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        考慮電動(dòng)汽車(chē)用戶(hù)決策行為的電價(jià)型需求響應(yīng)模型*

        2023-12-13 11:20:46楊景旭周尚禮賴(lài)雨辰郭楊運(yùn)
        機(jī)電工程技術(shù) 2023年11期
        關(guān)鍵詞:峰谷價(jià)差充電站

        羅 敏,楊景旭,周尚禮,賴(lài)雨辰,向 睿,郭楊運(yùn)

        (南方電網(wǎng)數(shù)字電網(wǎng)研究院有限公司新型電力系統(tǒng)數(shù)字技術(shù)聯(lián)合實(shí)驗(yàn)室,廣州 510300)

        0 引言

        為應(yīng)對(duì)全球氣候變暖,我國(guó)提出了碳達(dá)峰和碳中和目標(biāo),能源電力的碳減排成為實(shí)現(xiàn)該目標(biāo)的關(guān)鍵。與此同時(shí),電動(dòng)汽車(chē)(Electric Vehicle,EV)因其良好環(huán)保特性和負(fù)荷可調(diào)控特性在節(jié)能減排和需求響應(yīng)(Demand Response,DR)方面顯示出較大優(yōu)勢(shì)[1-3],倍受關(guān)注。為進(jìn)一步挖掘電動(dòng)汽車(chē)的需求響應(yīng)潛力,本文從電價(jià)策略和用戶(hù)行為決策的角度開(kāi)展研究。

        EV有序充電可以視作一種靈活的需求響應(yīng)資源,是解決EV負(fù)荷接入造成配電饋線重過(guò)載等問(wèn)題的重要手段[4]。在有序充電中,根據(jù)電網(wǎng)的負(fù)荷調(diào)控需求,以電網(wǎng)、充換電站或者用戶(hù)的利益為優(yōu)化目標(biāo),綜合考慮變壓器容量約束、充電設(shè)施容量和調(diào)控性能約束、電池充電性能約束以及用戶(hù)充電和出行需求約束,優(yōu)化EV充電安排,控制變量一般為單EV或集群EV的充電時(shí)間或充電功率[5-6]。在這過(guò)程中,電網(wǎng)公司或充電站通過(guò)分時(shí)電價(jià)等手段,引導(dǎo)EV用戶(hù)選擇在電價(jià)較低的平谷時(shí)段充電。此外,部分EV用戶(hù)通過(guò)與電網(wǎng)公司或充電站簽合同的方式參與電網(wǎng)的需求響應(yīng),轉(zhuǎn)移或中斷在響應(yīng)時(shí)段內(nèi)的充電活動(dòng),進(jìn)一步增強(qiáng)全網(wǎng)充電負(fù)荷的調(diào)控能力。

        此外,對(duì)于電動(dòng)汽車(chē)參與的電價(jià)型DR,國(guó)內(nèi)外學(xué)者也進(jìn)行了較多的研究。對(duì)于電動(dòng)汽車(chē)參與的價(jià)格型DR,文獻(xiàn)[7-8]通過(guò)動(dòng)態(tài)分時(shí)電價(jià)引導(dǎo)用戶(hù)轉(zhuǎn)移到平谷時(shí)段充電,實(shí)現(xiàn)削峰填谷,同時(shí)在低電價(jià)時(shí)段充電減小成本,但用戶(hù)可以自愿選擇是否參與DR,導(dǎo)致實(shí)際響應(yīng)結(jié)果的不確定性增大;文獻(xiàn)[9]提出一種基于分時(shí)電價(jià)的電動(dòng)汽車(chē)混合型需求響應(yīng)策略,可以降低電網(wǎng)投資成本和負(fù)荷峰谷差,并考慮用戶(hù)響應(yīng)的不確定性;文獻(xiàn)[10]建立的價(jià)格型DR策略,以實(shí)現(xiàn)最小化用戶(hù)費(fèi)用和平抑負(fù)荷波動(dòng)為目的。總的來(lái)說(shuō),價(jià)格型DR 通過(guò)電價(jià)策略改變用戶(hù)充電行為,需滿(mǎn)足用戶(hù)出行需求等約束。同時(shí)在價(jià)格型DR 中,用戶(hù)可自愿選擇是否參與,可通過(guò)轉(zhuǎn)移充電時(shí)間或中斷充電活動(dòng)等方式參與,較為靈活,同時(shí)也具有較大的不確定性[11-12]。上述研究中,對(duì)用戶(hù)通過(guò)調(diào)整充電時(shí)段的方式參與需求響應(yīng)的研究較多[13-14],對(duì)用戶(hù)調(diào)整充電時(shí)長(zhǎng)的研究較少,同時(shí)對(duì)峰谷電價(jià)的設(shè)置沒(méi)有以谷時(shí)段電價(jià)作為基準(zhǔn),設(shè)置電價(jià)方案數(shù)量較少,分析效果有限,有待進(jìn)一步研究改進(jìn)。

        基于此,本文提出考慮電動(dòng)汽車(chē)用戶(hù)決策行為的電價(jià)型需求響應(yīng)模型。首先,分析用戶(hù)參與電價(jià)型需求響應(yīng)決策行為,用戶(hù)在電價(jià)的引導(dǎo)下可以通過(guò)轉(zhuǎn)移充電時(shí)段、調(diào)整充電時(shí)長(zhǎng)等方式參與響應(yīng)。其次,基于用戶(hù)的消費(fèi)者心理建立用戶(hù)充電時(shí)間轉(zhuǎn)移概率模型。然后,提出用戶(hù)可調(diào)節(jié)充電時(shí)長(zhǎng)的概念,建立用戶(hù)充電時(shí)長(zhǎng)調(diào)整概率模型。最后,通過(guò)仿真算例分析不同電價(jià)場(chǎng)景下充電站負(fù)荷的變化情況,研究用戶(hù)對(duì)電價(jià)的敏感性。

        1 用戶(hù)電價(jià)型需求響應(yīng)模型

        在電價(jià)型需求響應(yīng)中,充電用戶(hù)可以采用兩種手段參與,一種是通過(guò)轉(zhuǎn)移充電時(shí)段,另一種是調(diào)節(jié)充電時(shí)長(zhǎng)。在受到分時(shí)電價(jià)的價(jià)格信號(hào)的刺激和電價(jià)差的影響下,用戶(hù)可以結(jié)合兩種調(diào)節(jié)方式,一方面改變其充電時(shí)段,另一方面在不影響出行的前提條件下,調(diào)整充電時(shí)長(zhǎng),以節(jié)省充電成本。

        1.1 用戶(hù)參與電價(jià)型需求響應(yīng)決策行為分析

        在本文中,用戶(hù)通過(guò)轉(zhuǎn)移充電時(shí)段和調(diào)節(jié)充電時(shí)長(zhǎng)兩種方式參與到需求響應(yīng)中。作為電力消費(fèi)者,用戶(hù)在接收到電網(wǎng)給出的電價(jià)水平的刺激時(shí)會(huì)結(jié)合自身情況做出合適的充電行為決策。決定用戶(hù)充電成本的因素有:充電時(shí)段的電價(jià)及用戶(hù)充電時(shí)長(zhǎng),因此用戶(hù)可通過(guò)調(diào)節(jié)這兩個(gè)變量以改變自己的充電策略,達(dá)到節(jié)約充電成本的目的,同時(shí)為充電站及電網(wǎng)負(fù)荷的調(diào)節(jié)提供幫助。

        因此,用戶(hù)參與需求響應(yīng)的策略。(1)轉(zhuǎn)移充電時(shí)段。受到不同時(shí)段的價(jià)差影響,用戶(hù)在價(jià)差刺激下選擇改變自己的充電時(shí)段。(2)調(diào)整充電時(shí)長(zhǎng)。受到當(dāng)前充電時(shí)段的充電價(jià)格影響,在某充電價(jià)格下,選擇較為合理的充電時(shí)長(zhǎng)進(jìn)行充電。一般情況下,用戶(hù)對(duì)充電時(shí)長(zhǎng)的最低充電時(shí)長(zhǎng)要求為:用戶(hù)當(dāng)天初始荷電狀態(tài)(SOC)與充電所得的SOC之和要能在滿(mǎn)足當(dāng)天用電需求的前提下,留有20%的電量。(3)綜合策略:在轉(zhuǎn)移充電時(shí)段的基礎(chǔ)上調(diào)整充電時(shí)長(zhǎng)。

        具體地,用戶(hù)將在日前上報(bào)自己的出行計(jì)劃,包括出行距離、開(kāi)始出行時(shí)間、初始SOC、計(jì)劃開(kāi)始充電時(shí)段、充電站點(diǎn)選擇及充電方式(快充/慢充)等,通過(guò)這些信息可計(jì)算得到用戶(hù)按照充滿(mǎn)電計(jì)劃所需的充電時(shí)長(zhǎng)。若用戶(hù)調(diào)整其充電時(shí)段,當(dāng)兩個(gè)時(shí)段存在價(jià)差時(shí),用戶(hù)的充電成本將發(fā)生變化,因此,價(jià)差水平會(huì)影響用戶(hù)充電開(kāi)始時(shí)段轉(zhuǎn)移的決策,而其充電時(shí)段的電價(jià)水平會(huì)直接影響到用戶(hù)的充電時(shí)長(zhǎng)決策。另一方面,由于不同用戶(hù)對(duì)電價(jià)敏感性不同,用戶(hù)考慮電價(jià)水平影響時(shí),用戶(hù)的充電時(shí)長(zhǎng)決策具有一定的概率性,而不考慮電價(jià)水平時(shí),默認(rèn)用戶(hù)以各自的最大調(diào)節(jié)能力去進(jìn)行充電時(shí)長(zhǎng)的決策。電價(jià)敏感性研究的是在考慮和不考慮電價(jià)兩種情景下,用戶(hù)的充電行為及充電特征。比較兩種情景下響應(yīng)前后的用戶(hù)充電負(fù)荷曲線,則能夠看出,用戶(hù)受電價(jià)影響的行為變化情況。

        1.2 用戶(hù)充電時(shí)間轉(zhuǎn)移概率模型

        對(duì)于消費(fèi)者來(lái)說(shuō),每一種商品都存在一個(gè)合理范圍內(nèi)的標(biāo)準(zhǔn)價(jià)格。電力價(jià)格也不例外。電力消費(fèi)者對(duì)于電價(jià)型需求側(cè)響應(yīng)程度可以描述為3 個(gè)階段。第一階段,峰谷分時(shí)電價(jià)差較小,用戶(hù)因價(jià)格因素選擇響應(yīng)需求側(cè)策略的電動(dòng)汽車(chē)用戶(hù)很少。第二階段,當(dāng)峰谷分時(shí)電價(jià)差增大到一定區(qū)域內(nèi),隨電價(jià)差的增加,選擇參與響應(yīng)的用戶(hù)越來(lái)越多。第三階段,當(dāng)峰谷分時(shí)電價(jià)差大到一定程度后,參與響應(yīng)的用戶(hù)數(shù)量會(huì)達(dá)到飽和,不再增加。

        電動(dòng)汽車(chē)用戶(hù)的響應(yīng)行為受到電動(dòng)汽車(chē)充電聚合商設(shè)置的充電價(jià)的影響,電動(dòng)汽車(chē)用戶(hù)會(huì)根據(jù)聚合商的充電價(jià)的調(diào)整,改變自己的充電行為,以參與需求響應(yīng)。EV用戶(hù)進(jìn)行充電時(shí)段轉(zhuǎn)移,主要受各時(shí)段電價(jià)差的激勵(lì)。用戶(hù)參與需求響應(yīng)時(shí),充電時(shí)間從時(shí)段t1到時(shí)段t2的充電價(jià)差為:

        用戶(hù)充電時(shí)間從時(shí)段t1到時(shí)段t2的轉(zhuǎn)移概率為:

        式中:pp(t2,t1)為時(shí)段轉(zhuǎn)移概率;Δc1為價(jià)差死區(qū)閾值,一般取0.1 元/kWh;Δc2為價(jià)差飽和區(qū)閾值,一般取1元/kWh;Δc為充電時(shí)間時(shí)段t1~t2的充電價(jià)差;kp為價(jià)差轉(zhuǎn)移率的線性區(qū)斜率。

        1.3 用戶(hù)充電時(shí)長(zhǎng)調(diào)整概率模型

        用戶(hù)的充電時(shí)長(zhǎng)需要至少能夠保證用戶(hù)全天的里程需求,則用戶(hù)的最短充電Tc,min與用戶(hù)的里程Lu呈線性關(guān)系:

        式中:ηc為充電效率,一般取0.9;Pc為充電功率,kW;W100為每100 km的耗電量,kW·h/100 km。

        若不考慮里程影響,則用戶(hù)的充電時(shí)長(zhǎng)為:

        式中:Sc0為用戶(hù)起始荷電狀態(tài);α為期望充電完成后的荷電狀態(tài),此處考慮充滿(mǎn)的情況,取1。

        式中:ΔTc為可調(diào)節(jié)充電時(shí)長(zhǎng)。

        標(biāo)幺化處理后:

        用戶(hù)充電時(shí)長(zhǎng)調(diào)整的決策是隨機(jī)的,采用正態(tài)分布描述:

        1.4 充電站響應(yīng)后負(fù)荷模型

        根據(jù)用戶(hù)的充電時(shí)間轉(zhuǎn)移概率和充電時(shí)長(zhǎng)調(diào)整概率,采用蒙特卡洛抽樣生成各個(gè)用戶(hù)的充電轉(zhuǎn)移時(shí)間與充電時(shí)長(zhǎng)調(diào)整決策,即可確定用戶(hù)經(jīng)過(guò)引導(dǎo)后的充電開(kāi)始及結(jié)束時(shí)間,進(jìn)一步確定用戶(hù)的充電負(fù)荷。

        已知用戶(hù)的充電開(kāi)始時(shí)間ts及充電時(shí)長(zhǎng)Δt,則用戶(hù)的充電結(jié)束時(shí)間為:tf=ts+Δt,在時(shí)段[ts,tf]內(nèi),電動(dòng)汽車(chē)用戶(hù)的充電狀態(tài)為“在充電中”,記為1,反之記為0。

        對(duì)充電站用戶(hù)通過(guò)蒙特卡洛抽樣生成其充電狀態(tài),則充電站t時(shí)刻在充電的充電樁數(shù)量為:

        式中:Nu(t)為時(shí)刻t 在使用中的對(duì)應(yīng)類(lèi)型的充電樁的個(gè)數(shù)。

        該類(lèi)充電樁在時(shí)刻t的充電功率為:

        式中:Pch0為該類(lèi)充電樁的基礎(chǔ)充電功率的大小,為恒定值。

        2 算例分析

        本文仿真以廣州某條饋線作為仿真饋線。本文仿真對(duì)象為以快充為主的充電站,充電站參數(shù)設(shè)置如表1 所示,電動(dòng)汽車(chē)參數(shù)見(jiàn)文獻(xiàn)[15]。

        表1 充電站參數(shù)設(shè)置

        電網(wǎng)基準(zhǔn)電價(jià)cb設(shè)為0.38 元/kWh,通過(guò)表2 中分時(shí)電價(jià)系數(shù)的設(shè)置得到不同場(chǎng)景下的電價(jià)如表3 所示。其中,ki(i =1,2,3)為分時(shí)電價(jià)系數(shù)。

        表2 電價(jià)場(chǎng)景設(shè)置

        表3 仿真中分時(shí)電價(jià)系數(shù)取值

        峰平谷時(shí)段劃分如表4 所示。

        表4 峰平谷時(shí)段劃分

        本節(jié)研究的是在不同的電價(jià)場(chǎng)景下,用戶(hù)綜合采用兩種響應(yīng)方式的行為特征及充電站的響應(yīng)情況。不同場(chǎng)景下充電站參與響應(yīng)前后的日負(fù)荷情況如圖1 所示。

        圖1 不同場(chǎng)景下充電站負(fù)荷變化情況

        圖2 ~7 中的圖(a)給出了某一電價(jià)場(chǎng)景下,響應(yīng)前后充電站負(fù)荷的變化情況。圖2 ~7 的圖(b)給出了充電站的響應(yīng)后負(fù)荷的上下限,及實(shí)際響應(yīng)后的充電站負(fù)荷情況,其中負(fù)荷的上限是:在此電價(jià)下,僅考慮充電時(shí)間的轉(zhuǎn)移,不調(diào)整用戶(hù)的充電時(shí)長(zhǎng),響應(yīng)后的充電站負(fù)荷;負(fù)荷的下限是:在此電價(jià)下,考慮了充電時(shí)間的轉(zhuǎn)移,并要求用戶(hù)按照“SOC 恰好滿(mǎn)足當(dāng)天行程需求”這一條件進(jìn)行充電,此時(shí)用戶(hù)的可調(diào)整充電時(shí)長(zhǎng)為各自的上限,由此而得響應(yīng)后的充電站負(fù)荷。圖2 ~7 的圖(c)給出了用戶(hù)在綜合響應(yīng)策略下的時(shí)長(zhǎng)調(diào)節(jié),可以看到,此時(shí)用戶(hù)結(jié)合自身的出行需求及當(dāng)前的充電價(jià)格,進(jìn)行了較為合理的充電時(shí)長(zhǎng)的調(diào)整。較之響應(yīng)前的充電時(shí)長(zhǎng)稍有變化,但是沒(méi)有特別極端的調(diào)整情況,如將充電時(shí)長(zhǎng)調(diào)整為0。圖2 ~7 的圖(d)給出了用戶(hù)開(kāi)始充電時(shí)間的轉(zhuǎn)移情況,其中縱軸的負(fù)值代表充電時(shí)間前移,正值代表充電時(shí)間后移。圖8 給出了各場(chǎng)景下響應(yīng)前后各時(shí)段電動(dòng)汽車(chē)充電數(shù)量的變化。表5 為各場(chǎng)景下充電站的削峰效果。

        圖2 場(chǎng)景1(4∶3∶1)時(shí)充電站負(fù)荷變化情況

        圖3 場(chǎng)景2(4∶3∶2)時(shí)充電站負(fù)荷變化情況

        圖4 場(chǎng)景3(4∶2∶1)時(shí)充電站負(fù)荷變化情況

        圖5 場(chǎng)景4(3∶2∶1)時(shí)充電站負(fù)荷變化情況

        圖6 場(chǎng)景5(3∶3∶2)時(shí)充電站負(fù)荷變化情況

        圖7 場(chǎng)景6(2∶2∶1)時(shí)充電站負(fù)荷變化情況

        圖8 不同電價(jià)場(chǎng)景下各時(shí)段在充電動(dòng)汽車(chē)數(shù)量

        表5 不同場(chǎng)景下充電站的響應(yīng)效果

        由圖2 ~8 可知,各時(shí)段的價(jià)差大小對(duì)用戶(hù)充電時(shí)段的轉(zhuǎn)移行為有著極為明顯的影響,價(jià)差越大,產(chǎn)生時(shí)段轉(zhuǎn)移的用戶(hù)越多,導(dǎo)致谷時(shí)充電的用戶(hù)越多,而不設(shè)置分時(shí)電價(jià)時(shí),考慮到其出行的方便性,用戶(hù)傾向于在非上班時(shí)段進(jìn)行充電,導(dǎo)致白天的負(fù)荷增多,但是總體上有起到削峰的作用。用戶(hù)能夠結(jié)合自身出行需求以及充電價(jià)的情況合理調(diào)整自己的充電時(shí)長(zhǎng),且具有較大的調(diào)節(jié)潛力。相比于采用調(diào)整充電時(shí)段或充電時(shí)長(zhǎng)單個(gè)手段,同時(shí)采用兩種手段的負(fù)荷調(diào)控效果更佳?;诖?,可根據(jù)用戶(hù)對(duì)充電價(jià)的敏感性充分挖掘用戶(hù)的響應(yīng)潛力。

        表5給出了各場(chǎng)景下削峰率的大小,場(chǎng)景2(4∶3∶2)、5(3∶3∶2)的削峰效果較好,此時(shí)峰平谷各時(shí)段的電價(jià)相差不是特別嚴(yán)重,沒(méi)有出現(xiàn)電價(jià)兩極分化的情況。當(dāng)峰平谷時(shí)段的價(jià)差較大,尤其是峰谷價(jià)差較大時(shí),充電站的峰值負(fù)荷出現(xiàn)的時(shí)段由響應(yīng)前的電價(jià)峰值時(shí)段轉(zhuǎn)移為響應(yīng)后的電價(jià)低谷時(shí)段,即充電站的峰值時(shí)段與電價(jià)峰值時(shí)段呈逆向分布。當(dāng)峰谷差電價(jià)過(guò)大時(shí),容易導(dǎo)致轉(zhuǎn)移充電時(shí)段的用戶(hù)過(guò)多,從而在谷時(shí)段形成新的充電高峰。因此峰谷電價(jià)差設(shè)置不宜過(guò)大。

        具體地,由圖8 的(a)~(f)可知,當(dāng)峰平谷價(jià)差較大時(shí),用戶(hù)傾向于在電價(jià)較低的時(shí)段充電,并避開(kāi)峰時(shí),受到用戶(hù)作息習(xí)慣的影響,充電時(shí)段多集中在上午6—8 時(shí)的上班前的時(shí)段;當(dāng)峰平谷價(jià)差不大時(shí),用戶(hù)在各個(gè)時(shí)間段的充電情況大致較為均勻,但是由于峰谷價(jià)差仍然存在,因此選擇上午6—8 時(shí)的用戶(hù)仍有許多。

        3 結(jié)束語(yǔ)

        為進(jìn)一步挖掘電動(dòng)汽車(chē)的需求響應(yīng)潛力,本文提出考慮電動(dòng)汽車(chē)用戶(hù)決策行為的電價(jià)型需求響應(yīng)模型。由仿真結(jié)果可知,用戶(hù)能夠結(jié)合自身出行需求以及充電價(jià)的情況合理調(diào)整自己的充電時(shí)段和充電時(shí)長(zhǎng),且具有較大的調(diào)節(jié)潛力。同時(shí),用戶(hù)的充電行為對(duì)充電價(jià)較為敏感,在一定的峰谷電價(jià)差下能夠很好地引導(dǎo)用戶(hù)錯(cuò)峰充電,但是當(dāng)峰谷電價(jià)差過(guò)大時(shí),容易在谷時(shí)段形成新的充電高峰,進(jìn)而導(dǎo)致充電設(shè)施緊缺。因此,電網(wǎng)側(cè)可根據(jù)用戶(hù)對(duì)充電價(jià)的敏感性設(shè)置合理的電價(jià)來(lái)充分挖掘用戶(hù)的響應(yīng)潛力。

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