盡管企業(yè)加薪搶人毫不手軟，卻時常感嘆“找不到合適的人”。這場日益嚴重的“人才荒”，一方面折射出汽車智能化和電動化的繁榮發(fā)展，另一方面也推動著高校人才培養(yǎng)模式的創(chuàng)新改革。

作為一名自動駕駛高級算法工程師，張志明每天除了要解決棘手的技術問題，還需要騰出額外精力應付各路獵頭。從 “蔚小理”到“BAT”，幾乎所有和造車相關的公司都聯(lián)系過他，最多的時候每天至少接到3個不同獵頭公司的電話，“有時一整個下午就在這些通話中結束了”。

近年來，車企之間持續(xù)上演“搶人大戰(zhàn)”，崗位需求不斷增加。盡管企業(yè)加薪搶人毫不手軟，卻時常感嘆“找不到合適的人”。這場日益嚴重的“人才荒”，一方面折射出汽車智能化和電動化的繁榮發(fā)展，另一方面也推動著高校人才培養(yǎng)模式的創(chuàng)新改革。

“高薪搶人”成常態(tài)

人才是企業(yè)最大的資產(chǎn)，誰擁有優(yōu)秀的人才，誰將贏得最后的勝利。汽車行業(yè)作為人才高度密集型行業(yè)，隨著產(chǎn)業(yè)升級，汽車電動化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化、共享化的不斷推進，以優(yōu)秀的團隊驅動創(chuàng)新與發(fā)展，已經(jīng)成為汽車企業(yè)在市場競爭中領先對手的核心競爭力。

在此背景下，企業(yè)間的人才爭奪戰(zhàn)愈演愈烈，各路車企紛紛搶奪各類人才提升競爭力，“高薪搶人”成為競逐人才金字塔頂端的“主旋律”。

人力資源服務企業(yè)科銳國際發(fā)布的《2023人才市場洞察及薪酬指南》顯示，新能源汽車相關產(chǎn)業(yè)人才薪資經(jīng)跳槽平均漲幅可達20%左右，高端技術人才的跳槽薪資漲幅可高達50%。

從汽車技術局部改造、車型設計的本地化到生產(chǎn)工藝改進，過去的人才需求多集中在機械、工程、材料等方面。近幾年，算法類、軟件類、光學類等技術人才需求劇增，帶動了技術研發(fā)、科技創(chuàng)新等關鍵崗位薪酬水漲船高。

中國汽車人才研究會理事長朱明榮透露，在智能汽車產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)中，幾乎每家企業(yè)都面臨著人才的挑戰(zhàn)，優(yōu)秀的人才一將難求，合適的人才少之又少。無論汽車芯片設計人才，還是系統(tǒng)架構師，都是行業(yè)內急缺的人才。未來5年～10年，車企最核心的財富之一將是軟件工程師，汽車軟件和硬件人才將各占一半，而人才總量不足的問題普遍存在。

打開各類求職類社交軟件，無論是傳統(tǒng)車企還是造車新勢力，對于軟件工程師的需求都是最大的。為了爭取人才，車企都開出了高薪，一位工程師年薪百萬是很常見的事情。

在BOSS直聘上，理想汽車自動駕駛前端工程師、測試開發(fā)工程師的月薪大致在1.5萬元～3萬元之間；蔚來汽車在自動駕駛算法方案方面的工程師月薪達到了3萬元～6萬元，ARM優(yōu)化工程師則可達到月薪7萬元；小鵬汽車的多項職位比如智能語音產(chǎn)品經(jīng)理、開發(fā)工程師、JAVA服務端開發(fā)工程師普遍都有15薪，月薪則開至3萬元～6萬元。

除了軟件工程師外，高級采購、財務、營銷等人才也是短缺的。在汽車行業(yè)，一位高級職業(yè)經(jīng)理人從一家跳到另一家的時間也越來越短，從之前的兩三年縮短到現(xiàn)在的一年半載。

除了高薪，股權激勵制度也成為車企的“標配”。雖然股權激勵與股份獎勵等長期激勵機制在汽車行業(yè)早已有之，但從規(guī)模上來看，此前的股權激勵規(guī)模小、覆蓋度有限。但近年來，長城汽車、長安汽車、上汽集團、廣汽集團、比亞迪和一眾造車新勢力，都實行了比較誘人的員工持股或股權激勵計劃，這已經(jīng)是目前汽車行業(yè)留住人才的大趨勢。

以往車企間的人才競爭多為造車新勢力挖角傳統(tǒng)車企高管，目的主要是快速組建新團隊。而近年來，有過造車新勢力工作經(jīng)驗的人才也愈發(fā)搶手，無論是剛入場的互聯(lián)網(wǎng)巨頭還是傳統(tǒng)老牌車企，都開始以高薪搶奪新型人才。汽車行業(yè)人才需求的轉變，主要源于車企所需人才出現(xiàn)了結構性變化。智能化、數(shù)字化已經(jīng)成為智能網(wǎng)聯(lián)汽車不可或缺的一環(huán)，對相關人才的需求也與日俱增。

就像蔚來汽車創(chuàng)始人李斌說的那樣，造車這件事情，永遠要在人上面花更多時間，去找人，找到最合適、最優(yōu)秀的人。人才競爭只會暫歇，但永遠不會結束。

供需不等、結構性短缺難題待解

翰德中國汽車與工業(yè)行業(yè)總監(jiān)林青認為，在未來3年中，圍繞新能源汽車領域的人才競爭將會愈發(fā)走向激烈。對于汽車研發(fā)人才來說，在其培養(yǎng)周期內要至少完整經(jīng)歷過一個新車型的研發(fā)落地，這普遍將耗費3年～5年的時間。而相較內燃機汽車而言，電動汽車有著更快的造車節(jié)奏，研發(fā)人才需求的短期激增與較長的培養(yǎng)周期共同導致了人才供應的愈發(fā)緊張。

中國汽車工程協(xié)會發(fā)布的《智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)人才需求預測報告》（以下簡稱《報告》）顯示，預計 2025 年智能網(wǎng)聯(lián)汽車人才需求總量為 9.2 萬～11.6 萬人，屆時人才存量為7.2萬人，高校相關專業(yè)畢業(yè)生流入智能網(wǎng)聯(lián)汽車行業(yè)約為 7300人，人才凈缺口為1.3 萬～3.7萬人。在快速發(fā)展情境下凈缺口為 3.7 萬人，相當于目前智能網(wǎng)聯(lián)汽車研發(fā)人員存量的 69.4%。

除了人才增量不足，在“搶人大戰(zhàn)”日趨激烈的背后，還是我國汽車行業(yè)正面臨的人才結構性短缺現(xiàn)狀。

曾經(jīng)，傳統(tǒng)的汽車機械類畢業(yè)生是就業(yè)市場的香餑餑。如今，車企們紛紛向智能制造、軟件算法等專業(yè)的人才拋出橄欖枝。人才需求的轉變，反映出汽車產(chǎn)業(yè)的巨大變革。

“智能網(wǎng)聯(lián)汽車多學科融合的復雜性決定了每位研發(fā)技術人才都需要具有擅長本專業(yè)但又通曉相關專業(yè)的跨學科知識體系。”中國汽車工程學會副秘書長閆建來表示，目前，汽車產(chǎn)業(yè)急需的計算機類人才不僅成本高，而且數(shù)量少，IT人才也存在嚴重短缺。此外，汽車產(chǎn)業(yè)缺乏架構師、系統(tǒng)設計師等知識復合型人才，車載芯片、汽車研發(fā)軟件工具等“卡脖子”關鍵技術的領軍人才更緊缺。這些軟件人才又通常不會選擇汽車行業(yè)作為就業(yè)主戰(zhàn)場，因此導致了現(xiàn)在整個汽車行業(yè)對軟件人才的爭搶。

面對眾多車企高薪搶人的浪潮，傳統(tǒng)汽車機械類的畢業(yè)生不再是車企最急需的人才。相比之下，新一代的“算法人”在當下的就業(yè)中變得愈發(fā)搶手?！秷蟾妗凤@示，以當前企業(yè)招聘的智能網(wǎng)聯(lián)汽車人才為例，傳統(tǒng)的車輛工程和機械工程專業(yè)人才只占不到 1/3 的比例，傳統(tǒng)的車輛工程專業(yè)人才的專業(yè)技能匹配度則只有 50%左右。

“汽車行業(yè)面臨的人才緊缺問題，歸根結底還是整體‘人才池’不足的問題?！敝烀鳂s表示，一方面，產(chǎn)業(yè)變革對汽車人才的知識和能力提出了新的要求，存量人才不能適應產(chǎn)業(yè)轉型的需要；另一方面，高校人才培養(yǎng)相對滯后，導致增量人才供給不足。

長城汽車CGO李瑞峰認為，以往的人才儲備顯然不能完全適應當下車輛從傳統(tǒng)的機械產(chǎn)品向集機械、電子、信息通信、能源動力等多領域融合的綜合出行載體的轉變。傳統(tǒng)型IT背景人才對車輛的系統(tǒng)工程沒有深入了解，而機械專業(yè)人才對于電子、傳輸?shù)刃畔W科難以融通，更何況車企現(xiàn)在需要是這些知識深度融合的復合型人才。

“過多采用高薪的策略來解決人才緊缺問題，可能會導致人才惡性競爭的負面效果?！睂τ谲嚻箝g的人才競爭，朱明榮表示應當理性看待，“人才競爭不是‘互挖墻角’，而應該是人才發(fā)展的競爭、人才作用發(fā)揮的競爭、人才生態(tài)網(wǎng)絡鏈條的競爭、人才創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)生態(tài)系統(tǒng)的競爭以及一流人才價值創(chuàng)造能級和影響的競爭?！?/p>

從高校端入手擴大“人才池”

解決人才的短缺問題，從短期來看，車企要善于盤活現(xiàn)有的存量人才，幫他們轉型升級；從長遠來說，高校要加快推進教育體系的改革。

作為人才培養(yǎng)的主要陣地，高校端正在改革人才培養(yǎng)體系，試圖與行業(yè)發(fā)展相接軌。2022年2月，教育部公布了31種新專業(yè)，其中可見智慧建造與智慧交通、智能運輸工程、氫能科學與工程等與汽車行業(yè)息息相關的專業(yè)。同年5月，教育部印發(fā)的《加強碳達峰碳中和高等教育人才培養(yǎng)體系建設工作方案》也特別指出要加快儲能和氫能相關學科專業(yè)建設，推動高校加快儲能和氫能領域人才培養(yǎng)。

對此，全國一些高校也陸續(xù)對車輛工程專業(yè)和課程體系作出調整。清華大學、哈爾濱工業(yè)大學（威海）等高校增設了智能車輛工程專業(yè)；上海交通大學新設了可持續(xù)能源專業(yè)、智慧能源工程專業(yè)；華北電力大學新增了氫能科學與工程專業(yè)；南京航空航天大學新增了智能制造專業(yè)；北京理工大學增設了人工智能專業(yè)；北京工業(yè)大學新增了智能制造相關專業(yè)。

增設新專業(yè)體現(xiàn)了高校對新型人才培養(yǎng)的重視。不過，中國人才研究會汽車人才專業(yè)委員會副研究員劉義認為，僅僅設置新專業(yè)未必能解決汽車行業(yè)“人才荒”問題。在他看來，行業(yè)對人才能力、知識結構、專業(yè)技能的要求是復合型的，而非針對單一專業(yè)。想要通過單獨開設一門專業(yè)來培養(yǎng)學生的軟硬件能力比較困難。目前，各高校內部首先要打通專業(yè)壁壘，整合自身教學資源。

江西新能源科技職業(yè)學院新能源汽車技術研究院院長張翔指出，傳統(tǒng)的汽車教育體系滯后于行業(yè)發(fā)展步伐確實是個問題，因此，如何開辟新渠道讓學生能夠與行業(yè)接軌才是關鍵?；诖?，他提出高?？梢云刚埿袠I(yè)內專家作為兼職教授、客座教授，幫助學生了解行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀。同時，高校還需增加學生的實踐活動以及課題任務，而非僅重視理論教學。

“當前汽車產(chǎn)業(yè)早已與從前不同。必須要讓當下年輕人了解如今的汽車產(chǎn)業(yè)，他們必定會對汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生極大的興趣?！敝袊嚬I(yè)協(xié)會總工程師、副秘書長葉盛基強調，沒有人才，汽車強國將成為一句空談，因此，讓人才看到汽車產(chǎn)業(yè)、認識汽車產(chǎn)業(yè)至關重要。在他看來，必須要多渠道宣傳汽車產(chǎn)業(yè)以及產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要性，讓公眾了解到當下的汽車不再是簡單的交通工具，而是在智能座艙、自動駕駛等新技術的加持下，搖身一變成為移動智能終端。新基因、新面貌的汽車產(chǎn)業(yè)，必將會成為更多年輕人的心之所向。

在汽車行業(yè)快速發(fā)展的當下，企業(yè)之間的爭奪人才戰(zhàn)爭從未停歇。不管是傳統(tǒng)車企還是造車新勢力的高管們，必須在當下都能夠很好地掌握企業(yè)的策略、產(chǎn)品、銷售、營銷等，以便于能夠走得更長遠。車企同樣也要正確使用人才，做到知人善用，才能最大化發(fā)揮出人才的作用，促進企業(yè)生存和發(fā)展。如何更好與高校人才培養(yǎng)掛鉤，并形成一套完善的人才培養(yǎng)機制，最終還能保證留住人才，也將成為車企未來不斷保持競爭力的關鍵因素之一。