劉宏友,胡洪濤,李 娜

(中車青島四方車輛研究所有限公司,山東 青島 266031)

長(zhǎng)大貨物車是指供運(yùn)輸重量特重、長(zhǎng)度特長(zhǎng)或體積龐大的貨物的專用車輛,其長(zhǎng)度一般在19 m以上;少數(shù)車輛雖然長(zhǎng)度小于19 m,但因車輛結(jié)構(gòu)特殊,如帶凹底架、落下孔、鉗形梁的貨車,也屬于長(zhǎng)大貨物車[1]。近20年來(lái),為了滿足大型、超大型設(shè)備鐵路運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)用需要,我國(guó)相繼研制了DQ45型載重450 t鉗夾車,DA37型載重370 t、D32A型載重320 t、D28型載重280 t等系列凹底平車以及D45型載重450 t、DK36型載重360 t、D26B型載重290 t、DK23型載重230 t等系列落下孔車,有力保證了國(guó)家“十一五”“十二五”和“十三五”重點(diǎn)工程建設(shè)的順利實(shí)施。

無(wú)論是GB/T 5599—1985《鐵道車輛動(dòng)力學(xué)性能評(píng)定和試驗(yàn)鑒定規(guī)范》還是GB/T 5599—2019《機(jī)車車輛動(dòng)力學(xué)性能評(píng)定及試驗(yàn)鑒定規(guī)范》,其適用對(duì)象都不包括長(zhǎng)大貨物車,而GB/T 17426—1998《鐵道特種車輛和軌行機(jī)械動(dòng)力學(xué)性能評(píng)定及試驗(yàn)方法》適用范圍為準(zhǔn)軌鐵路特種車輛(長(zhǎng)大貨物車和有動(dòng)力、無(wú)動(dòng)力的軌行車輛)以及工程機(jī)械(架橋機(jī)、鋪軌機(jī)、軌道起重機(jī)等)、工務(wù)養(yǎng)路機(jī)械(清篩機(jī)、搗固機(jī)等)等軌行機(jī)械[2]。20多年的運(yùn)用實(shí)踐表明,GB/T 17426—1998基本上可以滿足我國(guó)長(zhǎng)大貨物車線路動(dòng)力學(xué)性能試驗(yàn)評(píng)定的需要,但也暴露出振動(dòng)加速度限度值、輪重減載率限度值以及數(shù)據(jù)處理方法等方面還存在一些問(wèn)題。

1 GB/T 17426—1998存在的主要問(wèn)題

1.1 長(zhǎng)大貨物車垂向、橫向最大振動(dòng)加速度偏大問(wèn)題

1.1.1 不帶側(cè)移機(jī)構(gòu)的鐵路長(zhǎng)大貨物車振動(dòng)加速度測(cè)試結(jié)果

GB/T 17426—1998規(guī)定長(zhǎng)大貨物車車體垂向振動(dòng)加速度、橫向振動(dòng)加速度的限度值與GB/T 5599—1985規(guī)定的通用貨車振動(dòng)加速度限度值完全一樣(垂向振動(dòng)加速度為0.7g,橫向振動(dòng)加速度為0.5g),而長(zhǎng)大貨物車的撓跨比遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于通用貨車撓跨比,采取相同的限度值顯然不合理。

表1給出了2種不帶側(cè)移機(jī)構(gòu)的鐵路長(zhǎng)大貨物車的線路動(dòng)力學(xué)試驗(yàn)振動(dòng)加速度測(cè)試結(jié)果[3-4]。由表1可見:D28型凹底平車〔(圖1a)〕空重車工況垂向、橫向振動(dòng)加速度最大值都超過(guò)了GB/T 17426—1998規(guī)定的限度值;D26B型落下孔車〔(圖1b)〕重車工況垂向、橫向振動(dòng)加速度最大值以及空車工況橫向振動(dòng)加速度最大值均超過(guò)了GB/T 17426—1998規(guī)定的限度值。

圖1 D28型凹底平車與D26B型落下孔車

表1 不帶側(cè)移機(jī)構(gòu)的鐵路長(zhǎng)大貨物車線路動(dòng)力學(xué)試驗(yàn)最大振動(dòng)加速度測(cè)試結(jié)果

在D28型凹底平車、D26B型落下孔車的動(dòng)力學(xué)性能試驗(yàn)報(bào)告中,加速度指標(biāo)的判定依據(jù)并沒(méi)有采用GB/T 17426—1998規(guī)定的限度值,而是采取了垂向加速度1.5g、橫向加速度1.2g的限度值。

此外,文獻(xiàn)[5]以D17A型落下孔車為例,詳細(xì)探討了長(zhǎng)大貨物車在線路動(dòng)力學(xué)試驗(yàn)中車體最大垂向、橫向振動(dòng)加速度的測(cè)試結(jié)果,該車無(wú)論空車還是重車,其振動(dòng)加速度最大值都超過(guò)GB/T 5599—1985規(guī)定的限度值。文獻(xiàn)[5]還指出,長(zhǎng)大貨物車振動(dòng)加速度超過(guò)GB/T 17426—1998規(guī)定的垂向加速度≤0.7g、橫向加速度≤0.5g的情況還是非常普遍的。

1.1.2 帶側(cè)移機(jī)構(gòu)的鐵路長(zhǎng)大貨物車振動(dòng)加速度測(cè)試結(jié)果

表2給出了3種帶側(cè)移機(jī)構(gòu)的鐵路長(zhǎng)大貨物車線路動(dòng)力學(xué)試驗(yàn)振動(dòng)加速度測(cè)試結(jié)果[6-8]。由表2可見:

表2 帶側(cè)移機(jī)構(gòu)的鐵路長(zhǎng)大貨物車線路動(dòng)力學(xué)試驗(yàn)最大振動(dòng)加速度測(cè)試結(jié)果

DK36型落下孔車(圖2)重車加速度最大值除外導(dǎo)向工況的橫向加速度外,均超過(guò)了GB/T 17426—1998規(guī)定的限度值;空車振動(dòng)加速度最大值除中導(dǎo)向工況的橫向加速度外,均在GB/T 17426—1998規(guī)定的限度值以內(nèi)。

圖2 DK36型落下孔車

DQ45型鉗夾車(圖3)重車工況振動(dòng)加速度最大值超過(guò)了GB/T 17426—1998規(guī)定的限度值,空車工況中導(dǎo)向運(yùn)行時(shí)橫向加速度最大值超過(guò)了GB/T 17426—1998規(guī)定的限度值。

圖3 DQ45型鉗夾車

DA37型凹底平車(圖4)重車工況以中導(dǎo)向或內(nèi)導(dǎo)向狀態(tài)運(yùn)行時(shí),小底架和中底架的振動(dòng)加速度最大值超過(guò)了GB/T 17426—1998規(guī)定的限度值;以外導(dǎo)向狀態(tài)運(yùn)行時(shí),小底架的振動(dòng)加速度最大值超過(guò)了GB/T 17426—1998規(guī)定的限度值。空車工況以中導(dǎo)向狀態(tài)運(yùn)行時(shí),中底架的垂向加速度最大值和小底架的橫向加速度最大值超過(guò)了GB/T 17426—1998規(guī)定的限度值?？偟膩?lái)說(shuō),小底架的振動(dòng)加速度大于中底架的振動(dòng)加速度,中底架的振動(dòng)加速度大于凹底架的振動(dòng)加速度。

圖4 DA37型凹底平車

DK36型落下孔車、DQ45型鉗夾車、DA37型凹底平車的動(dòng)力學(xué)性能試驗(yàn)報(bào)告中,加速度指標(biāo)的判定依據(jù)都沒(méi)有采用GB/T 17426—1998規(guī)定的限度值,而是采取了垂向加速度1.5g、橫向加速度1.2g的限度值。

1.2 長(zhǎng)大貨物車輪重減載率偏大問(wèn)題

1.2.1 不帶側(cè)移機(jī)構(gòu)的鐵路長(zhǎng)大貨物車輪重減載率測(cè)試結(jié)果

表3給出了2種不帶側(cè)移機(jī)構(gòu)的鐵路長(zhǎng)大貨物車線路動(dòng)力學(xué)試驗(yàn)最大輪重減載率測(cè)試結(jié)果[3-4]。由表3可見:D28型凹底平車重車通過(guò)R300 m大超高曲線時(shí)輪重減載率超過(guò)GB/T 5599—1985規(guī)定的限度值;D26B型落下孔車重車通過(guò)R300 m大超高曲線時(shí)輪重減載率較大,接近限度值。

表3 不帶側(cè)移機(jī)構(gòu)的鐵路長(zhǎng)大貨物車線路動(dòng)力學(xué)試驗(yàn)最大輪重減載率測(cè)試結(jié)果

1.2.2 帶側(cè)移機(jī)構(gòu)的鐵路長(zhǎng)大貨物車輪重減載率測(cè)試結(jié)果

表4給出了3種帶側(cè)移機(jī)構(gòu)的鐵路長(zhǎng)大貨物車線路動(dòng)力學(xué)試驗(yàn)最大輪重減載率測(cè)試結(jié)果[6-8]。由表4可見:DK36型落下孔車除空車外導(dǎo)向工況外,其余各工況的輪重減載率均超過(guò)GB/T 17426—1998規(guī)定的限度值(空車外導(dǎo)向工況沒(méi)有側(cè)移);DA37型凹底平車空車、重車各工況輪重減載率的最大值均超過(guò)GB/T 17426—1998規(guī)定的限度值;DQ45型鉗夾車除空車以外導(dǎo)向狀態(tài)運(yùn)行時(shí)輪重減載率不超標(biāo)外,空車在中導(dǎo)向狀態(tài)、重車在3種導(dǎo)向(內(nèi)導(dǎo)向、中導(dǎo)向、外導(dǎo)向)狀態(tài)下的輪重減載率都超過(guò)了GB/T 17426—1998規(guī)定的限度值。

表4 帶側(cè)移機(jī)構(gòu)的鐵路長(zhǎng)大貨物車線路動(dòng)力學(xué)試驗(yàn)最大輪重減載率測(cè)試結(jié)果

經(jīng)分析,帶側(cè)移機(jī)構(gòu)的鐵路長(zhǎng)大貨物車輪重減載率超限主要發(fā)生在車輛出現(xiàn)較大側(cè)移的情況,如以中導(dǎo)向或內(nèi)導(dǎo)向狀態(tài)通過(guò)小半徑曲線,以及外導(dǎo)向狀態(tài)產(chǎn)生大的側(cè)移的情況。

2 問(wèn)題探討

2.1 長(zhǎng)大貨物車振動(dòng)加速度超標(biāo)問(wèn)題

文獻(xiàn)[1]從實(shí)車線路動(dòng)力學(xué)性能試驗(yàn)和理論分析2個(gè)角度出發(fā),詳細(xì)討論了長(zhǎng)大貨物車振動(dòng)加速度偏大的原因,限于篇幅,此處不再贅述。

2.2 長(zhǎng)大貨物車輪重減載率超標(biāo)問(wèn)題

除了前文介紹的D28型凹底平車、D26B型落下孔車線路動(dòng)力學(xué)試驗(yàn)最大輪重減載率測(cè)試結(jié)果外,文獻(xiàn)[9]還介紹了D32A型凹底平車小曲線及大超高曲線動(dòng)力學(xué)性能試驗(yàn)情況:車輛為重車工況,重心高2 486 mm;試驗(yàn)線路工況包括R350 m曲線、R250 m曲線、交叉渡線、復(fù)式交分道岔、側(cè)線道岔及大超高曲線(R300 m,超高140 mm);在車輛前進(jìn)方向的第1軸和第2軸安裝測(cè)力輪對(duì)(該車共有24條輪對(duì));不同試驗(yàn)線路條件下的試驗(yàn)速度見表5。

表5 D32A型凹底平車小曲線及大超高曲線動(dòng)力學(xué)性能試驗(yàn)速度

試驗(yàn)結(jié)果表明,D32A型凹底平車以3 km/h、5 km/h、6 km/h、8 km/h、10 km/h的速度通過(guò)R350 m曲線以及以3 km/h、5 km/h、6 km/h、8 km/h的速度通過(guò)交叉渡線時(shí),1軸、2軸輪重減載率都沒(méi)有超過(guò)0.65的限度值。

表6給出了D32A型凹底平車通過(guò)小曲線時(shí)的輪重減載率,表7給出了D32A型凹底平車通過(guò)側(cè)線道岔和復(fù)式交分道岔時(shí)的輪重減載率?？梢钥闯?表6、表7給出的輪重減載率普遍超過(guò)0.65的限度值。對(duì)此進(jìn)行深入研究分析,由于輪重減載率最大值均發(fā)生在內(nèi)軌側(cè),但外軌側(cè)的輪軌橫向力大于內(nèi)軌側(cè)的輪軌橫向力,故輪軸橫向力指向外軌側(cè),結(jié)合車輪脫軌系數(shù)均比較小(最大值未超過(guò)0.74)的情況,認(rèn)為由輪軸橫向力引起減載側(cè)爬軌的可能性不大。

表6 D32A型凹底平車通過(guò)小曲線時(shí)的輪重減載率

表7 D32A型凹底平車通過(guò)側(cè)線道岔和復(fù)式交分道岔時(shí)的輪重減載率

長(zhǎng)期試驗(yàn)經(jīng)驗(yàn)表明,帶側(cè)移裝置的長(zhǎng)大貨物車由于車輛結(jié)構(gòu)特殊,在通過(guò)側(cè)線道岔、S曲線工況以及其他特殊工況(重車大超高、復(fù)式交分道岔及交叉渡線)時(shí)輪重減載率往往會(huì)超過(guò)GB/T 17426—1998規(guī)定的限度值(0.65)。

GB/T 17426—1998給出的脫軌系數(shù)和輪重減載率都是根據(jù)輪對(duì)爬上鋼軌的必要條件而導(dǎo)出的結(jié)果,是根據(jù)靜力平衡分析推導(dǎo)得到的。從爬軌過(guò)程來(lái)看,車輪爬上鋼軌輪緣必須貼靠鋼軌,輪對(duì)與軌道應(yīng)有一定正沖角并且爬軌過(guò)程需要一定時(shí)間。脫軌系數(shù)和輪重減載率超過(guò)限度并不一定脫軌,這是因?yàn)槠渌麠l件尚不具備。因此,采用GB/T 17426—1998規(guī)定的脫軌系數(shù)和輪重減載率的限度,對(duì)于車輛來(lái)說(shuō)是有很大安全余量的。

3 修訂GB/T 17426—1998的相關(guān)建議

3.1 長(zhǎng)大貨物車振動(dòng)加速度限度值

文獻(xiàn)[5]針對(duì)長(zhǎng)大貨物車在線路動(dòng)力學(xué)試驗(yàn)中出現(xiàn)振動(dòng)加速度偏大的問(wèn)題提出了2條建議:(1)加速度濾波截止頻率同GB/T17426—1998,取40 Hz,垂向振動(dòng)加速度限度值取1.5g,橫向振動(dòng)加速度限度值取1.2g;或者(2)垂向振動(dòng)加速度限度值取0.7g,橫向振動(dòng)加速度限度值取0.5g,但加速度濾波截止頻率由40 Hz降為15 Hz。其中,第(2)條建議已經(jīng)被TB/T 2553—2018《鐵路長(zhǎng)大貨物車》采用,具體體現(xiàn)在5.2.3條款中。

3.2 長(zhǎng)大貨物車輪重減載率限度值

鑒于長(zhǎng)大貨物車本身結(jié)構(gòu)的特殊性,結(jié)合長(zhǎng)大貨物車線路動(dòng)力學(xué)試驗(yàn)以及長(zhǎng)期運(yùn)用經(jīng)驗(yàn),經(jīng)深入研究,認(rèn)為將帶側(cè)移機(jī)構(gòu)的長(zhǎng)大貨物車的輪重減載率限度值修訂為0.90比較合適,主要依據(jù)如下。

3.2.1 長(zhǎng)期運(yùn)用經(jīng)驗(yàn)及相關(guān)設(shè)計(jì)任務(wù)書

文獻(xiàn)[10]指出,1999年D38型鉗夾車試驗(yàn)時(shí)輪重減載率最大達(dá)到0.89,當(dāng)時(shí)對(duì)輪軌力的試驗(yàn)數(shù)據(jù)進(jìn)行了詳細(xì)分析,得出了在嚴(yán)格限速、確保裝載狀態(tài)正常、專列運(yùn)輸并進(jìn)行安全監(jiān)測(cè)的條件下運(yùn)輸安全性可以保證的結(jié)論。該車20年來(lái)共運(yùn)行了50多次,運(yùn)營(yíng)里程約11萬(wàn)km。歷次大件運(yùn)輸監(jiān)測(cè)結(jié)果表明,該車運(yùn)行平穩(wěn),各連接部位可靠。這也進(jìn)一步驗(yàn)證了該車的運(yùn)行安全性是有保障的。

文獻(xiàn)[10]綜合了普通小曲線和大超高小曲線試驗(yàn)結(jié)果,認(rèn)為大超高對(duì)帶側(cè)移長(zhǎng)大貨物車輪重減載率的貢獻(xiàn)不在于圓曲線的超高大小,而是因?yàn)樵谶M(jìn)緩和曲線上其線路扭曲較大。因此,原鐵道部批復(fù)帶側(cè)移機(jī)構(gòu)的長(zhǎng)大貨物車設(shè)計(jì)任務(wù)書中將輪重減載率的限度值規(guī)定為≤0.9(表8)是有科學(xué)依據(jù)的。表8中的車輛已經(jīng)投入運(yùn)用多年,從未發(fā)生過(guò)車輛運(yùn)行安全事故。

3.2.2 相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)

文獻(xiàn)[11]指出,GB/T 5599—1985、GB/T 17426—1998規(guī)定的輪重減載率限度值試驗(yàn)工況是車輛通過(guò)9號(hào)單開道岔及低速通過(guò)小半徑曲線,實(shí)質(zhì)上測(cè)量的是穩(wěn)態(tài)減載率,因而不適用于實(shí)際車輪運(yùn)行試驗(yàn)中經(jīng)常測(cè)出的因軌縫、軌面局部凹凸不平而引起的動(dòng)態(tài)輪重減載率之評(píng)判。后者的數(shù)值常常超出0.65,甚至達(dá)到1.0(車輪懸空)。

事實(shí)上,輪重減載率臨界值公式的推導(dǎo)有2個(gè)前提條件:輪軸橫向力H≈0和爬軌側(cè)車輪減載。因此,輪重減載率的限度值是有使用條件的,不是說(shuō)只要輪重減載率超標(biāo),就一定有爬軌的危險(xiǎn)。只有當(dāng)上述2個(gè)前提條件都滿足時(shí),這個(gè)評(píng)價(jià)指標(biāo)才適用。實(shí)際線路動(dòng)力學(xué)性能試驗(yàn)中,上述2個(gè)前提條件很難同時(shí)出現(xiàn)。

結(jié)合表9所示國(guó)外標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的車輛輪重減載率(或車輪垂向載荷與靜輪載之比)具體限度值,建議將長(zhǎng)大貨物車的輪重減載率限度值取為0.90。

4 值得探討的其他問(wèn)題

4.1 載重280 t及以上的長(zhǎng)大貨物車應(yīng)當(dāng)增加的試驗(yàn)內(nèi)容

大噸位載重的長(zhǎng)大貨物車多數(shù)采用多層結(jié)構(gòu),部分特殊工況需要進(jìn)行試驗(yàn),部分試驗(yàn)項(xiàng)目已經(jīng)超出了GB/T 17426—1998標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定。根據(jù)TG/CL 113—2010《鐵路貨車運(yùn)用維修規(guī)程》第359條、第360條的規(guī)定,載重280 t及以上的長(zhǎng)大貨物車是運(yùn)輸特大貨物的專用鐵路貨車,需要固定配屬管理。對(duì)于這一類型的長(zhǎng)大貨物車,建議增加下列試驗(yàn)內(nèi)容:(1)專用線小曲線試驗(yàn);(2)車輛允許通過(guò)的最小號(hào)數(shù)側(cè)線道岔、復(fù)式交分道岔和交叉渡線試驗(yàn);(3)S形曲線試驗(yàn);(4)小曲線大超高試驗(yàn)(僅適用于落下孔車、鉗夾車、凹底平車)。

4.2 模態(tài)試驗(yàn)

2015年9月18—21日,中鐵檢驗(yàn)認(rèn)證(青島)車輛檢驗(yàn)站有限公司對(duì)哈爾濱軌道交通裝備有限責(zé)任公司(以下稱哈裝備公司)研制的DA26型凹底平車進(jìn)行了線路運(yùn)行工作模態(tài)試驗(yàn)[12]。試驗(yàn)在哈爾濱鐵路局管內(nèi)的齊齊哈爾站南編組場(chǎng)至九三站區(qū)間進(jìn)行,單程測(cè)試,試驗(yàn)區(qū)間全長(zhǎng)約205.910 km。空重車模態(tài)試驗(yàn)結(jié)果表明,采用線路運(yùn)行試驗(yàn)的方法,可以有效識(shí)別出DA26型凹底平車空重車浮沉、點(diǎn)頭等剛體頻率,以及空重車一階、二階、三階垂向彎曲和一階橫向彎曲等彈性體模態(tài)。一旦獲得了長(zhǎng)大貨物車的相關(guān)頻率、振型、阻尼比,就可以豐富對(duì)長(zhǎng)大貨物車動(dòng)力學(xué)性能的預(yù)測(cè),對(duì)于大撓跨比的長(zhǎng)大貨物車尤其重要。

4.3 關(guān)于試驗(yàn)數(shù)據(jù)處理方法

GB/T 17426—1998中的輪軸橫向力、脫軌系數(shù)、輪重減載率、振動(dòng)加速度等評(píng)價(jià)指標(biāo)采用最大值進(jìn)行評(píng)價(jià),實(shí)踐證明其代表性差,易受偶然因素影響,不能有效區(qū)分線路的影響,不能全面反映試驗(yàn)車輛的性能。GB/T 5599—1985更新為GB/T 5599—2019后,GB/T 5599—2019中的脫軌系數(shù)、輪重減載率、輪軸橫向力采用2 m滑動(dòng)平均處理,并對(duì)絕對(duì)值按照99.85%的累計(jì)頻次取值?？梢?GB/T 17426—1998受當(dāng)時(shí)的條件所限,對(duì)試驗(yàn)數(shù)據(jù)的處理方法沒(méi)有采用UIC 518等國(guó)外標(biāo)準(zhǔn)中普遍使用的統(tǒng)計(jì)方法,已經(jīng)嚴(yán)重落后于時(shí)代的發(fā)展。建議修訂GB/T 17426—1998時(shí),引入統(tǒng)計(jì)處理方法進(jìn)行數(shù)據(jù)處理,采用0.15%～99.85%的概率區(qū)間,以消除個(gè)別異常數(shù)據(jù)的影響。

5 結(jié)論及建議

基于長(zhǎng)大貨物車的特殊結(jié)構(gòu),結(jié)合長(zhǎng)大貨物車多年來(lái)的試驗(yàn)及運(yùn)用經(jīng)驗(yàn),認(rèn)為GB/T 17426—1998標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)明顯落后于時(shí)代的發(fā)展,建議盡快對(duì)其進(jìn)行修訂。在修訂GB/T 17426—1998標(biāo)準(zhǔn)時(shí),要注意和TB/T 2553—2018中相關(guān)要求的一致性。研究認(rèn)為,鐵路長(zhǎng)大貨物車的主要修訂項(xiàng)點(diǎn)包括:

(1) 長(zhǎng)大貨物車垂向、橫向振動(dòng)加速度限度值分別取0.7g、0.5g,與TB/T 2553—2018保持一致,加速度濾波頻率取0.4～15 Hz,加速度測(cè)點(diǎn)與TB/T 2553—2018第5.2.3條款的要求相同。

(2) 對(duì)于有側(cè)移機(jī)構(gòu)的鐵路長(zhǎng)大貨物車,其通過(guò)曲線時(shí)輪重減載率的限度值放寬至0.9。

(3) 考慮到鐵路長(zhǎng)大貨物車長(zhǎng)度較長(zhǎng),重心較高,低速通過(guò)大超高曲線(超高140～150 mm)試驗(yàn)時(shí),應(yīng)區(qū)分進(jìn)曲線和出曲線工況,且輪重減載率的限度值放寬至0.9。

(4) 引入GB/T 5599—2019中的試驗(yàn)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)處理方法。

(5) 增加模態(tài)試驗(yàn)內(nèi)容。

另外,建議對(duì)歷史上長(zhǎng)大貨物車動(dòng)力學(xué)運(yùn)輸監(jiān)護(hù)試驗(yàn)數(shù)據(jù)進(jìn)行系統(tǒng)總結(jié),研究裝載重量、運(yùn)輸車型、貨物偏心、曲線半徑及車速對(duì)車輛結(jié)構(gòu)動(dòng)應(yīng)力的影響規(guī)律;研究落下孔車橫向鋼木擋動(dòng)態(tài)橫向力及其安全系數(shù),為鋼木擋結(jié)構(gòu)落下孔車的優(yōu)化設(shè)計(jì)、超限專列開行方案的制定提供科學(xué)依據(jù);研究側(cè)承梁彈性動(dòng)撓度,評(píng)估在途運(yùn)輸過(guò)程中導(dǎo)致的綜合位移,從而為超限專列開行方案的制定提供技術(shù)支撐。