)采取單樁灌注的方法。在孔底有較多積水時(shí)（100 mm以下），可采用干法澆筑，即采用串筒或管道向孔洞中注入水泥，管道下端與水泥之間的間隔為1～2 m。在滲透率增大的情況下，需要在孔內(nèi)埋置一條管道，并在孔內(nèi)鋪一層高強(qiáng)隔離混凝土，通過承壓、水密及節(jié)點(diǎn)抗張?jiān)囼?yàn)，確定其符合設(shè)計(jì)要求后，進(jìn)行注漿。施工完成后，由項(xiàng)目部質(zhì)檢員進(jìn)行自檢，合格后報(bào)告監(jiān)理方驗(yàn)孔，檢測(cè)過程中，用4～6個(gè)直徑的骨鉆，緩慢而均勻地插入待檢測(cè)的孔口，著重檢測(cè)了孔口深度、直徑、位置偏差、垂直度等一系列的驗(yàn)孔參數(shù)，確定滿足標(biāo)準(zhǔn)后，即可進(jìn)行樁側(cè)鉆桿的施工[7]。

4 總結(jié)

綜上所述，在高速鐵路的建設(shè)與運(yùn)營(yíng)中，特大橋的安全性是至關(guān)重要的，特別是在地質(zhì)條件復(fù)雜、自然災(zāi)害頻發(fā)的地區(qū)，如滑坡等地質(zhì)災(zāi)害的防范與處理，顯得尤為緊迫和重要。而跨滬昆高速鐵路特大橋采用的是以抗滑樁法為主要措施，采用卸荷、錨索及邊坡的防滲和排水措施。從近兩年的跨滬昆高速鐵路特大橋現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)測(cè)結(jié)果以及抗滑樁體的變形情況來看，滑坡問題得到了很好控制。但需要注意的是，高速鐵路橋梁建設(shè)在進(jìn)行大型滑坡體的治理時(shí)，還要加強(qiáng)對(duì)其進(jìn)行的進(jìn)程和結(jié)果的監(jiān)測(cè)，以便能夠根據(jù)在建設(shè)中存在的問題，進(jìn)行及時(shí)修正，保證岸坡滑坡的治理效果。

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