方偉鑫

（漳州市長泰區(qū)村鎮(zhèn)建設(shè)工作站，福建 漳州 363900）

0 引言

作為一種常見的道路結(jié)構(gòu)類型，柔性路面一般由瀝青混凝土面層、反射墊層和基層構(gòu)成[1]。與剛性路面相比，柔性路面具有較好的彈性變形性能，可以適應(yīng)交通荷載的變化，并減輕車輛行駛的不適感[2]。柔性路面還具備較好的吸能能力，能夠減緩車輛行駛速度對路面的沖擊和損壞[3]。平整度是指道路表面的水平狀況，主要以縱向和橫向的高差衡量[4]。良好的平整度意味著道路表面的均勻度和光滑度較高，汽車的操控性能和行駛舒適度能夠得到保障。因此，柔性路面在市政道路工程中占據(jù)重要地位，其平整度控制技術(shù)對于提高道路的使用性能及交通安全至關(guān)重要。本文對市政道路工程中柔性路面平整度控制技術(shù)進(jìn)行分析，并以實(shí)際工程案例為基礎(chǔ)，分析驗(yàn)證應(yīng)用控制技術(shù)的效果。

1 柔性路面平整度影響因素

柔性路面的平整度是衡量市政道路質(zhì)量的重要指標(biāo)，直接影響到行車的安全性、舒適性和道路的使用壽命。然而，柔性路面的平整度受到多種因素的影響，包括路基穩(wěn)定性、施工材料和施工工藝等。

1.1 路基狀況

軟土地基對柔性路面平整度影響較大，地基的沉降、壓縮和變形均會導(dǎo)致路面產(chǎn)生凹陷或隆起，從而降低平整度水平。

1.2 施工原料

施工原料的質(zhì)量和配合比直接影響市政路面的平整度，例如瀝青、碎石、沙子的質(zhì)量不合格或配合比不當(dāng)，都會導(dǎo)致路面平整度下降。同時，瀝青混合料的質(zhì)量和均勻性對平整度也非常重要。瀝青混合料應(yīng)具有適當(dāng)?shù)牧椒植己蜑r青含量，并且施工過程中需要調(diào)整攪拌時間、升級設(shè)備等，以確?；旌衔锏木鶆蛐院唾|(zhì)量。

1.3 施工工藝

施工工藝的選擇和實(shí)施也會影響市政路面的平整度，例如施工順序、施工過程中碾壓機(jī)的碾壓方式等都會對路面平整度產(chǎn)生影響?？刂颇雺簷C(jī)所施加的壓力、溫度和速度等參數(shù)，確保瀝青混合料的均勻密實(shí)，防止路面產(chǎn)生凹凸不平。

2 柔性路面平整度控制技術(shù)

柔性路面平整度控制是市政道路工程建設(shè)中的重要環(huán)節(jié)，直接關(guān)系到路面的使用性能和行車安全。在柔性路面施工過程中，需要針對不同的影響因素采取相應(yīng)的控制措施，以確保路面的平整度達(dá)到要求。本文從軟土地基處理、施工原料控制和路面施工控制等三個方面分析其對柔性路面平整度的影響及相應(yīng)的控制技術(shù)。

2.1 軟土地基處理

對路面平整度較低的路段進(jìn)行分析可以發(fā)現(xiàn)，軟土地基的強(qiáng)度無法滿足道路車輛荷載要求是極為關(guān)鍵的因素之一[5]。針對此，為了避免路面出現(xiàn)變形問題，首先需要對軟土地基進(jìn)行有效處理，從根本上避免路面出現(xiàn)沉降的可能性。在具體的施工過程中，可以采用填筑法加強(qiáng)軟土地基的硬度，需要特別注意的是，在填筑路基中，充分結(jié)合水平分層的模式是極為必要的[6]。當(dāng)原始地基環(huán)境的平整性較低時，填充填料的起始位置應(yīng)為地基的最低處，按照分層填料的方式進(jìn)行。在完成單層填料的填充后，需要配合實(shí)施相應(yīng)的壓實(shí)施工工序[7]。其中，單層填充厚度應(yīng)控制在2.0～3.0m范圍內(nèi)，在確保填充層達(dá)到壓實(shí)標(biāo)準(zhǔn)后，再繼續(xù)執(zhí)行后續(xù)的填土施工。利用這樣的施工方式，使軟土地基的壓實(shí)度得到有效提升，對應(yīng)的承載力能夠滿足交通運(yùn)輸?shù)暮奢d需求[8]。在選擇碾壓設(shè)備時，首先需要考慮的問題是待施工區(qū)域的大小以及填充范圍，確保設(shè)備能夠得到有效利用；其次是對碾壓速度以及碾壓遍數(shù)的控制，一般情況下，碾壓速度需要控制在20.0～30.0m/min的范圍內(nèi)，對應(yīng)的碾壓遍數(shù)需要控制在3次以上，對于底層填充層，需要適當(dāng)增加碾壓次數(shù)，控制在5次以上。對于軟土性質(zhì)較差的地基，可以利用水泥的固化作用，采用水泥攪拌樁對其進(jìn)行處理，在特定攪拌設(shè)備的作用下，充分融合水泥和軟土，使軟土組織結(jié)構(gòu)發(fā)生固結(jié)，保障地基的堅(jiān)固程度、穩(wěn)定度以及整體性都能夠滿足道路施工要求。

2.2 施工原料控制

對于大多數(shù)的柔性路面而言，均以瀝青混合料為施工材料，對應(yīng)的原料構(gòu)成以粗骨料、礦粉、細(xì)骨料為主。在此基礎(chǔ)上，從路面平整度控制的角度出發(fā)，對原材料的質(zhì)量進(jìn)行嚴(yán)格控制也是十分關(guān)鍵的環(huán)節(jié)之一。

（1）在材料準(zhǔn)備階段，要確保瀝青的強(qiáng)度等級達(dá)到公路相關(guān)技術(shù)規(guī)范中對于原材料的選擇標(biāo)準(zhǔn)，部分路段嘗試使用石油瀝青或者乳化煤瀝青作為施工材料時，需要在施工前期進(jìn)行試驗(yàn)論證，確保其滿足施工要求。

（2）在對瀝青混合料的配合比進(jìn)行控制時，由于不同路段所處的實(shí)際環(huán)境不同，因此，需要適應(yīng)性調(diào)整瀝青混合料的配合比。在具體的控制過程中，可以采用水洗法設(shè)計(jì)具體的配合比方案。結(jié)合馬歇爾試驗(yàn)，對瀝青的用量加以明確；結(jié)合試拌試驗(yàn)，對瀝青混合料的配合比加以明確。

（3）另外一個需要關(guān)注的重點(diǎn)就是對原料進(jìn)行選擇時，要確保粗骨料中不存在雜質(zhì)，并且顆粒均勻，細(xì)骨料的粘結(jié)能力較強(qiáng)。

（4）對施工原料制拌階段的控制。

首先是拌和溫度的管理。既要考慮設(shè)計(jì)瀝青材料的粘度情況，同時也要充分利用已有的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)。一般情況下，溫度控制在155℃以上，最高溫度不宜高于165℃。

其次是對瀝青混合料拌和時間的控制。不同的瀝青混合料構(gòu)成對于拌合時間的要求也不同，針對此，可以利用試拌試鋪的方式明確具體的拌和時間，一般情況下，最短時長不宜低于35.0s，最長時長不宜高于50s。

其三是對瀝青混合料拌和工藝的控制。案例工程（見第3節(jié)）采用間歇式拌合的方式，在此處理方式下，除塵和加熱操作均在烘干筒中進(jìn)行，以此實(shí)現(xiàn)對冷料的預(yù)處理，借助提升機(jī)將瀝青混合料轉(zhuǎn)移至設(shè)備頂端后，對其進(jìn)行過濾處理，最后在拌合缸中實(shí)現(xiàn)對瀝青混合料的拌合。

需要特別注意的是，在拌和的過程中，需要對拌合效果進(jìn)行檢查，避免出現(xiàn)骨料顆粒和瀝青粘結(jié)的情況，影響拌合效果。

2.3 路面施工控制

首先要確保瀝青攤鋪階段攤鋪機(jī)處于勻速行駛的狀態(tài)，通過這樣的方式在連續(xù)性方面保證攤鋪的效果。在完成整體攤鋪?zhàn)鳂I(yè)后，可能會存在個別區(qū)域出現(xiàn)不平整的情況，針對此，需要進(jìn)行針對性的修繕。

其次是對柔性路面施工過程中碾壓作業(yè)的控制，作為瀝青路面施工的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，一旦出現(xiàn)碾壓不充分的情況，將會直接增大路面的孔隙率，使其強(qiáng)度和平整度受到影響。相反地，一旦出現(xiàn)過度碾壓的情況，可能出現(xiàn)骨料破碎的情況，導(dǎo)致道路泛油，破壞路面原有的平整狀態(tài)。

結(jié)合上述問題，案例工程結(jié)合應(yīng)用碾壓機(jī)類型，對具體的碾壓施工方式進(jìn)行設(shè)置。當(dāng)初壓階段選擇的碾壓機(jī)為雙鋼輪靜力壓路機(jī)時，下面層和上面層的碾壓溫度需控制在120～140℃區(qū)間范圍內(nèi)，中面層的碾壓溫度需控制在150℃以上；當(dāng)復(fù)壓階段選擇的壓路機(jī)為輪胎壓路機(jī)時，上面層的碾壓溫度需控制在120～140℃區(qū)間范圍內(nèi)，中面層的碾壓溫度需控制在140℃以上；當(dāng)終壓階段選擇的碾壓機(jī)為雙鋼輪振動壓路機(jī)時，下面層、中面層和上面層的碾壓溫度分別需控制在90℃以上、110℃以上以及120℃以上。通過該方式保障碾壓的效果能夠達(dá)到路面施工的平整度要求。在碾壓次數(shù)上，初壓階段宜控制在2～3次，對應(yīng)的碾壓速度在2.0～3.0km/h范圍內(nèi)；復(fù)壓階段宜控制在4～6次，對應(yīng)的碾壓速度在3.0～5.0km/h范圍內(nèi)；終壓階段宜控制在2～3次，對應(yīng)的碾壓速度在3.0～6.0km/h范圍內(nèi)。在確保達(dá)到施工驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)后，結(jié)束施工。

3 實(shí)例應(yīng)用分析

3.1 塊料鋪設(shè)情況

案例工程為車行道修繕施工，整體施工面積為2181.5m2。塊料鋪設(shè)情況如表1所示。

表1 施工道路塊料鋪設(shè)情況

以表1所示的路面設(shè)計(jì)情況為基礎(chǔ)，采用上述控制技術(shù)開展對應(yīng)的施工。

3.2 施工效果

道路整體施工效果如圖1所示。

圖1 道路施工效果

從圖1中的施工效果實(shí)景圖可以看出，路面整體并未出現(xiàn)明顯的低洼情況，表現(xiàn)出較為平整的特點(diǎn)。

3.3 路面平整度測試

對施工后路面的平整度情況進(jìn)行檢測，以確定的檢測點(diǎn)和方向?yàn)榛A(chǔ)，擺放3.0m直尺，在確定最大間隙位置后，按照0.2mm的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行測量，并以連續(xù)10尺測量結(jié)果為基礎(chǔ)確定最大間隙，得到的數(shù)據(jù)結(jié)果如表2所示。

案例工程以路面平整度標(biāo)準(zhǔn)中3m直尺最大間隙不大于10.0mm的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行。對表2中的檢測結(jié)果進(jìn)行分析，3m 直尺最大間隙僅為1.3～5.6mm，均明顯低于10.0mm。由此可以得出結(jié)論，本文設(shè)計(jì)的市政道路工程中柔性路面平整度控制技術(shù)可以有效解決路面的顛簸問題，在保障路面平整度方面具有良好的實(shí)際應(yīng)用效果。

4 結(jié)束語

無論是從道路有效使用壽命的角度，還是從車輛行駛安全的角度，加強(qiáng)道路的平整度控制都具有十分重要的現(xiàn)實(shí)意義。本文提出市政道路工程中柔性路面平整度控制技術(shù)，實(shí)現(xiàn)對路面平整度的有效控制，有效解決車輛行駛階段的顛簸問題。在之后的研究中，可以進(jìn)一步深化對基礎(chǔ)施工環(huán)境特點(diǎn)的分析，強(qiáng)化設(shè)計(jì)路面平整度控制技術(shù)的應(yīng)用范圍。