方偉鑫

（漳州市長泰區(qū)村鎮(zhèn)建設(shè)工作站，福建 漳州 363900）

0 引言

作為一種常見的道路結(jié)構(gòu)類型，柔性路面一般由瀝青混凝土面層、反射墊層和基層構(gòu)成[1]。與剛性路面相比，柔性路面具有較好的彈性變形性能，可以適應(yīng)交通荷載的變化，并減輕車輛行駛的不適感[2]。柔性路面還具備較好的吸能能力，能夠減緩車輛行駛速度對路面的沖擊和損壞[3]。平整度是指道路表面的水平狀況，主要以縱向和橫向的高差衡量[4]。良好的平整度意味著道路表面的均勻度和光滑度較高，汽車的操控性能和行駛舒適度能夠得到保障。因此，柔性路面在市政道路工程中占據(jù)重要地位，其平整度控制技術(shù)對于提高道路的使用性能及交通安全至關(guān)重要。本文對市政道路工程中柔性路面平整度控制技術(shù)進(jìn)行分析，并以實(shí)際工程案例為基礎(chǔ)，分析驗(yàn)證應(yīng)用控制技術(shù)的效果。

1 柔性路面平整度影響因素

柔性路面的平整度是衡量市政道路質(zhì)量的重要指標(biāo)，直接影響到行車的安全性、舒適性和道路的使用壽命。然而，柔性路面的平整度受到多種因素的影響，包括路基穩(wěn)定性、施工材料和施工工藝等。

1.1 路基狀況

軟土地基對柔性路面平整度影響較大，地基的沉降、壓縮和變形均會(huì)導(dǎo)致路面產(chǎn)生凹陷或隆起，從而降低平整度水平。

1.2 施工原料

施工原料的質(zhì)量和配合比直接影響市政路面的平整度，例如瀝青、碎石、沙子的質(zhì)量不合格或配合比不當(dāng)，都會(huì)導(dǎo)致路面平整度下降。同時(shí)，瀝青混合料的質(zhì)量和均勻性對平整度也非常重要。瀝青混合料應(yīng)具有適當(dāng)?shù)牧椒植己蜑r青含量，并且施工過程中需要調(diào)整攪拌時(shí)間、升級設(shè)備等，以確?；旌衔锏木鶆蛐院唾|(zhì)量。

1.3 施工工藝

施工工藝的選擇和實(shí)施也會(huì)影響市政路面的平整度，例如施工順序、施工過程中碾壓機(jī)的碾壓方式等都會(huì)對路面平整度產(chǎn)生影響?？刂颇雺簷C(jī)所施加的壓力、溫度和速度等參數(shù)，確保瀝青混合料的均勻密實(shí)，防止路面產(chǎn)生凹凸不平。

2 柔性路面平整度控制技術(shù)

柔性路面平整度控制是市政道路工程建設(shè)中的重要環(huán)節(jié)，直接關(guān)系到路面的使用性能和行車安全。在柔性路面施工過程中，需要針對不同的影響因素采取相應(yīng)的控制措施，以確保路面的平整度達(dá)到要求。本文從軟土地基處理、施工原料控制和路面施工控制等三個(gè)方面分析其對柔性路面平整度的影響及相應(yīng)的控制技術(shù)。

2.1 軟土地基處理

對路面平整度較低的路段進(jìn)行分析可以發(fā)現(xiàn)，軟土地基的強(qiáng)度無法滿足道路車輛荷載要求是極為關(guān)鍵的因素之一[5]。針對此，為了避免路面出現(xiàn)變形問題，首先需要對軟土地基進(jìn)行有效處理，從根本上避免路面出現(xiàn)沉降的可能性。在具體的施工過程中，可以采用填筑法加強(qiáng)軟土地基的硬度，需要特別注意的是，在填筑路基中，充分結(jié)合水平分層的模式是極為必要的[6]。當(dāng)原始地基環(huán)境的平整性較低時(shí)，填充填料的起始位置應(yīng)為地基的最低處，按照分層填料的方式進(jìn)行。在完成單層填料的填充后，需要配合實(shí)施相應(yīng)的壓實(shí)施工工序[7]。其中，單層填充厚度應(yīng)控制在2.0～3.0m范圍內(nèi)，在確保填充層達(dá)到壓實(shí)標(biāo)準(zhǔn)后，再繼續(xù)執(zhí)行后續(xù)的填土施工。利用這樣的施工方式，使軟土地基的壓實(shí)度得到有效提升，對應(yīng)的承載力能夠滿足交通運(yùn)輸?shù)暮奢d需求[8]。在選擇碾壓設(shè)備時(shí)，首先需要考慮的問題是待施工區(qū)域的大小以及填充范圍，確保設(shè)備能夠得到有效利用；其次是對碾壓速度以及碾壓遍數(shù)的控制，一般情況下，碾壓速度需要控制在20.0～30.0m/min的范圍內(nèi)，對應(yīng)的碾壓遍數(shù)需要控制在3次以上，對于底層填充層，需要適當(dāng)增加碾壓次數(shù)，控制在5次以上。對于軟土性質(zhì)較差的地基，可以利用水泥的固化作用，采用水泥攪拌樁對其進(jìn)行處理，在特定攪拌設(shè)備的作用下，充分融合水泥和軟土，使軟土組織結(jié)構(gòu)發(fā)生固結(jié)，保障地基的堅(jiān)固程度、穩(wěn)定度以及整體性都能夠滿足道路施工要求。

2.2 施工原料控制

對于大多數(shù)的柔性路面而言，均以瀝青混合料為施工材料，對應(yīng)的原料構(gòu)成以粗骨料、礦粉、細(xì)骨料為主。在此基礎(chǔ)上，從路面平整度控制的角度出發(fā)，對原材料的質(zhì)量進(jìn)行嚴(yán)格控制也是十分關(guān)鍵的環(huán)節(jié)之一。

（1）在材料準(zhǔn)備階段，要確保瀝青的強(qiáng)度等級達(dá)到公路相關(guān)技術(shù)規(guī)范中對于原材料的選擇標(biāo)準(zhǔn)，部分路段嘗試使用石油瀝青或者乳化煤瀝青作為施工材料時(shí)，需要在施工前期進(jìn)行試驗(yàn)論證，確保其滿足施工要求。

（2）在對瀝青混合料的配合比進(jìn)行控制時(shí)，由于不同路段所處的實(shí)際環(huán)境不同，因此，需要適應(yīng)性調(diào)整瀝青混合料的配合比。在具體的控制過程中，可以采用水洗法設(shè)計(jì)具體的配合比方案。結(jié)合馬歇爾試驗(yàn)，對瀝青的用量加以明確；結(jié)合試拌試驗(yàn)，對瀝青混合料的配合比加以明確。

（3）另外一個(gè)需要關(guān)注的重點(diǎn)就是對原料進(jìn)行選擇時(shí)，要確保粗骨料中不存在雜質(zhì)，并且顆粒均勻，細(xì)骨料的粘結(jié)能力較強(qiáng)。

（4）對施工原料制拌階段的控制。

首先是拌和溫度的管理。既要考慮設(shè)計(jì)瀝青材料的粘度情況，同時(shí)也要充分利用已有的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)。一般情況下，溫度控制在155℃以上，最高溫度不宜高于165℃。

其次是對瀝青混合料拌和時(shí)間的控制。不同的瀝青混合料構(gòu)成對于拌合時(shí)間的要求也不同，針對此，可以利用試拌試鋪的方式明確具體的拌和時(shí)間，一般情況下，最短時(shí)長不宜低于35.0s，最長時(shí)長不宜高于50s。

其三是對瀝青混合料拌和工藝的控制。案例工程（見第3節(jié)）采用間歇式拌合的方式，在此處理方式下，除塵和加熱操作均在烘干筒中進(jìn)行，以此實(shí)現(xiàn)對冷料的預(yù)處理，借助提升機(jī)將瀝青混合料轉(zhuǎn)移至設(shè)備頂端后，對其進(jìn)行過濾處理，最后在拌合缸中實(shí)現(xiàn)對瀝青混合料的拌合。

需要特別注意的是，在拌和的過程中，需要對拌合效果進(jìn)行檢查，避免出現(xiàn)骨料顆粒和瀝青粘結(jié)的情況，影響拌合效果。

2.3 路面施工控制

首先要確保瀝青攤鋪階段攤鋪機(jī)處于勻速行駛的狀態(tài)，通過這樣的方式在連續(xù)性方面保證攤鋪的效果。在完成整體攤鋪?zhàn)鳂I(yè)后，可能會(huì)存在個(gè)別區(qū)域出現(xiàn)不平整的情況，針對此，需要進(jìn)行針對性的修繕。

其次是對柔性路面施工過程中碾壓作業(yè)的控制，作為瀝青路面施工的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，一旦出現(xiàn)碾壓不充分的情況，將會(huì)直接增大路面的孔隙率，使其強(qiáng)度和平整度受到影響。相反地，一旦出現(xiàn)過度碾壓的情況，可能出現(xiàn)骨料破碎的情況，導(dǎo)致道路泛油，破壞路面原有的平整狀態(tài)。

結(jié)合上述問題，案例工程結(jié)合應(yīng)用碾壓機(jī)類型，對具體的碾壓施工方式進(jìn)行設(shè)置。當(dāng)初壓階段選擇的碾壓機(jī)為雙鋼輪靜力壓路機(jī)時(shí)，下面層和上面層的碾壓溫度需控制在120～140℃區(qū)間范圍內(nèi)，中面層的碾壓溫度需控制在150℃以上；當(dāng)復(fù)壓階段選擇的壓路機(jī)為輪胎壓路機(jī)時(shí)，上面層的碾壓溫度需控制在120～140℃區(qū)間范圍內(nèi)，中面層的碾壓溫度需控制在140℃以上；當(dāng)終壓階段選擇的碾壓機(jī)為雙鋼輪振動(dòng)壓路機(jī)時(shí)，下面層、中面層和上面層的碾壓溫度分別需控制在90℃以上、110℃以上以及120℃以上。通過該方式保障碾壓的效果能夠達(dá)到路面施工的平整度要求。在碾壓次數(shù)上，初壓階段宜控制在2～3次，對應(yīng)的碾壓速度在2.0～3.0km/h范圍內(nèi)；復(fù)壓階段宜控制在4～6次，對應(yīng)的碾壓速度在3.0～5.0km/h范圍內(nèi)；終壓階段宜控制在2～3次，對應(yīng)的碾壓速度在3.0～6.0km/h范圍內(nèi)。在確保達(dá)到施工驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)后，結(jié)束施工。

3 實(shí)例應(yīng)用分析

3.1 塊料鋪設(shè)情況

案例工程為車行道修繕施工，整體施工面積為2181.5m2。塊料鋪設(shè)情況如表1所示。

表1 施工道路塊料鋪設(shè)情況

以表1所示的路面設(shè)計(jì)情況為基礎(chǔ)，采用上述控制技術(shù)開展對應(yīng)的施工。

3.2 施工效果

道路整體施工效果如圖1所示。

圖1 道路施工效果

從圖1中的施工效果實(shí)景圖可以看出，路面整體并未出現(xiàn)明顯的低洼情況，表現(xiàn)出較為平整的特點(diǎn)。

3.3 路面平整度測試

對施工后路面的平整度情況進(jìn)行檢測，以確定的檢測點(diǎn)和方向?yàn)榛A(chǔ)，擺放3.0m直尺，在確定最大間隙位置后，按照0.2mm的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行測量，并以連續(xù)10尺測量結(jié)果為基礎(chǔ)確定最大間隙，得到的數(shù)據(jù)結(jié)果如表2所示。

案例工程以路面平整度標(biāo)準(zhǔn)中3m直尺最大間隙不大于10.0mm的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行。對表2中的檢測結(jié)果進(jìn)行分析，3m 直尺最大間隙僅為1.3～5.6mm，均明顯低于10.0mm。由此可以得出結(jié)論，本文設(shè)計(jì)的市政道路工程中柔性路面平整度控制技術(shù)可以有效解決路面的顛簸問題，在保障路面平整度方面具有良好的實(shí)際應(yīng)用效果。

4 結(jié)束語

無論是從道路有效使用壽命的角度，還是從車輛行駛安全的角度，加強(qiáng)道路的平整度控制都具有十分重要的現(xiàn)實(shí)意義。本文提出市政道路工程中柔性路面平整度控制技術(shù)，實(shí)現(xiàn)對路面平整度的有效控制，有效解決車輛行駛階段的顛簸問題。在之后的研究中，可以進(jìn)一步深化對基礎(chǔ)施工環(huán)境特點(diǎn)的分析，強(qiáng)化設(shè)計(jì)路面平整度控制技術(shù)的應(yīng)用范圍。