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        鐵路接觸網(wǎng)18號(hào)道岔無交叉線岔的布置、調(diào)整與檢測(cè)

        2023-12-25 11:15:02韓樹勛
        四川水泥 2023年12期
        關(guān)鍵詞:吊弦側(cè)線正線

        韓樹勛

        (中鐵十六局集團(tuán)電氣化工程有限公司,北京 100018)

        0 引言

        在我國中長(zhǎng)期鐵路規(guī)劃與國家建設(shè)發(fā)展需求背景下,多條城際鐵路紛紛上馬。城際鐵路建設(shè)要求不僅時(shí)速快,而且施工建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)高,在一定程度上給鐵路設(shè)計(jì)以及施工帶來了挑戰(zhàn)。無交叉線岔是高速鐵路接觸網(wǎng)非常關(guān)鍵并且必不可少的重要設(shè)備,其既需要滿足動(dòng)車組正線高速通過的安全要求,還需要滿足動(dòng)車組從正線到側(cè)線和從側(cè)線到正線低速通過時(shí)的安全要求[1-2]。目前國內(nèi)高速鐵路在設(shè)計(jì)施工中車站與正線相連股道間通常采用18號(hào)道岔。對(duì)于高速鐵路來說,高速運(yùn)行首要考慮的因素是安全性,為此業(yè)內(nèi)多采用無交叉線岔布置方式。18號(hào)道岔無交叉線岔設(shè)置于車站咽喉區(qū),是對(duì)行車安全非常重要的設(shè)備,其技術(shù)參數(shù)直接影響高速列車運(yùn)行安全[3-4]。因此,本文結(jié)合吳忠至中衛(wèi)城際鐵路對(duì)18號(hào)道岔無交叉線岔的布置、調(diào)整與檢測(cè)進(jìn)行分析。

        1 18號(hào)無交叉線岔的原理及平面布置

        當(dāng)前列車運(yùn)行速度逐步提升,為了保證其運(yùn)行過程的安全性和穩(wěn)定性,需要不斷提升鐵路施工水平。為此業(yè)內(nèi)人士開展了大量的研究,無交叉線岔技術(shù)應(yīng)運(yùn)而生。該技術(shù)基于道岔處兩根承導(dǎo)線呈現(xiàn)出分開狀態(tài),因此兩條鐵路之間在運(yùn)行過程中無相互干擾,可以顯著提升運(yùn)行的平穩(wěn)性和安全性。18號(hào)無交叉線岔便是無交叉線岔技術(shù)的典型代表,其不需要安裝線岔管,一方面可以有效避免打弓問題產(chǎn)生,另一方面可以規(guī)避硬點(diǎn)問題發(fā)生,對(duì)于高速列車的平穩(wěn)運(yùn)行具有重要意義[5-6]。

        1.1 原理分析

        18號(hào)道岔總長(zhǎng)度為L(zhǎng)=69m,岔前長(zhǎng)度為31.729m,岔后長(zhǎng)度為37.721m。道岔中曲股與直股的延長(zhǎng)線為理論岔心,為保證列車的高速運(yùn)行,曲線半徑長(zhǎng)度為1100m。

        (1)對(duì)于正在高速運(yùn)行的列車來說,當(dāng)其行駛過道岔期間,會(huì)路過三根支柱,命名為A柱、B柱和C柱,在此期間因震動(dòng)產(chǎn)生的空間位移偏差(包括上下、左右)不會(huì)達(dá)到觸碰側(cè)線導(dǎo)線的臨界值,在這樣的情況下,機(jī)車能夠安全通過。

        (2)當(dāng)處于高速運(yùn)行狀態(tài)下的機(jī)車經(jīng)由道岔從正線進(jìn)入側(cè)線時(shí),側(cè)線端的接觸線垂直海拔逐步降低,在這樣的情況下,當(dāng)其高度降低至某一閾值時(shí),機(jī)車開始脫離正線,進(jìn)入側(cè)線軌道行駛。

        (3)機(jī)車在常速狀態(tài)下通過側(cè)線經(jīng)過道岔并駛?cè)胝€時(shí),其行駛速度并沒有達(dá)到較高的狀態(tài),在這樣的情況下機(jī)車受電弓擺動(dòng)、抬升幅度相對(duì)較小,難以對(duì)機(jī)車運(yùn)行產(chǎn)生重要影響。因此機(jī)車在正常運(yùn)行過程中逐步從側(cè)線接觸線駛?cè)胝€接觸線,進(jìn)而實(shí)現(xiàn)正線行駛。

        1.2 平面布置

        吳中城際鐵路的紅寺堡北、中寧東車站是由兩個(gè)旅客站臺(tái)及正線I、II道,側(cè)線Ⅲ、Ⅳ道共計(jì)四股道組成。其中正線外側(cè)為站線,正線位于側(cè)線中間,這種布局方式能夠有效地保證高速行駛下的列車處于穩(wěn)定狀態(tài)。從平面布置上來看,道岔側(cè)線側(cè)設(shè)置有接觸網(wǎng)支柱,詳細(xì)位置及參數(shù)見圖1。道岔A柱對(duì)正線拉出值為-150mm,對(duì)側(cè)線的拉出值也是-150mm;道岔B柱處的拉出值對(duì)正線拉出值為+400mm,對(duì)側(cè)線拉出值為+1100mm;道岔C柱處對(duì)正線拉出值為-200mm,對(duì)側(cè)線的拉出值為+1400mm。

        圖1 目標(biāo)工程支柱在側(cè)線側(cè)的平面布置示意圖

        在方案設(shè)計(jì)階段,為確保列車運(yùn)行的高效安全,應(yīng)充分考慮弓網(wǎng)規(guī)律的聯(lián)通性,當(dāng)機(jī)車在行駛過程中遇到特殊情況時(shí)能夠順利切換上行、下行狀態(tài)。通常情況下,正線間的渡線是機(jī)車行駛的電力來源,圖2所示為道岔處接觸網(wǎng)支柱設(shè)計(jì)于正線側(cè)時(shí)的方案。不難發(fā)現(xiàn),A柱對(duì)正線的拉出值為+150mm,對(duì)側(cè)線亦然,與之相對(duì)應(yīng)的B柱處對(duì)正線以及側(cè)線的拉出值分別為-400mm以及-1100mm;與此同時(shí),C柱處對(duì)正線以及側(cè)線的拉出值分別為+200mm以及-800mm。

        圖2 目標(biāo)工程支柱在正線側(cè)的平面布置示意圖

        將道岔分界點(diǎn)設(shè)置為岔心,并將A柱設(shè)置于岔后,其于岔心間的最小距離閾值設(shè)置為25m,正、側(cè)線間的最大距離閾值設(shè)置為1320mm,上述參數(shù)設(shè)置的目的在于確保機(jī)車受電弓在運(yùn)行時(shí)不會(huì)碰撞任何線夾。B柱位置在岔前并且與岔心之間的距離要求為10~15m,該設(shè)計(jì)參數(shù)很難能夠確保機(jī)車在切換接觸線的情況下受電弓維持最大偏移狀態(tài)。根據(jù)實(shí)際情況,目標(biāo)項(xiàng)目受電弓總寬度為1950mm,弓頭有效工作范圍為1450mm,為此可以計(jì)算出其水平偏移量的最大臨界值為250mm,與之相對(duì)應(yīng)的能夠計(jì)算出機(jī)車通過18號(hào)道岔時(shí)受電弓水平偏移量的最大臨界值為975mm。

        (1)線岔始觸區(qū)的設(shè)置:結(jié)合設(shè)計(jì)方案并從實(shí)際情況出發(fā),可以看出目標(biāo)工程線岔始觸區(qū)包含三部分,一部分位于正線接觸線與側(cè)線中心線之間;另一部分位于側(cè)線接觸線與正線中線之間,剩余部分是受電弓中心600~1050mm的平面與其抬升150mm高度范圍之間。需要特別強(qiáng)調(diào)的是,除了吊弦線夾之外,始觸區(qū)范圍內(nèi)禁止安裝其余設(shè)備[7-8]。

        (2)定位懸掛方案設(shè)計(jì):由于本次工程需求,結(jié)合實(shí)際情況將道岔柱處正線的拉出值設(shè)計(jì)為±150mm,其中心距側(cè)線接觸線的最小閾值設(shè)計(jì)為1350mm,除此以外,與正線相比,側(cè)線導(dǎo)高需要超出20mm。同樣的對(duì)于B柱來說,其拉出值設(shè)計(jì)為±400mm,其中心距側(cè)線接觸線的最小閾值設(shè)計(jì)為1250mm,與正線相比,側(cè)線導(dǎo)高需要超出212mm。對(duì)于C柱來說,其拉出值設(shè)計(jì)為200mm,其中心距側(cè)線接觸線的最小閾值設(shè)計(jì)為800mm,與正線相比,側(cè)線導(dǎo)高需要超出400mm。

        2 無交叉線岔的調(diào)整

        2.1 調(diào)整正線接觸線拉出值及導(dǎo)高

        機(jī)車在高速運(yùn)行中經(jīng)過道岔時(shí)的安全性能是項(xiàng)目研究的熱點(diǎn)和重點(diǎn),為保證機(jī)車安全行使,需要科學(xué)論證A、B、C柱正線接觸線導(dǎo)高閾值。在本項(xiàng)目中將這些參數(shù)均設(shè)置為5500mm。在對(duì)兩個(gè)相鄰定位點(diǎn)導(dǎo)高進(jìn)行調(diào)整時(shí),其高差需要控制在30mm之內(nèi);在對(duì)相鄰吊弦導(dǎo)高進(jìn)行調(diào)整時(shí),其高差需要控制在10mm之內(nèi)。當(dāng)遇到支柱位于側(cè)線側(cè)的情況,需要結(jié)合實(shí)際情況設(shè)計(jì)彈性吊索,并確保其側(cè)吊弦與定位點(diǎn)等高,通常情況下誤差臨界值為10mm,接觸線拉出值經(jīng)過調(diào)整之后,其誤差閾值要控制在30mm范圍內(nèi)。

        2.2 調(diào)整側(cè)線拉出值及導(dǎo)高

        在對(duì)正線接觸線拉出值及導(dǎo)高調(diào)整結(jié)束之后,需要繼續(xù)對(duì)側(cè)線拉出值及導(dǎo)高進(jìn)行調(diào)整,其要求如下:一方面,要在調(diào)整側(cè)線拉出值過程中,需要保證其接觸線位于受電弓包絡(luò)線之外;另一方面通過對(duì)側(cè)線拉出值進(jìn)行調(diào)整,要盡量降低受電弓在經(jīng)過始觸區(qū)時(shí)對(duì)正線的震動(dòng),避免產(chǎn)生震動(dòng)過大的情況,只有這樣才能保證受電弓順利從B柱與A柱之間過渡。

        調(diào)整側(cè)線拉出值及導(dǎo)高具體體現(xiàn)在如下幾個(gè)方面:

        (1)道岔A柱位置處渡線接觸線相比正常情況抬高20mm,其在向前延伸過程中導(dǎo)高逐漸下降至5500mm;

        (2)A柱到B柱方向渡線接觸線在始觸區(qū)相比正常情況抬高20~1070mm;

        (3)側(cè)線正B柱位置相比A柱抬高120mm,從而確保受電弓變化較為平緩。

        本項(xiàng)目在對(duì)側(cè)線拉出值及導(dǎo)高進(jìn)行調(diào)整之后發(fā)現(xiàn)A柱定位點(diǎn)側(cè)線高度超出正線接觸線高度過多,針對(duì)這種情況通過吊弦的方式來降低側(cè)線導(dǎo)高效果不理想,可以基于如下幾個(gè)方面對(duì)側(cè)線導(dǎo)高進(jìn)行合理控制。

        (1)對(duì)側(cè)線吊弦高度進(jìn)行調(diào)節(jié):一般來說多采用打開接觸線吊弦線夾的方式展開,臨時(shí)固定時(shí)大多選用尼龍繩等工具。在調(diào)整過程中及時(shí)測(cè)量側(cè)線導(dǎo)高,確保其滿足設(shè)計(jì)閾值。完成吊弦高度測(cè)量后,結(jié)合方案科學(xué)優(yōu)化吊弦長(zhǎng)度,一方面保證吊弦受力均勻,另一方面確保接觸線平順。

        (2)對(duì)側(cè)線拉出值進(jìn)行調(diào)節(jié):結(jié)合實(shí)際情況,經(jīng)過充分論證,將A柱拉出值設(shè)計(jì)為±150mm。在對(duì)側(cè)線拉出值進(jìn)行調(diào)節(jié)之前首先按照設(shè)計(jì)值對(duì)定位點(diǎn)處拉出值進(jìn)行調(diào)整,然后對(duì)側(cè)線導(dǎo)高進(jìn)行測(cè)量,如果結(jié)果超過閾值(5520mm),則調(diào)整兩側(cè)第1根吊弦距離,確保導(dǎo)高恢復(fù)至5520mm,此時(shí)吊弦距離調(diào)整值的臨界值為3m。在此基礎(chǔ)上對(duì)定位點(diǎn)處拉出值進(jìn)行優(yōu)化,從而在不改變渡線張力條件下降低側(cè)線導(dǎo)高。

        道岔B 柱的側(cè)線拉出值確定為1100mm,其控制在1050~1150mm之間進(jìn)行調(diào)整。若是調(diào)整吊弦高度后出現(xiàn)側(cè)線導(dǎo)高抬升過大情況,應(yīng)及時(shí)把側(cè)線拉出值調(diào)整到誤差下限1050mm,因?yàn)檫m當(dāng)降低導(dǎo)高能夠通過減小定位器對(duì)線索的水平拉力來實(shí)現(xiàn)。

        3 參數(shù)檢測(cè)

        為確保機(jī)車的供電安全,需要對(duì)接觸網(wǎng)進(jìn)行詳細(xì)論證,通常來說需要滿足以下幾點(diǎn)要求:

        (1)導(dǎo)高、拉出值以及限界范圍等各項(xiàng)參數(shù)均符合安全運(yùn)行要求;

        (2)要求電壓、載流能力等參數(shù)滿足實(shí)際運(yùn)營(yíng)需求且在安全可控范圍內(nèi);

        (3)在機(jī)車處于安全運(yùn)行狀態(tài)時(shí),弓網(wǎng)關(guān)系較好;

        (4)接觸網(wǎng)各設(shè)備以及零部件均處于良好的工作狀態(tài)[9-10]。

        待完成上述調(diào)整、安裝工作后,采用激光測(cè)量?jī)x對(duì)其偏差進(jìn)行測(cè)量,確保實(shí)際數(shù)值不超過臨界設(shè)置閾值。在檢查過程中,需要高度重視以下幾點(diǎn):

        (1)受電弓與接觸線600~1050mm 尺度內(nèi)禁止安裝線夾、金具等;

        (2)為有限避免最大抬升量時(shí)打弓,需要將非支定位支座位安裝于受電弓動(dòng)態(tài)包絡(luò)線上方,底座與正線導(dǎo)高的臨界閾值不小于250mm;

        (3)在正式運(yùn)行前,開展模擬檢測(cè)作業(yè),其中較為常見的是作業(yè)車模擬受電弓法,以此確保相關(guān)參數(shù)符合實(shí)際需求[11-12]。

        4 結(jié)束語

        綜上所述,隨著我國高速鐵路建設(shè)進(jìn)程加快,無交叉式線岔在高速鐵路建設(shè)項(xiàng)目中的重要性更加突出,為了我國鐵路行業(yè)的發(fā)展,也為了乘車人員的安全,需要高度重視接觸網(wǎng)建設(shè)質(zhì)量,助力高速鐵路安全運(yùn)行。結(jié)合吳忠至中衛(wèi)城際鐵路18號(hào)道岔無交叉線岔施工,采用無交叉線岔技術(shù),受電弓對(duì)接觸網(wǎng)能夠快速通過、彈性好,而且沒有硬點(diǎn)產(chǎn)生,可以達(dá)到高速鐵路機(jī)車運(yùn)行的需求,不僅能夠?qū)崿F(xiàn)高鐵接觸網(wǎng)線岔施工的高可靠性與高安全性,還能夠保障機(jī)車的高速穩(wěn)定運(yùn)行。

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