顧瑞海 王陽春 李理 張民 龍關(guān)旭

1.山東高速建設(shè)管理集團(tuán)有限公司 濟(jì)南250099

2.山東高速工程檢測(cè)有限公司 濟(jì)南250002

引言

鋼-混凝土組合梁橋?qū)摵突炷猎诮孛嫔线M(jìn)行合理布置，充分利用鋼材優(yōu)異的抗拉性能和混凝土抗壓性能，具有承載能力高、剛度大、延性好等優(yōu)點(diǎn)，在橋梁工程領(lǐng)域逐漸得到廣泛應(yīng)用［1］。組合梁橋大多采用工廠預(yù)制、現(xiàn)場(chǎng)安裝的施工方法，施工便捷且制造質(zhì)量容易控制，因此技術(shù)經(jīng)濟(jì)效益較好。我國(guó)九十年代開始組合梁橋的應(yīng)用與探索，目前成為中小跨徑橋梁的有力競(jìng)爭(zhēng)橋型，部分大跨徑纜索承重橋梁也選擇鋼-混組合梁作為主梁結(jié)構(gòu)。國(guó)內(nèi)外學(xué)者針對(duì)鋼-混凝土組合梁橋承載性能、結(jié)構(gòu)優(yōu)化設(shè)計(jì)等方面開展了一系列研究，為工程推廣應(yīng)用提供了重要的支撐［2］。隨著鋼結(jié)構(gòu)橋梁疲勞問題的不斷出現(xiàn)，承受循環(huán)交通荷載的組合梁橋疲勞性能亦值得關(guān)注，部分學(xué)者開始鋼-混凝土組合梁橋疲勞性能研究［3］。

疲勞安全評(píng)估是保障橋梁結(jié)構(gòu)正常工作的關(guān)鍵，劉揚(yáng)［4］、Alencar［5］、張立奎［6］等分別采用基于疲勞累積損傷理論的方法對(duì)在役鋼-混凝土組合梁橋進(jìn)行疲勞損傷評(píng)估和疲勞壽命預(yù)測(cè)，為其他類似橋梁疲勞評(píng)估提供參考。在役橋梁結(jié)構(gòu)疲勞評(píng)估時(shí)，疲勞應(yīng)力譜的獲取是關(guān)鍵，一般可采用運(yùn)營(yíng)狀態(tài)下現(xiàn)場(chǎng)連續(xù)監(jiān)測(cè)或數(shù)值模擬的方法實(shí)現(xiàn)。隨著荷載監(jiān)測(cè)技術(shù)的進(jìn)步，采用有限元模擬加載的疲勞應(yīng)力譜獲取方法被廣泛應(yīng)用到在役橋梁結(jié)構(gòu)的疲勞評(píng)估。相關(guān)規(guī)范［7］給出了公路橋梁疲勞荷載模型，包括等效車道荷載（模型Ⅰ）、雙車模型（模型Ⅱ）、單車模型（模型Ⅲ），為鋼橋與組合結(jié)構(gòu)橋梁的抗疲勞設(shè)計(jì)提供了技術(shù)支撐。但是公路橋梁結(jié)構(gòu)型式多，交通荷載隨機(jī)性強(qiáng)，如何確定符合鋼-混組合梁橋的疲勞荷載模型成為運(yùn)營(yíng)維護(hù)的關(guān)鍵。

國(guó)內(nèi)外學(xué)者基于一定周期內(nèi)交通荷載監(jiān)測(cè)獲取了符合地域交通狀況的疲勞荷載模型，童樂為［8］率先對(duì)中國(guó)公路交通荷載進(jìn)行觀測(cè)調(diào)研，建立了適用于上海地區(qū)橋梁疲勞損傷評(píng)估的疲勞車輛荷載譜。周泳濤等［9］基于全國(guó)多地收費(fèi)站稱重信息，確定了一輛總重445kN的六軸疲勞車輛模型，為中國(guó)公路鋼橋抗疲勞設(shè)計(jì)提供了參考。Chen等［10］以國(guó)道107、廣深高速和虎門大橋動(dòng)態(tài)稱重?cái)?shù)據(jù)為樣本，建立了適用于鋼橋驗(yàn)算和評(píng)估的單車疲勞荷載模型和由5 種車型構(gòu)成的疲勞荷載譜。翟慕賽等［11］針對(duì)鋼橋面板疲勞特點(diǎn)，基于多條高速公路交通荷載建立了適應(yīng)于不同等級(jí)公路的疲勞荷載模型。Sun 等［12］采用實(shí)測(cè)交通荷載數(shù)據(jù)對(duì)大跨徑鋼箱梁橋的等效疲勞荷載模型進(jìn)行研究，提出了疲勞安全評(píng)估時(shí)標(biāo)準(zhǔn)疲勞荷載模型的修正系數(shù)。寧莎麗［13］以受拉翼緣疲勞為研究對(duì)象，分別計(jì)算了6 個(gè)地區(qū)的鋼-混組合梁橋疲勞荷載模型，提出了標(biāo)準(zhǔn)疲勞荷載模型的優(yōu)化方法。已開展的研究多是圍繞公路鋼橋整體結(jié)構(gòu)或鋼橋面板結(jié)構(gòu)，然而鋼-混組合梁橋疲勞細(xì)節(jié)與受力狀態(tài)與上述橋梁差異顯著，已獲取的疲勞荷載模型能否適用于鋼-混組合梁橋尚需進(jìn)一步研究。

鋼-混凝土組合梁橋疲勞敏感細(xì)節(jié)主要包括剪力連接件和鋼主梁受拉翼緣，其中剪力連接件型式有栓釘、開孔鋼板（PBL）、槽鋼等，是鋼-混凝土組合梁橋疲勞破壞的主要類型之一［14，15］。已開展的研究多是關(guān)注栓釘疲勞，而忽略了鋼主梁受拉翼緣。為研究鋼-混組合梁橋疲勞荷載模型，本文采用動(dòng)態(tài)稱重系統(tǒng)（WIM）獲取了山東地區(qū)高速公路10 個(gè)月的交通荷載數(shù)據(jù)，采用現(xiàn)場(chǎng)實(shí)測(cè)與有限元模擬加載等方法，重點(diǎn)分析車型、軸載對(duì)鋼-混組合梁橋疲勞損傷的影響規(guī)律，基于等效損傷理論對(duì)疲勞荷載模型進(jìn)行研究。

1 基于WIM的高速公路交通荷載研究

1.1 WIM系統(tǒng)布設(shè)與數(shù)據(jù)采集

棗木高速東延段（圖1）將棗木高速與臨棗高速連接，與京臺(tái)高速形成閉合線路，全長(zhǎng)24.55km，設(shè)計(jì)時(shí)速120km／h，于2019 年11 月建成通車。項(xiàng)目采用雙向四車道設(shè)計(jì)，設(shè)有5 座簡(jiǎn)支鋼-混組合箱梁橋，其中3 座標(biāo)準(zhǔn)跨徑為55m、2 座為60m，采用分離式雙幅結(jié)構(gòu)，單幅橋?qū)?2.75m。

圖1 棗木高速東延段Fig.1 East extended line of Zaomu expressway

為了研究鋼-混組合梁橋疲勞荷載模型，選取55m跨段半幅橋梁作為監(jiān)測(cè)對(duì)象，在橋面鋪裝層內(nèi)設(shè)置荷載監(jiān)測(cè)傳感器，數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)設(shè)置在下部結(jié)構(gòu)。鋼-混組合梁橋WIM 系統(tǒng)布置如圖2所示，在行車道下方布設(shè)3 條壓電膜傳感器和1個(gè)地感線圈，壓電膜傳感器在行車方向上距離分別為1.0m、3.0m，地感線圈采用2.2m（橫橋向）×2.0m（順橋向）。壓電膜傳感器采用瑞士泰科電子公司（TE Connectivity）RoadTrax BL 傳感器，地感線圈采用FVN 1.5 的鍍錫銅線?，F(xiàn)場(chǎng)布設(shè)時(shí)采用雙刀切割機(jī)將橋面鋪裝切槽，傳感器布設(shè)完畢后采用密封膠將切槽回填。此外，需要布設(shè)1個(gè)溫度傳感器監(jiān)測(cè)壓電膜傳感器膠體溫度，為WIM系統(tǒng)的溫度修正提供實(shí)時(shí)的溫度數(shù)據(jù)。WIM系統(tǒng)監(jiān)測(cè)信息包括車輛通行車道、速度、軸數(shù)、車型、軸間距、軸重等，為保證監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性，正式監(jiān)測(cè)前對(duì)WIM 系統(tǒng)進(jìn)行校準(zhǔn)，同時(shí)接入健康監(jiān)測(cè)平臺(tái)，以實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)橋面通行荷載。

圖2 鋼-混組合梁橋WIM 系統(tǒng)布置（單位：mm）Fig.2 WIM system arrangement for steel-concrete composite girder bridge（unit：mm）

自2019 年12 月至2020 年9 月，棗木高速東延段WIM系統(tǒng)共進(jìn)行了連續(xù)10 個(gè)月的交通荷載監(jiān)測(cè)，獲取了40 余萬組有效交通車輛信息。既有研究表明［11］，車輛總重低于30kN 時(shí)疲勞細(xì)節(jié)應(yīng)力響應(yīng)水平較低，對(duì)橋梁結(jié)構(gòu)產(chǎn)生的疲勞損傷幾乎可以忽略，因此本文在研究疲勞荷載時(shí)忽略該部分車輛數(shù)據(jù)。

1.2 高速公路交通荷載分析

公路交通車輛類型繁多，分類標(biāo)準(zhǔn)也不盡相同，本文根據(jù)車重和車型特點(diǎn)，將公路交通典型車型主要分為六類（V1～V6）。V1 代表總重小于30kN 的車輛，包括小轎車、越野車、面包車、中巴車和空載微型貨車，產(chǎn)生的疲勞損傷忽略不計(jì)；V2～V6 分別表示30kN以上的二軸至六軸疲勞致傷車型。根據(jù)不同車型的軸距分析結(jié)果，參考公路交通車輛標(biāo)準(zhǔn)參數(shù)，確定通行車輛的主要類型及軸型、軸重分配等參數(shù)。V2、V3 主要為整體式載重貨車，V4 包括整體式貨車和拖掛車，V5、V6 主要為拖掛型重載貨車，主要車輛型式如表1 所示。

表1 高速公路等效車型（單位：m）Tab.1 Equivalent vehicle types of expressway（unit：m）

選取單向雙車道進(jìn)行交通荷載分析，10 個(gè)月內(nèi)兩個(gè)車道共通行22.3 萬輛，其中內(nèi)側(cè)車道與外側(cè)車道交通量所占比例分別為46.3%、53.7%，車輛組成如圖3 所示。內(nèi)側(cè)車道通行車輛以V1 車型為主，占通行車輛總數(shù)的96.5%，V2 車型占比1.8%，V3～V6 車型占比均小于1%。外側(cè)車道通行車輛中V1 車型占通行車輛總數(shù)的58.0%，疲勞致傷車輛占比42.0%，其中V2 車型占比最高、V6 次之，V5 最少。V2 車型占比17.4%，V6 車型占比16.1%，V3、V4、V5車型占比分別為2.7%、5.3%、0.4%。外側(cè)車道疲勞致傷車輛顯著高于內(nèi)側(cè)車道，在進(jìn)行鋼-混組合梁橋疲勞荷載模型研究時(shí)選取外側(cè)車道交通荷載信息。

圖3 不同車道通行車輛分布Fig.3 Passing vehicles distribution of different lanes

在進(jìn)行交通荷載分析時(shí)，車輛總重統(tǒng)計(jì)以10kN為步距，偏于安全考慮將總重小于10kN的按10kN 計(jì)，位于10kN 和20kN 之間的按20kN計(jì)，以此類推。外側(cè)車道疲勞致傷車輛總重分布見圖4，總重分布出現(xiàn)多個(gè)峰值，分別為30kN、130kN、350kN。根據(jù)最大載重限值550kN 考慮，超載車輛相對(duì)疲勞致傷車輛占比小于1%，最大載重675kN，載重超載率22.7%。結(jié)合車輛型式分布特點(diǎn)得出該方向六軸貨車中有一定比例的空車通過。

圖4 疲勞致傷車輛總重分布Fig.4 Gross weight distribution of fatigue-induced vehicles

鋼-混組合梁橋在進(jìn)行疲勞評(píng)估時(shí)需考慮前后相鄰車輛的疊加效應(yīng)，因此需對(duì)車間距分布規(guī)律進(jìn)行研究。本文依托工程跨徑為55m，車間距大于55m時(shí)對(duì)結(jié)構(gòu)顯然不會(huì)形成疊加效應(yīng)，基于WIM的統(tǒng)計(jì)結(jié)果表明車輛間距55m 以上的占比76.4%。車輛間距低于55m 的統(tǒng)計(jì)結(jié)果見圖5，19m、40m左右的車輛間距較多，車輛間距小于15m 僅占4.4%，加權(quán)后平均車距29.2m。根據(jù)簡(jiǎn)支梁的內(nèi)力分布特點(diǎn)可知，在計(jì)算鋼-混組合梁橋疲勞損傷時(shí)前后車輛作用的疊加效應(yīng)對(duì)評(píng)估結(jié)果影響低于5%。因此，在鋼-混組合梁橋疲勞荷載模型推導(dǎo)時(shí)忽略了前后相鄰車輛的疊加效應(yīng)。

圖5 高速公路車輛間距分布Fig.5 Vehicle distance distribution of expressway

2 基于WIM的疲勞荷載模型建立

2.1 疲勞荷載模型建立方法

公路交通荷載中車型多、車重變化大，難以直接應(yīng)用于鋼-混組合梁橋的疲勞損傷評(píng)估。WIM系統(tǒng)獲取的交通荷載數(shù)據(jù)需要?dú)w類處理，簡(jiǎn)化得到由不同車型組成的疲勞荷載譜。將同類型車輛進(jìn)行加權(quán)簡(jiǎn)化，根據(jù)等效損傷理論分別推導(dǎo)等效軸重和等效軸距，確定該車型的等效疲勞車輛模型。等效軸重和等效軸距按照式（1）、式（2）進(jìn)行簡(jiǎn)化［9］：

式中：Wij、Aij分別為交通荷載中第i輛車的第j個(gè)軸重、軸距；fi為第i輛車的所占比例；Wej、Aej為簡(jiǎn)化得到的第j軸的等效軸重、軸距；m為疲勞壽命評(píng)估時(shí)采用的S-N曲線斜率。根據(jù)組合橋梁設(shè)計(jì)規(guī)范［16］中栓釘和受拉翼緣的S-N曲線形式，在分析剪力連接件疲勞荷載模型時(shí)m取為8，在分析鋼主梁受拉翼緣時(shí)m取為3。

鋼-混組合梁橋疲勞荷載模型推導(dǎo)流程如圖6所示，首先應(yīng)識(shí)別出結(jié)構(gòu)典型的疲勞敏感細(xì)節(jié)，建立有限元模型獲取細(xì)節(jié)疲勞應(yīng)力影響線。將基于WIM確定的等效車型逐次進(jìn)行影響線加載，得到不同車型作用下疲勞敏感細(xì)節(jié)的應(yīng)力歷程曲線，經(jīng)泄水法轉(zhuǎn)化成實(shí)測(cè)交通荷載作用下的疲勞應(yīng)力譜。采用規(guī)范中不同細(xì)節(jié)的S-N曲線，分別計(jì)算不同等效車型產(chǎn)生的疲勞損傷，根據(jù)疲勞損傷最大原則確定鋼-混組合梁橋的疲勞荷載模型基本型式。影響線加載、疲勞損傷計(jì)算，當(dāng)采用疲勞荷載模型計(jì)算的疲勞損傷與實(shí)測(cè)交通荷載作用下的疲勞損傷誤差＜5%時(shí)，確定為鋼-混組合梁橋的疲勞荷載模型。修正疲勞荷載模型基本型式的軸重，重新進(jìn)行鋼-混組合梁橋疲勞荷載模型與混凝土橋梁或鋼橋的不同在于結(jié)構(gòu)存在多個(gè)疲勞細(xì)節(jié)，且不同細(xì)節(jié)的受力狀態(tài)不同、疲勞機(jī)理差異顯著，因此應(yīng)分別對(duì)不同疲勞細(xì)節(jié)進(jìn)行疲勞荷載模型推導(dǎo)，偏于安全考慮確定最終疲勞荷載模型。

圖6 疲勞車輛荷載模型推導(dǎo)流程Fig.6 Derivation process for fatigue vehicle load model

2.2 有限元模型建立

選取棗木高速公路東延段鋼-混組合梁橋（圖7）作為依托工程，55m跨段和60m跨段主梁設(shè)計(jì)參數(shù)一致，單幅橋梁由雙箱單室槽形梁組成，混凝土橋面板與槽形梁之間采用焊接栓釘連接，設(shè)有4%的橋面橫坡。單幅橋?qū)?1.75m ＋2 ×0.5m（護(hù)欄），槽形梁寬3300mm，高度為2600mm（中心線），兩片槽形梁之間凈距為3150mm，采用鋼橫梁連接?；炷翗蛎姘宀坌瘟和鈧?cè)各懸挑1500mm，橫向采用變厚度設(shè)計(jì)，槽形梁腹板之間混凝土板厚度為220mm，與槽形梁連接處厚度增加至450mm。橋面鋪裝層設(shè)計(jì)為防水層、瀝青砂（20mm）和瀝青混凝土（80mm）。

圖7 鋼-混組合梁橋橫斷面圖（單位：cm）Fig.7 Cross-section of steel-concrete composite girder bridge（unit：cm）

為分析交通荷載作用下鋼-混凝土組合梁橋疲勞應(yīng)力，采用有限元軟件ABAQUS 建立55m跨足尺有限元模型（圖8），包括槽形梁、變厚度混凝土橋面板、工字形橫梁、橫隔板等。由于需要分析局部構(gòu)造疲勞應(yīng)力，槽形梁和混凝土橋面板均采用實(shí)體單元，橫隔板采用殼單元。槽形梁之前使用小工字鋼橫梁進(jìn)行共用節(jié)點(diǎn)連接?；炷翗蛎姘迮c剪力連接件之間采用面接觸，在受力面法向方向設(shè)置為硬接觸，切向方向設(shè)置庫(kù)侖摩擦系數(shù)，以傳遞接觸面的剪應(yīng)力。

圖8 鋼-混組合梁橋有限元模型Fig.8 Finite element of steel-concrete composite girder bridge

鋼材彈性模量為2.06 × 105MPa、泊松比0.3，混凝土彈性模量3.45 ×104MPa。簡(jiǎn)支鋼-混凝土組合梁橋邊界條件設(shè)置為：（1）固定支座端約束鋼梁下翼緣的三向位移，即Ux＝Uy＝Uz＝0；（2）活動(dòng)支座端約束鋼梁橫向和豎向位移，釋放縱向位移約束，即Ux＝Uy＝0；（3）固定支座端和活動(dòng)支座端均不約束轉(zhuǎn)動(dòng)位移。

根據(jù)已有研究成果，鋼-混凝土組合梁橋有限元分析重點(diǎn)關(guān)注剪力連接件縱向剪應(yīng)力和受拉翼緣垂直焊縫的應(yīng)力。結(jié)合簡(jiǎn)支梁橋內(nèi)力分布特點(diǎn)，車輛加載步距在跨中附近密集，而在梁端附近稀疏，全橋縱向共76 個(gè)加載工況。在跨中20m范圍內(nèi)車輛單次移動(dòng)距離為500mm，其他跨段范圍內(nèi)單次移動(dòng)距離為1000mm。

2.3 疲勞荷載模型的建立

將表1 中簡(jiǎn)化的等效車型加載至鋼-混組合梁橋有限元模型，得到應(yīng)力歷程曲線，經(jīng)泄水法統(tǒng)計(jì)得到實(shí)測(cè)交通荷載作用下栓釘連接細(xì)節(jié)和受拉翼緣細(xì)節(jié)的疲勞應(yīng)力譜?；谄诶鄯e損傷理論和不同細(xì)節(jié)的S-N曲線，分別計(jì)算不同車型造成的疲勞損傷，計(jì)算結(jié)果見表2。

表2 鋼-混組合梁橋疲勞損傷度計(jì)算Tab.2 Fatigue damage calculation for steel-concrete composite girder bridge

栓釘連接細(xì)節(jié)和受拉翼緣細(xì)節(jié)在10 個(gè)月內(nèi)產(chǎn)生的疲勞損傷分別為5.56 × 10-3、4.93 ×10-3，計(jì)算得疲勞壽命分別為150 年、232 年，表明在當(dāng)前交通荷載水平下橋梁設(shè)計(jì)使用年限內(nèi)不會(huì)發(fā)生疲勞破壞。對(duì)比栓釘連接細(xì)節(jié)和受拉翼緣細(xì)節(jié)疲勞損傷，表明栓釘細(xì)節(jié)承受的疲勞損傷更大，在鋼-混凝土組合梁橋抗疲勞設(shè)計(jì)中應(yīng)重點(diǎn)關(guān)注栓釘連接細(xì)節(jié)疲勞，這與文獻(xiàn)［3］中提出的抗疲勞設(shè)計(jì)思路一致。對(duì)于不同車型造成的疲勞損傷，V6 導(dǎo)致的栓釘連接細(xì)節(jié)和受拉翼緣細(xì)節(jié)疲勞損傷占比分別為65.6%、71.0%，遠(yuǎn)高于其他車型的疲勞損傷貢獻(xiàn)，在推導(dǎo)鋼-混組合梁橋疲勞荷載模型時(shí)應(yīng)以六軸貨車作為基本車型，而將其他車型導(dǎo)致的疲勞損傷進(jìn)行等效。

分別以栓釘連接細(xì)節(jié)和受拉翼緣細(xì)節(jié)作為參考細(xì)節(jié)，對(duì)鋼-混組合梁橋疲勞荷載模型進(jìn)行推導(dǎo)。選取疲勞損傷主導(dǎo)致傷車型V6 作為疲勞荷載模型的基本車型，根據(jù)等效損傷原理進(jìn)行軸重修正迭代計(jì)算，推導(dǎo)出鋼-混組合梁橋疲勞荷載模型。以栓釘連接細(xì)節(jié)推導(dǎo)得出疲勞荷載模型為總重315kN 的六軸貨車（圖9），車型參數(shù)為軸距2.5m ＋2.0m ＋6.45m ＋1.35m ＋1.35m，軸重分別為40kN ＋40kN ＋40kN ＋65kN＋65kN ＋65kN。采用疲勞荷載模型計(jì)算的栓釘連接細(xì)節(jié)、受拉翼緣細(xì)節(jié)疲勞損傷度分別為5.77 ×10-3、3.76 ×10-3，栓釘連接細(xì)節(jié)疲勞損傷誤差3.6%，受拉翼緣細(xì)節(jié)4.7%。以受拉翼緣細(xì)節(jié)推導(dǎo)得出疲勞荷載模型為總重285kN的六軸貨車，車型參數(shù)不變，軸重分別為35kN＋35kN ＋35kN ＋60kN ＋60kN ＋60kN。采用疲勞荷載模型計(jì)算的栓釘連接細(xì)節(jié)、受拉翼緣細(xì)節(jié)疲勞損傷度分別為4.89 ×10-3、3.71 ×10-3，栓釘連接細(xì)節(jié)疲勞損傷誤差-12.1%，受拉翼緣細(xì)節(jié)3.3%。

圖9 鋼-混組合梁橋疲勞荷載模型Fig.9 Fatgue load model for steel-concrete composite girder bridge

偏于安全考慮，鋼-混組合梁橋疲勞荷載模型選用栓釘連接細(xì)節(jié)建立的疲勞荷載模型，采用315kN的六軸貨車模型。另外，鋼-混組合梁橋在進(jìn)行疲勞評(píng)估時(shí)，車間距引起的前后車輛效應(yīng)疊加效應(yīng)對(duì)評(píng)估結(jié)果可能會(huì)產(chǎn)生一定的影響，其他同類型橋梁在進(jìn)行疲勞評(píng)估時(shí)尚應(yīng)結(jié)合跨徑、車行狀態(tài)等參數(shù)進(jìn)一步確認(rèn)。

3 結(jié)論

本文采用動(dòng)態(tài)稱重系統(tǒng)（WIM）獲取了山東地區(qū)高速公路10 個(gè)月的交通荷載數(shù)據(jù)，建立鋼-混組合梁橋有限元模型，分析車型、總重對(duì)不同疲勞敏感細(xì)節(jié)的評(píng)估結(jié)果影響規(guī)律，基于等效損傷理論對(duì)疲勞荷載模型進(jìn)行研究。主要研究結(jié)論如下：

1.內(nèi)側(cè)車道總重低于30kN的通行車輛比例為96.5%，外側(cè)車道存在42.0%的疲勞致傷車輛，其中二軸貨車比例最高、六軸貨車次之，五軸貨車最少。

2.交通荷載總重呈多峰分布特點(diǎn)，峰值集中于30kN、130kN、350kN，超載車輛占比不足1%，最大載重超載率22.7%。

3.基于棗木高速東延段交通荷載狀況，提出了總重315kN 的鋼-混組合梁橋疲勞荷載模型，軸重分別為40kN ＋40kN ＋40kN ＋65kN ＋65kN ＋65kN，軸間距分別為2.5m ＋2.0m ＋6.45m ＋1.35m ＋1.35m。

提出的鋼-混組合梁橋疲勞荷載模型建立方法可行，為同類型橋梁疲勞荷載模型推導(dǎo)提供了技術(shù)支持，建立的鋼-混組合梁橋疲勞荷載模型可供同類型橋梁疲勞評(píng)估時(shí)參考使用。