王 成，楊馨梅，施 莉

（成都信息工程大學(xué) 物流學(xué)院，四川 成都 610103）

0 引言

供應(yīng)鏈樞紐是一個網(wǎng)絡(luò)資源配置中心，是將區(qū)域內(nèi)資源集中、產(chǎn)業(yè)集聚，從而帶動供應(yīng)鏈協(xié)同、產(chǎn)業(yè)鏈升級，以促進區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展[1]。黨的十九大報告中提出建設(shè)現(xiàn)代化經(jīng)濟體系，在現(xiàn)代供應(yīng)鏈等領(lǐng)域培育新增長點、形成新動能，發(fā)展現(xiàn)代供應(yīng)鏈上升為國家戰(zhàn)略。2020年1月，中央財經(jīng)委員會第六次會議提出要推動成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟圈建設(shè)，在西部形成高質(zhì)量發(fā)展的重要增長極，打造內(nèi)陸開放戰(zhàn)略高地，推動經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展。2021年10月，中共中央、國務(wù)院印發(fā)《成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟圈建設(shè)規(guī)劃綱要》，提出將成渝地區(qū)建設(shè)成為具有全國影響力的重要經(jīng)濟中心，依托綜合交通樞紐和立體開放通道，提高參與全球資源配置能力和整體經(jīng)濟效率，培育競爭優(yōu)勢突出的現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)體系。

成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟圈物流基礎(chǔ)設(shè)施尚不完善、現(xiàn)代信息技術(shù)利用水平不高等因素導(dǎo)致該地區(qū)物流綜合服務(wù)水平不高，對資源要素、產(chǎn)業(yè)集聚和人口流動等產(chǎn)生的效應(yīng)不足。成渝地區(qū)在經(jīng)濟發(fā)展過程中存在著不平衡的發(fā)展?fàn)顟B(tài)，表現(xiàn)為成都、重慶“雙核獨大”，而其他臨近區(qū)域城市發(fā)展較為滯后，很容易陷入成渝“兩極”產(chǎn)生的“虹吸效應(yīng)”之中，教育資源、科技創(chuàng)新、人才吸引等差距明顯，并且難以吸引產(chǎn)業(yè)資本的投資和轉(zhuǎn)移，阻礙了成渝地區(qū)整體經(jīng)濟發(fā)展。而對于“雙核”城市成都、重慶而言，從產(chǎn)業(yè)占比看，兩市第三產(chǎn)業(yè)占比提升顯著，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不斷優(yōu)化；從產(chǎn)業(yè)分布看，兩地產(chǎn)業(yè)鏈分工協(xié)同發(fā)展程度有待提高，成渝兩地在集成電路、新型顯示、智能終端、新一代信息技術(shù)、汽車制造等細(xì)分領(lǐng)域存在同質(zhì)化競爭和資源錯配現(xiàn)象，尚未形成跨區(qū)域產(chǎn)業(yè)聯(lián)動協(xié)同發(fā)展模式[2]。

成渝供應(yīng)鏈樞紐結(jié)合中歐班列、西部陸海新通道、長江航運水道等，以成都國際鐵路港、重慶國際物流樞紐園區(qū)為鐵路核心分布點，以成都天府國際機場、雙流國際機場、重慶江北國際機場為航運核心分布點，以重慶新生港、萬州港為水運核心分布點，實現(xiàn)各類生產(chǎn)要素的高效流動和聚集，以及對資金、技術(shù)、人口、產(chǎn)業(yè)等的吸納。成渝供應(yīng)鏈樞紐空間分布示意圖如圖1 所示。因此，在成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟圈戰(zhàn)略背景下，打造成渝供應(yīng)鏈樞紐，有利于實現(xiàn)經(jīng)濟要素集聚、整合，形成產(chǎn)業(yè)集聚，并向周圍輻射，促進成渝地區(qū)產(chǎn)業(yè)、人口等生產(chǎn)要素的合理流動和高效集聚，有利于破除阻礙生產(chǎn)要素自由流動的壁壘，協(xié)同延長產(chǎn)業(yè)鏈，強化成渝核心城市的帶動作用。

圖1 成渝供應(yīng)鏈樞紐空間分布示意圖Fig.1 Spatial distribution of Chengdu-Chongqing supply chain hub

樞紐是物流網(wǎng)絡(luò)中無數(shù)節(jié)點的核心，是各種交通方式相互連接的中心環(huán)節(jié)[3]。國內(nèi)外學(xué)者圍繞交通樞紐、供應(yīng)鏈樞紐城市及樞紐對區(qū)域經(jīng)濟影響方面開展了豐富的研究。在交通樞紐方面，Kumar等[4]認(rèn)為交通物流基礎(chǔ)設(shè)施會對區(qū)域發(fā)展、區(qū)域就業(yè)、產(chǎn)業(yè)集群等多個方面產(chǎn)生影響；趙偉偉[5]認(rèn)為樞紐經(jīng)濟的核心是綜合交通樞紐，公共基礎(chǔ)設(shè)施、政策因素、技術(shù)創(chuàng)新等會顯著影響樞紐經(jīng)濟。在供應(yīng)鏈樞紐城市方面，劉筱等[6]論述了如何打造樞紐城市；戴東生[7]分析了寧波打造“一帶一路”海陸聯(lián)運樞紐城市的優(yōu)勢和措施；孫燕等[8]探討了如何發(fā)展國際性供應(yīng)鏈樞紐城市；張小英[9]闡述了廣州打造全球供應(yīng)鏈樞紐城市的路徑。在區(qū)域物流、物流樞紐、樞紐城市等對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展影響方面，何小洲等[10]以重慶市物流產(chǎn)業(yè)為例，建立線性回歸模型，分析了物流產(chǎn)業(yè)對區(qū)域經(jīng)濟增長和結(jié)構(gòu)優(yōu)化所起作用以及物流產(chǎn)業(yè)整體效應(yīng)和行業(yè)效應(yīng)；陸華等[11]認(rèn)為物流樞紐會形成規(guī)模經(jīng)濟，區(qū)域物流樞紐與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展相輔相成；沈俊麗[12]建立了區(qū)域物流與區(qū)域經(jīng)濟之間的多元回歸模型，結(jié)果表明區(qū)域內(nèi)交通運輸綜合實力的提升對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展具有拉動作用，交通運輸、倉儲和郵政業(yè)固定資產(chǎn)投資的增加對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展起促進作用；齊曼玉[13]以鄭州市為例，借助協(xié)整方法探究了樞紐發(fā)展對經(jīng)濟增長的直接影響以及樞紐通過相關(guān)產(chǎn)業(yè)集聚對經(jīng)濟增長的間接影響；唐佳[14]將因子分析與多元回歸相結(jié)合，研究得出成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟圈物流發(fā)展水平的提高對區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展具有顯著的正向影響。

綜上所述，物流、樞紐等與區(qū)域經(jīng)濟增長的關(guān)系研究較為豐富，同時有部分學(xué)者對成渝地區(qū)物流對經(jīng)濟的影響展開了研究，但當(dāng)前關(guān)于區(qū)域供應(yīng)鏈樞紐對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的影響程度，以及物流供給與需求改變、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變化、GDP變化等對整個經(jīng)濟系統(tǒng)的影響研究較少。因此，立足于成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟圈背景下，利用系統(tǒng)動力學(xué)理論，開展關(guān)于成渝供應(yīng)鏈樞紐對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的影響研究，揭示二者之間的影響機理，為建設(shè)形成面向更廣市場的成渝供應(yīng)鏈樞紐提供參考。

1 研究模型

1.1 理論框架模型及核心要素確定

研究利用J.W.弗雷斯特提出的系統(tǒng)動力學(xué)(Systems Dynamics，SD)理論，借助Vensim 軟件，創(chuàng)建因果循環(huán)、存量流量圖等建立成渝供應(yīng)鏈系統(tǒng)動力學(xué)模型并進行仿真分析[15]。系統(tǒng)動力學(xué)模型結(jié)果主要是通過模型結(jié)構(gòu)組件的動態(tài)、因果反饋相互作用以及基于經(jīng)驗的公式來實現(xiàn)的，而傳統(tǒng)的統(tǒng)計回歸模型的結(jié)果是完全以經(jīng)驗為基礎(chǔ)的公式[16]。同時系統(tǒng)動力學(xué)模型包含有結(jié)果和原因的決策樹，這也是較其他方法(如計量經(jīng)濟學(xué)、運籌學(xué)和投入產(chǎn)出分析)在分析社會經(jīng)濟系統(tǒng)時更為有效的原因[17]。研究將成渝供應(yīng)鏈樞紐系統(tǒng)劃分為物流供給子系統(tǒng)、物流需求子系統(tǒng)和區(qū)域經(jīng)濟子系統(tǒng)，理論框架模型如圖2所示。

圖2 理論框架模型Fig.2 Theoretical framework model

基于理論框架模型，通過研究供應(yīng)鏈樞紐中物流與三大產(chǎn)業(yè)的相互作用來分析供應(yīng)鏈樞紐對地區(qū)GDP的影響。模型所涉及到的系統(tǒng)核心要素及模型變量包含內(nèi)容如下。

物流：物流供給能力、物流供給增加量、物流投資效果系數(shù)、物流需求、物流需求增長量、物流短缺。

經(jīng)濟：地區(qū)GDP 總量、GDP 增加量、GDP 減少量、地區(qū)GDP 增長系數(shù)、物流投資量、第一產(chǎn)業(yè)比重、第二產(chǎn)業(yè)比重、第三產(chǎn)業(yè)比重。

在時限設(shè)置中參考《成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟圈建設(shè)規(guī)劃綱要》中目標(biāo)到2025 年，初步建成軌道上的成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟圈；并且遵循“區(qū)域物流系統(tǒng)中最長的時間延遲”的原則，參考孫戰(zhàn)旗、張穎、顏薇娜等[18-20]對區(qū)域物流與經(jīng)濟系統(tǒng)的研究，將模型仿真時限設(shè)置為11 a，即2015—2025年，步長為1 a。

1.2 成渝供應(yīng)鏈樞紐要素因果關(guān)系分析

1.2.1 成渝供應(yīng)鏈樞紐因果關(guān)系樹形結(jié)構(gòu)圖

由理論框架模型可知，供應(yīng)鏈樞紐不可避免地會與物流基礎(chǔ)設(shè)施、消費、投資、物流供給與需求等方面相互影響。成渝地區(qū)經(jīng)濟生產(chǎn)總值因果關(guān)系如圖3所示，成渝地區(qū)物流短缺因果關(guān)系如圖4所示。

圖3 成渝地區(qū)經(jīng)濟生產(chǎn)總值因果關(guān)系Fig.3 Theoretical framework model

圖4 成渝地區(qū)物流短缺因果關(guān)系Fig.4 Causal relationship of logistics shortage in Chengdu-Chongqing region

1.2.2 成渝供應(yīng)鏈樞紐因果關(guān)系反饋環(huán)圖

在上述成渝供應(yīng)鏈樞紐系統(tǒng)關(guān)鍵要素結(jié)構(gòu)樹因果關(guān)系分析基礎(chǔ)之上，建立成渝供應(yīng)鏈樞紐系統(tǒng)因果關(guān)系圖如圖5所示。

圖5 成渝供應(yīng)鏈樞紐系統(tǒng)因果關(guān)系圖Fig.5 Causal relationship of Chengdu-Chongqing supply chain hub

基于物流供需、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、GDP 3個維度，總結(jié)出成渝供應(yīng)鏈樞紐系統(tǒng)的三大核心反饋回路。

（1）物流供給能力與區(qū)域經(jīng)濟之間的正反饋環(huán)：地區(qū)GDP→投資→物流基礎(chǔ)設(shè)施→物流供給→貨運量→物流收益→收入→地區(qū)GDP。

（2）物流需求與區(qū)域經(jīng)濟之間的正反饋環(huán)：地區(qū)GDP→居民消費水平→物流需求→貨運量→物流收益→收入→地區(qū)GDP。

（3）物流短缺的負(fù)反饋環(huán)：地區(qū)GDP→居民消費水平→物流需求→物流短缺→地區(qū)GDP。

1.3 成渝供應(yīng)鏈樞紐系統(tǒng)流圖

研究結(jié)合成渝供應(yīng)鏈樞紐因果關(guān)系圖，以及孫戰(zhàn)旗[18]和高康等[21]對區(qū)域物流的理解構(gòu)建成渝供應(yīng)鏈樞紐系統(tǒng)流圖如圖6所示。

1.4 數(shù)據(jù)來源

基礎(chǔ)數(shù)據(jù)選自2016—2020 年《成都統(tǒng)計年鑒》《重慶統(tǒng)計年鑒》，2019 年、2020 年成都國民經(jīng)濟和社會發(fā)展統(tǒng)計公報。成渝地區(qū)2015—2019 年經(jīng)濟、物流業(yè)投資及貨物周轉(zhuǎn)量統(tǒng)計數(shù)據(jù)如表1所示。

表1 成渝地區(qū)2015—2019年經(jīng)濟、物流業(yè)投資及貨物周轉(zhuǎn)量統(tǒng)計數(shù)據(jù)Tab.1 Statistical data on economy, logistics industry investment, and freight turnover in Chengdu-Chongqing region from 2015 to 2019

成渝地區(qū)數(shù)據(jù)相關(guān)變量描述性統(tǒng)計分析如表2所示。由表2 可知，從地區(qū)生產(chǎn)總值來看，成渝地區(qū)GDP 極差較大，GDP 增長趨勢明顯，地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展勢頭好；從三大產(chǎn)業(yè)來看，第一產(chǎn)業(yè)增加值離散程度最小，第二產(chǎn)業(yè)次之，第三產(chǎn)業(yè)最大，當(dāng)前成渝地區(qū)以第二、第三產(chǎn)業(yè)為主，第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展速度最快，而第一產(chǎn)業(yè)增長速度緩慢，其比重呈逐年下降趨勢；從其他方面來看，投資量與貨物周轉(zhuǎn)量變化幅度不大，持續(xù)穩(wěn)定增長。

表2 相關(guān)變量描述性統(tǒng)計分析Tab.2 Descriptive statistical analysis of relevant variables

1.5 模型參數(shù)確定

主要的系統(tǒng)動力學(xué)方程如下。

（1）地區(qū)GDP=INTEG(GDP 增加量-GDP 阻礙量， 26382)。

（2）GDP阻礙量=物流短缺×經(jīng)濟阻礙因子。

（3）物流投資量=地區(qū)GDP×投資比例+IF THEN ELSE(政策支持>1，0.7×政策支持，0.4×政策支持)。

（4）物流供給能力=INTEG(物流供給能力增長量， 3384.99）。

（5）物流需求=INTEG(物流需求增長量， 3030.13)。

（6）物流短缺=物流需求-物流供給能力。

（7）物流供給增長量=物流投資量×物流投資效果系數(shù)+物流供給能力×物流自增長系數(shù)。

隨著1964年美國、加拿大兩國開始實施簽訂的哥倫比亞河條約，大古力水電站上游的加拿大境內(nèi)修建了麥卡、阿羅和鄧肯3座水庫，美國境內(nèi)修建了利比水庫，共取得有效庫容315億m3，連同大古力水庫的有效庫容64.5億m3在內(nèi)，有效庫容共達380億m3，再加上干支流上其它水庫，總共有效庫容達470.5億m3，相當(dāng)于大古力水電站壩址平均年徑流量的49%，使大古力水電站成為被上游大量徑流補償?shù)乃娬?，提高了其可靠出力?/p>

（8）物流需求增長量=(第一產(chǎn)業(yè)增加值×第一產(chǎn)業(yè)需求系數(shù)+第二產(chǎn)業(yè)增加值×第二產(chǎn)業(yè)需求系數(shù)+第三產(chǎn)業(yè)增加值×第三產(chǎn)業(yè)需求系數(shù))×物流需求實際轉(zhuǎn)化因子。

在方程式中，由于區(qū)域物流需求產(chǎn)生于第一、第二、第三產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟活動帶來的大量貨物流動，需求增長量與三大產(chǎn)業(yè)增加值密切相關(guān)，故用SPSS軟件對區(qū)域GDP 與貨運量進行回歸分析，得到其回歸系數(shù)為0.26，0.34，0.4。

1.6 模型檢驗

1.6.1 歷史性檢驗

在進行歷史數(shù)據(jù)檢驗時，選取地區(qū)GDP 和物流需求量進行仿真分析，比較2015—2019 年成渝地區(qū)預(yù)測值和歷史值的誤差?？梢钥闯觯貐^(qū)GDP、物流需求量歷史發(fā)展方向符合實際，并且誤差都在10%以內(nèi)，通過檢驗。成渝地區(qū)GDP 和物流需求仿真模擬圖如圖7 所示，部分變量仿真結(jié)果與真實數(shù)據(jù)對比如表3所示。

表3 部分變量仿真結(jié)果與真實數(shù)據(jù)對比Tab.3 Comparison on simulation results of some variables with real data

圖7 成渝地區(qū)GDP和物流需求仿真模擬圖Fig.7 GDP and logistics demand simulation in Chengdu-Chongqing region

1.6.2 穩(wěn)定性檢驗

在對成渝地區(qū)供應(yīng)鏈樞紐系統(tǒng)進行穩(wěn)定性檢驗中，通過對模型的仿真時間步長進行調(diào)整，分別為3 個月、6 個月、12 個月，以成渝地區(qū)GDP 總值為研究對象，不同仿真步長下成渝地區(qū)GDP 總值變化情況如圖8所示。

圖8 不同仿真步長下成渝地區(qū)GDP總值變化情況Fig.8 Total GDP changes of Chengdu-Chongqing region under different simulation steps

在不同仿真時間步長情況下，成渝地區(qū)GDP總值變化趨勢相同，并未出現(xiàn)較大波動情況，模型處于穩(wěn)定狀態(tài)，表明模型對參數(shù)變化的敏感程度較低，模型通過了穩(wěn)定性檢驗。

2 研究結(jié)果

2.1 物流供需比

對成渝地區(qū)物流供需比進行預(yù)測分析，物流供給能力和物流需求預(yù)測如圖9 所示。由圖9 可知，成渝地區(qū)物流供給能力和物流需求持續(xù)提升，物流供給基本能夠滿足物流需求。成渝雙城經(jīng)濟圈的建設(shè)以及成渝供應(yīng)鏈樞紐中心的打造，刺激著物流需求，物流需求增加速度變快，到2023 年左右，物流需求略微大于物流供給。

圖9 物流供給能力和物流需求預(yù)測Fig.9 Logistics supply capacity and logistics demand forecast

2.2 產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整

在仿真模擬中對三大產(chǎn)業(yè)所占比例進行調(diào)整，第一種調(diào)整方式為第一產(chǎn)業(yè)所占比重上升2%，第二、第三產(chǎn)業(yè)比重分別下降1%，第二種調(diào)整方式為第一產(chǎn)業(yè)所占比重下降2%，第二、第三產(chǎn)業(yè)比重分別上升1%。不同產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)下物流需求變化情況如圖10所示。

圖10 不同產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)下物流需求變化情況Fig.10 Logistics demand changes under different industrial structures

2 種方案對產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)進行調(diào)整后，物流需求整體的變化趨勢相同，但是第二種調(diào)整方式所產(chǎn)生的物流需求整體上高于未調(diào)整和第一種產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整方式所產(chǎn)生的物流需求，即第二、第三產(chǎn)業(yè)比重的上升會帶來物流需求的增加，且增加量大于第一產(chǎn)業(yè)比重上升所增加的量。

2.3 GDP調(diào)整

通過對成渝區(qū)域GDP 的增量調(diào)整來仿真模擬物流需求的變化狀況。假設(shè)區(qū)域GDP 上漲10%，研究成渝物流需求的變化，GDP調(diào)整后物流需求變化情況如圖11所示。

圖11 GDP調(diào)整后物流需求變化情況Fig.11 Logistics demand changes after the GDP adjustment

當(dāng)區(qū)域GDP 總量上漲10%后，物流需求以平均每年11.56%的速度增長，2015—2018 年，物流需求變化微小，略大于GDP 未增加前，2018 年以后，物流需求差距逐漸變大，到2024 年，物流需求增加28.25%，區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展對物流需求的刺激加大，2020—2025 年期間物流供需比均值為82.59%。

2.4 物流能力自增長系數(shù)調(diào)整與樞紐形成階段分析

（1）在仿真模擬中對物流能力自增長系數(shù)進行調(diào)整，第一種調(diào)整方式為物流能力自增長系數(shù)下調(diào)至0.015，第二種調(diào)整方式為上調(diào)至0.035，分析物流供給能力、物流需求和地區(qū)GDP 的變化。不同物流能力自增長系數(shù)下物流供給能力和物流需求的變化如圖12 所示，不同物流能力自增長系數(shù)下地區(qū)GDP的變化如圖13所示。

圖12 不同物流能力自增長系數(shù)下物流供給能力和物流需求的變化Fig.12 Changes in logistics supply capacity and logistics demands under different self-growth coefficients of logistics capacity

圖13 不同物流能力自增長系數(shù)下地區(qū)GDP的變化Fig.13 Regional GDP changes under the self-growth coefficient of different logistics capacities

第一種調(diào)整方式下物流供給能力平均減少3.98%，第二種調(diào)整方式下物流供給能力平均增加4.19%，因此物流能力自增長系數(shù)對物流供給能力具有顯著的正向影響，而物流能力自增長系數(shù)的變化對物流需求和GDP具有一定的影響。

（2）在物流自增長系數(shù)調(diào)整后的地區(qū)GDP 變化中，2020—2022 年成渝地區(qū)供應(yīng)鏈樞紐對地區(qū)GDP 的影響平均以每年13.43%的比例增長，而2023—2025平均以每年9.78%的比例增長，說明成渝地區(qū)供應(yīng)鏈樞紐建設(shè)對區(qū)域經(jīng)濟前期影響強度較大，過后對經(jīng)濟增速影響有所下降。參照趙偉偉[5]對樞紐經(jīng)濟發(fā)展階段的定義，成渝地區(qū)供應(yīng)鏈樞紐處于以實體交通樞紐為基礎(chǔ)的初始形成階段，未來還需向服務(wù)貿(mào)易型高級階段發(fā)展。

3 結(jié)論與建議

通過建立成渝地區(qū)區(qū)域物流與經(jīng)濟發(fā)展模型，對成渝地區(qū)區(qū)域物流供需情況變化進行仿真分析，并通過調(diào)整物流供需、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、GDP來仿真分析其變化對經(jīng)濟發(fā)展的影響程度及強度變化。研究結(jié)果表明：①成渝地區(qū)供應(yīng)鏈樞紐發(fā)展將使成渝地區(qū)物流供給能力和物流需求持續(xù)提升，到2023 年左右，物流需求略微大于物流供給。②通過三大產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整表明，第一產(chǎn)業(yè)比重調(diào)高，第二、第三產(chǎn)業(yè)比重降低會促使物流需求減少；第一產(chǎn)業(yè)比重降低，第二、第三產(chǎn)業(yè)比重提高會促使物流需求增加。③當(dāng)區(qū)域GDP 總量上漲10%后，物流需求以平均每年11.56%的速度增長，表明區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展會刺激物流需求的增加。④物流能力自增長系數(shù)對物流供給能力具有顯著的正向影響。⑤2020—2022 年成渝地區(qū)供應(yīng)鏈樞紐對地區(qū)GDP 的影響平均以每年13.43%的比例增長，而2023—2025 平均以每年9.78%的比例增長，說明成渝地區(qū)供應(yīng)鏈樞紐建設(shè)對區(qū)域經(jīng)濟前期影響強度較大，過后對經(jīng)濟增速影響有所下降；目前，成渝地區(qū)供應(yīng)鏈樞紐處于以實體交通樞紐為基礎(chǔ)的初始形成階段。

根據(jù)研究分析結(jié)果，從促進交通運輸發(fā)展、調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和打造樞紐經(jīng)濟3 個維度為成渝地區(qū)供應(yīng)鏈樞紐發(fā)展提出建議：①成渝兩地應(yīng)加大交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)；進一步強化成渝兩地國際航空樞紐的通航能力，提高成渝地區(qū)航空樞紐地位，對內(nèi)強化航空通航穩(wěn)定性，增加國際貨運航線，創(chuàng)建成渝國際空港航空經(jīng)濟試驗區(qū)。推動中歐班列(成渝)提質(zhì)擴容，穩(wěn)定開行南向鐵海聯(lián)運班列。②合理調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，促進產(chǎn)業(yè)鏈與供應(yīng)鏈協(xié)同創(chuàng)新；推動傳統(tǒng)制造業(yè)轉(zhuǎn)型升級，加快推進傳統(tǒng)制造業(yè)向精益制造優(yōu)化升級，重點推進傳統(tǒng)商貿(mào)向平臺化、信息化轉(zhuǎn)型，帶動相關(guān)產(chǎn)業(yè)集群創(chuàng)新發(fā)展；利用成渝地區(qū)供應(yīng)鏈樞紐優(yōu)勢建立協(xié)同管理聯(lián)盟，形成一個團結(jié)協(xié)作整體。③打造綜合型樞紐經(jīng)濟；利用樞紐與區(qū)域經(jīng)濟之間互動關(guān)系，發(fā)揮樞紐對經(jīng)濟的帶動作用；利用供應(yīng)鏈樞紐帶來的區(qū)域比較優(yōu)勢，參與全球產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈分工合作，打造國際性綜合型樞紐經(jīng)濟。