劉軍

(中國鐵路呼和浩特局集團(tuán)有限公司 貨運(yùn)部，內(nèi)蒙古 呼和浩特 010050)

0 引言

近年來，國家對優(yōu)化交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)提出明確要求，特別強(qiáng)調(diào)要加快建設(shè)立體交通網(wǎng)，提高鐵路、水路在綜合運(yùn)輸中的承運(yùn)比重。2022年國務(wù)院辦公廳印發(fā)《“十四五”現(xiàn)代物流發(fā)展規(guī)劃》，指出當(dāng)前物流領(lǐng)域結(jié)構(gòu)性失衡問題亟待破局，要提高鐵路運(yùn)輸比重，完善大宗商品物流體系，優(yōu)化糧食、能源、礦產(chǎn)等大宗商品物流服務(wù)[1]。

中國國家鐵路集團(tuán)有限公司(以下簡稱“國鐵集團(tuán)”)《關(guān)于加快鐵路現(xiàn)代物流體系建設(shè)的意見》提出“到2025年穩(wěn)步提升大宗貨物鐵路運(yùn)輸市場份額、集裝箱多式聯(lián)運(yùn)量年均增長10%以上，其中主要港口鐵路集疏港比例由4%提升至6%以上”的具體目標(biāo)。中國鐵路呼和浩特局集團(tuán)有限公司(以下簡稱“呼和局集團(tuán)公司”)是落實(shí)國務(wù)院運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整要求的重點(diǎn)區(qū)域，也是國鐵集團(tuán)“六個現(xiàn)代化體系”建設(shè)的前沿陣地。2023年5月下旬開始，國內(nèi)煤炭價(jià)格大幅下跌，同時(shí)受進(jìn)口煤放開等因素影響，煤炭市場持續(xù)低迷，對以到港煤炭運(yùn)量為基本盤的呼和局集團(tuán)公司影響較大。因此，分析研究潛在貨源并制定集疏港貨物“公轉(zhuǎn)鐵”物流策略，對加快鐵路現(xiàn)代物流體系建設(shè)，更好地發(fā)揮鐵路在綜合交通運(yùn)輸體系的骨干作用具有重要的理論和現(xiàn)實(shí)意義[2]。

1 蒙西地區(qū)集疏港貨源及運(yùn)輸現(xiàn)狀

1.1 集疏港貨源基本情況

通過對市場調(diào)查走訪和貨源梳理，確定以蒙西地區(qū)經(jīng)公路運(yùn)輸?shù)募韪圬浽醋鳛檠芯繉ο?，重點(diǎn)分析具備“公轉(zhuǎn)鐵”條件的貨源。經(jīng)統(tǒng)計(jì)，蒙西地區(qū)集港貨源除煤炭以外，主要有焦炭、鋼鐵、化工等大宗貨物，貨源外運(yùn)需求約5 420萬t/a；疏港貨源到達(dá)量約3 100萬t/a，主要為到包頭地區(qū)的鐵礦石，以及集寧、烏海地區(qū)的鉻鐵合金、錳硅合金、鋅精粉等有色金屬礦。2023年蒙西地區(qū)集疏港貨源基本情況如表1所示。

表1 2023年蒙西地區(qū)集疏港貨源基本情況Tab.1 Basic situation of source of goods in collecting and distributing ports of western Inner Mongolia in 2023

1.2 集疏港貨源運(yùn)輸情況

在集港貨源中，焦炭外運(yùn)需求大且當(dāng)前公路運(yùn)輸比例高，“公轉(zhuǎn)鐵”增量潛力相對更大，因此選擇焦炭作為集港貨源“公轉(zhuǎn)鐵”的目標(biāo)。其他品類貨源如鋼鐵和化工，鐵路運(yùn)輸份額已超60%，相對而言“公轉(zhuǎn)鐵”潛在增量有限，可作為下一步拓展集港“公轉(zhuǎn)鐵”貨物品類進(jìn)行研究。呼和局集團(tuán)公司管內(nèi)年產(chǎn)量100萬t以上焦炭企業(yè)共24家，全部集中于烏海地區(qū)。受國民經(jīng)濟(jì)增速放緩影響，自2019年以來焦炭市場價(jià)格波動較大。特別是在歷經(jīng)多輪降價(jià)后，烏海地區(qū)主流二級焦出廠價(jià)已跌至1 550元/t，降幅達(dá)650~700元/t，焦企成本普遍倒掛200~300元/t。

在疏港貨源中，鐵礦石到達(dá)量約1 200萬t/a，鐵路運(yùn)輸比例90%以上，同時(shí)鐵路運(yùn)輸組織模式已趨于穩(wěn)定；有色金屬礦石到達(dá)量約1 100萬t/a，鐵路運(yùn)輸比例僅5.6%，是疏港貨源“公轉(zhuǎn)鐵”的主要目標(biāo)。

2 集疏港貨源“公轉(zhuǎn)鐵”存在問題

（1）鐵路定價(jià)機(jī)制欠靈活?，F(xiàn)行鐵路貨物運(yùn)價(jià)采用政府指導(dǎo)價(jià)與市場調(diào)節(jié)價(jià)相結(jié)合的管理方式，實(shí)行國鐵集團(tuán)、鐵路局集團(tuán)公司、貨運(yùn)中心三級管理。同時(shí)為了加強(qiáng)風(fēng)險(xiǎn)控制，各級部門都制定了完善的管理辦法，一口價(jià)項(xiàng)目申報(bào)、審批過程時(shí)效性不強(qiáng)，一定程度上影響了應(yīng)變市場的能力[3]。同時(shí)鐵路兩端專用線、物流園區(qū)聯(lián)動降價(jià)機(jī)制尚未形成，也不利于價(jià)格政策效果的充分發(fā)揮[4]。反觀公路，2023年以來，公路市場供給大于需求，公路價(jià)格總體呈下降趨勢。以烏海地區(qū)到雷莊焦炭為例：汽運(yùn)價(jià)格2023年初為340元/t，5月為240元/t，5個月期間降幅達(dá)100元/t，到京津唐地區(qū)公鐵運(yùn)費(fèi)價(jià)差最高達(dá)90余元/t。特別是在烏海地區(qū)至港口地區(qū)公路供應(yīng)鏈中，烏海地區(qū)汽車將焦炭運(yùn)抵天津港折返時(shí)，為攤薄全程運(yùn)輸成本，往往會以低于市場價(jià)格30%~50%的價(jià)格承攬港口至內(nèi)蒙古集寧、包頭、烏海地區(qū)的礦石等其他貨物，形成循環(huán)運(yùn)輸且運(yùn)輸成本較市場價(jià)格更為低廉。2023年烏海地區(qū)焦炭主要去向公鐵運(yùn)輸價(jià)格對比情況如表2所示。

表2 2023年烏海地區(qū)焦炭主要去向公鐵運(yùn)輸價(jià)格對比情況Tab.2 Price comparison of coke transported by road and rail in Wuhai area in 2023

（2）鐵路服務(wù)便捷高效性有待提升。鐵路對客戶普遍關(guān)注的服務(wù)體驗(yàn)、運(yùn)到時(shí)限等服務(wù)的便捷高效性還有待提升。鐵路接取送達(dá)兩端短駁運(yùn)輸環(huán)節(jié)多、價(jià)格與市場不接軌。同時(shí)由于焦炭自身比重較低(焦炭平均密度為0.62 t/m3)，占用空間大，使用通用敞車車輛容積不能滿足這種性質(zhì)貨物的滿載需要[5]，鐵路運(yùn)輸過程中存在一定程度的“虧噸”現(xiàn)象。而公路運(yùn)輸時(shí)效性較強(qiáng)且客戶可以實(shí)時(shí)掌握運(yùn)輸動態(tài)，因此在一定程度上削弱了客戶從鐵路發(fā)運(yùn)的意愿[6]。

（3）鐵路階段性運(yùn)輸能力不足。鐵路系統(tǒng)是大聯(lián)動機(jī)，但受區(qū)域位置、考核指標(biāo)、經(jīng)營任務(wù)等因素限制，大宗貨物跨局運(yùn)輸仍存在不順暢現(xiàn)象[7]。由于呼和局集團(tuán)公司地處路網(wǎng)邊緣，在運(yùn)力緊張時(shí)期排空受相鄰局影響較大，而烏海地區(qū)又位于呼和局集團(tuán)公司轄區(qū)的最西部，存在旺季因空車不足無法滿足市場運(yùn)輸需求的情況。一方面，呼和局集團(tuán)公司日均裝卸差在4 000~5 000車左右，需要外局每日均衡排入空車才能滿足每日裝車的用車需求。另一方面，隨著集裝箱在運(yùn)輸市場份額的不斷擴(kuò)充，相應(yīng)運(yùn)輸需求也在不斷增長。據(jù)統(tǒng)計(jì)，呼和局集團(tuán)公司2023年集裝箱日均需求滿足率僅為64%。通過對日均需求未兌現(xiàn)的需求進(jìn)行分析，因箱源和車源不足導(dǎo)致裝車需求無法滿足的情況達(dá)90%以上。在集港貨源外運(yùn)時(shí)因階段性的箱源、車源不足影響客戶需求均衡、穩(wěn)定兌現(xiàn)的情況也較為突出。

（4）營銷工作水平有待提升。目前呼和局集團(tuán)公司貨運(yùn)系統(tǒng)干部職工中， 50歲以上人員占比超過40%，貨運(yùn)隊(duì)伍人員老化，特別是本科及以上學(xué)歷干部職工占比不足15%，物流專業(yè)人才占比不足1%。高學(xué)歷、年輕化的專業(yè)人才得不到有效補(bǔ)充，導(dǎo)致在營銷專業(yè)水平方面有欠缺。同時(shí)既有的市場營銷人員大多是貨運(yùn)作業(yè)人員兼職，多數(shù)未經(jīng)過市場策劃、市場營銷、現(xiàn)代物流等專業(yè)知識的培訓(xùn)，存在營銷專業(yè)技能不足的問題，特別是在制定營銷方案過程中與市場銜接不夠緊密，往往只關(guān)注鐵路既有貨源的市場，對公路、地方鐵路等外部市場的分析和挖掘不夠，無法在第一時(shí)間收集掌握市場動態(tài)。

3 集疏港貨源“公轉(zhuǎn)鐵”對策

3.1 開展價(jià)格聯(lián)動增強(qiáng)鐵路市場競爭力

為了最大程度從價(jià)格方面發(fā)揮鐵路優(yōu)勢，同時(shí)進(jìn)一步降低客戶鐵路物流成本，按照“用足價(jià)格政策，確保方案落地見效，大力凸顯鐵路競爭優(yōu)勢”的思路，結(jié)合焦炭價(jià)格下跌、焦企擴(kuò)大限產(chǎn)、公路價(jià)格低位運(yùn)行、公鐵價(jià)差持續(xù)加大等實(shí)際，發(fā)揮跨局聯(lián)動效應(yīng)，與中國鐵路北京局集團(tuán)有限公司(以下簡稱“北京局集團(tuán)公司”)開展鐵路運(yùn)價(jià)區(qū)域聯(lián)動，研究制定烏海地區(qū)發(fā)到京津唐地區(qū)的焦炭運(yùn)價(jià)下浮方案。方案實(shí)施后，烏海地區(qū)到京津唐地區(qū)焦炭鐵路全程運(yùn)輸價(jià)格較公路基本持平，個別到站較公路運(yùn)價(jià)優(yōu)惠幅度達(dá)5%，其中呼和局集團(tuán)公司運(yùn)價(jià)下浮幅度為31%，焦炭全程鐵路運(yùn)輸成本可為客戶節(jié)約超過50元/t。該價(jià)格聯(lián)動方案的實(shí)施顯著提升了鐵路市場競爭力，為促進(jìn)集港焦炭“公轉(zhuǎn)鐵”運(yùn)輸創(chuàng)造了有利條件。2023年烏海地區(qū)焦炭一口價(jià)項(xiàng)目情況如表3所示。

表3 2023年烏海地區(qū)焦炭一口價(jià)項(xiàng)目情況Tab.3 One-off price project of coke in Wuhai area in 2023

3.2 開行大宗直達(dá)班列提升客戶滿意度

在碳達(dá)峰、碳中和、能耗雙控的頂層設(shè)計(jì)框架下，鐵路需發(fā)揮綠色低碳環(huán)保節(jié)能優(yōu)勢，構(gòu)建層次豐富差異化物流需求的貨運(yùn)產(chǎn)品體系[8]。采取營銷走訪烏海地區(qū)24家焦炭企業(yè)推介焦炭集港、礦石疏港重來重去項(xiàng)目，組織非運(yùn)輸企業(yè)市場化開展物流總包業(yè)務(wù)，與政府部門聯(lián)動協(xié)調(diào)地方汽車隊(duì)將到端短倒價(jià)格由1.2元/km壓縮至0.5元/km等多種方式提升客戶鐵路發(fā)運(yùn)體驗(yàn)。烏海西區(qū)到天津港里程約1 200 km，公路較鐵路有1~2 d的運(yùn)到時(shí)限優(yōu)勢。針對焦炭市場價(jià)格波動劇烈，客戶對運(yùn)到時(shí)限較為敏感的實(shí)際情況，為進(jìn)一步鞏固并提升集港焦炭運(yùn)量，滿足客戶對時(shí)效性和穩(wěn)定性的核心需求，制定運(yùn)輸方案開行大宗貨物直達(dá)班列，并將在2024年一季度全路集疏港重來重去跨局大宗貨物直達(dá)列車開行方案中新增3對集港焦炭班列，通過管內(nèi)快裝、快取快送、分界站優(yōu)先交接等手段，統(tǒng)籌提高運(yùn)到時(shí)限，全力打造烏海地區(qū)焦炭集港運(yùn)輸品牌，通過快運(yùn)品牌的競爭優(yōu)勢進(jìn)一步提高市場份額。

3.3 采取“一體化”機(jī)制全方位保障客戶穩(wěn)定發(fā)運(yùn)

從一線貨源組織、總體運(yùn)力保障、現(xiàn)場裝車效率3個方面配備專人并實(shí)施一體化項(xiàng)目運(yùn)作機(jī)制。在貨源組織方面，根據(jù)貨源吸引區(qū)內(nèi)客戶特點(diǎn)，將110家客戶劃分為生產(chǎn)、資源、商貿(mào)、物流4個類型，定期開展日常關(guān)系維護(hù)、貨源掌握、宣傳推廣和政策解讀等服務(wù)，有針對性地向不同客戶群體設(shè)計(jì)提供特色貨運(yùn)產(chǎn)品[9]，通過優(yōu)化業(yè)務(wù)流程和運(yùn)輸組織體系，不斷提高客戶的滿意度和忠誠度，實(shí)現(xiàn)路企雙贏的良性互動局面。并由客戶服務(wù)代表每日動態(tài)對接掌握企業(yè)生產(chǎn)情況、發(fā)運(yùn)需求和貨源組織情況，穩(wěn)定保障集港運(yùn)輸需求每月的均衡發(fā)運(yùn)。在運(yùn)力保障方面，通過天津港至烏海西的集裝箱鐵礦石到達(dá)貨源，組織卸車后空箱箱源和空車車源裝運(yùn)烏海西至天津港焦炭，由貨運(yùn)中心、鐵路局集團(tuán)公司兩級機(jī)構(gòu)協(xié)同聯(lián)動，共同調(diào)度指揮，對車源、箱源高效配給，確?？蛻羧窟\(yùn)輸需求的運(yùn)力保障。在裝車效率方面，由烏海西站慶華專用線組織裝運(yùn)，慶華專用線內(nèi)有2條作業(yè)線路，配備5臺鏟車供散堆貨物裝運(yùn)，1臺正面吊供集裝箱貨物裝運(yùn)，由烏海西車間每日對貨源組織、車源箱源配給進(jìn)行嚴(yán)格盯控，確?，F(xiàn)場裝車組織暢通高效。

3.4 運(yùn)用到端營銷理念實(shí)施“重來重去”項(xiàng)目緊密銜接市場

鐵路到達(dá)端營銷是相對既有發(fā)端營銷的新模式，是基于物流服務(wù)視角，利用跨局合作和鐵路聯(lián)動優(yōu)勢，以分工合作、優(yōu)勢互補(bǔ)的營銷手段和最佳運(yùn)輸方式，輔以多種增值服務(wù)開展的鐵路全程物流服務(wù)[10]。位于烏海市千鋼工業(yè)園區(qū)的某公司每年有220萬t原材料鐵礦石從天津港地區(qū)通過公路運(yùn)輸?shù)綇S，將該部分貨源吸引至鐵路運(yùn)輸可以有效增加烏海地區(qū)到達(dá)車源數(shù)量，同時(shí)達(dá)到實(shí)現(xiàn)綠色環(huán)保、高效疏港的目的。同時(shí)深入到端專用線和貨場調(diào)研鐵路接卸能力，有針對性地制定擴(kuò)能改造建議，滿足企業(yè)原料到達(dá)卸車需求。與北京局集團(tuán)公司合作共同對客戶開展?fàn)I銷，研究制定使用35 t敞頂箱裝運(yùn)鐵礦石的運(yùn)輸組織方案，并向客戶提供鐵礦石“競爭性一口價(jià)”優(yōu)惠政策，為企業(yè)的原料采購設(shè)計(jì)了全流程運(yùn)輸服務(wù)，實(shí)現(xiàn)“重去重回”全程物流運(yùn)輸組織模式。通過采取“到端營銷”的服務(wù)理念，改變過去僅開展整車管內(nèi)循環(huán)裝運(yùn)，集裝箱全部空排的現(xiàn)狀，針對到達(dá)貨物卸后車、箱情況，開展適裝、適于到達(dá)區(qū)域貨物的營銷。

4 結(jié)束語

通過制定實(shí)施蒙西地區(qū)集疏港貨源“公轉(zhuǎn)鐵”重去重回策略，提升了呼和局集團(tuán)公司管內(nèi)烏海地區(qū)車源、箱源到港口間的循環(huán)使用效率，促進(jìn)鐵路運(yùn)輸組織更加科學(xué)合理，實(shí)現(xiàn)了鐵路貨流循環(huán)暢通[11]。同時(shí)圍繞重去重回物流方案，運(yùn)用到端營銷理念，進(jìn)一步打開了鐵路貨運(yùn)營銷工作新局面，取得了顯著的成效。自2023年6月開展蒙西地區(qū)集疏港貨源“公轉(zhuǎn)鐵”物流項(xiàng)目以來，呼和局集團(tuán)公司集港焦炭日均裝車達(dá)628車，同比日均增加312車，集港焦炭累計(jì)發(fā)運(yùn)502萬t，實(shí)現(xiàn)“公轉(zhuǎn)鐵”增量224萬t；港口疏港有色礦石日均到達(dá)91車，同比日均增加66車，有色礦石累計(jì)到達(dá)量97.4萬t，實(shí)現(xiàn)“公轉(zhuǎn)鐵”增量70.6萬t。同時(shí)重去重回物流方案通過鐵路一口價(jià)政策的實(shí)施為客戶節(jié)約鐵路物流成本累計(jì)達(dá)3.3億元。