蒙皓

西安市軌道交通集團有限公司 陜西 西安 710018

引言

對某些大城市來說，因為商業(yè)的發(fā)展，就業(yè)和就業(yè)機會都很好，所以，每年都有大批的大學畢業(yè)生涌入。對那些新來的大學生和低收入的工人來說，由于大城市的高房價，使得他們無法在大城市中發(fā)展，無法為城市發(fā)展作出應有的貢獻。不過，隨著軌道交通的發(fā)展，原本偏遠的郊區(qū)也逐漸發(fā)展了起來，相比于市區(qū)，這里的房價已經很高了，可以滿足大多數(shù)人的居住需求，也可以讓更多的人選擇留在這里，為這座城市做出自己的貢獻。同時，它還間接地擴展了城市的面積，使得曾經荒涼的郊區(qū)逐漸得到發(fā)展，從而促進了城市的經濟發(fā)展。北京、上海等特大型城市，因土地有限，人口密度大，居住、交通等方面出現(xiàn)了較大的問題。隨著軌道交通的持續(xù)發(fā)展，這兩座城市的周圍地區(qū)也在快速的發(fā)展，許多商業(yè)公司由于交通便利，租金低廉，以及區(qū)域發(fā)展的潛力，紛紛選擇了遷入，這不但可以緩解市區(qū)的擁堵，還可以促進城區(qū)的擴張，加速城市的現(xiàn)代化。

1 工程概況

天津市區(qū)在2021年將有7條地鐵線路和124個站點同步施工，103個站點需要進行交通疏導。根據(jù)天津市行政區(qū)劃，市區(qū)6個地區(qū)的59個站點中，以河西區(qū)為最多，25個站點。以往的地鐵項目建設經驗表明，由于軌道交通一般都是與主干道相適應的，因此在施工過程中，必然會占用機動車道和緩行區(qū)。因此，在保證地鐵施工安全的前提下，最大限度地降低對城市交通的影響，就顯得非常必要。目前，在城市軌道交通建設過程中，對交通組織進行了最優(yōu)的研究[1]。

2 地鐵建設環(huán)境評價

2.1 中心城區(qū)主干路交通量趨于飽和

根據(jù)早晚高峰的實地調研，目前的城市主干道及主要路口在早晚高峰時段存在著大量的擁堵，服務水平不高，給中心城區(qū)造成了相當大的交通壓力。

2.2 城市路網(wǎng)結構不合理、老城區(qū)道路拓寬難

市區(qū)道路網(wǎng)已初步形成，南北方向的主要干道只有衛(wèi)津路、友誼路和解放南路，缺少可繞行和分擔交通壓力的道路，如果車輛占用了交通，就會堵塞城市的大動脈。而且和平區(qū)的中心區(qū)域，因為是早期發(fā)展起來的，所以擴大的范圍很小。

2.3 機動車搶占慢行交通空間，交通流混雜

天津城區(qū)的單車出行比例為33%，非機動車輛與公交系統(tǒng)之間的無縫銜接更加緊密，但是由于路網(wǎng)中的一些支路車車道寬度有限，無法分隔慢行交通，既降低了機動車流量、流速和道路利用率，導致通行效率大大降低，同時也增加了道路交通安全隱患。

2.4 公共交通線路分布不均衡，部分站場、站點設置不合理

全市共有763條公共汽車，12699輛營運汽車，日均旅客409.6萬人次。線路多集中于市區(qū)，環(huán)城地區(qū)、郊區(qū)線路較少，很難提高行車速度，縮短行車時間。停車場的布局與分布已超出了區(qū)域的承載能力，使得很多公共汽車只能停在路邊，造成了交通組織不暢，有些地方出現(xiàn)了嚴重的交通堵塞。

3 交通疏解設計原則

3.1 以人為本，保障施工影響區(qū)內企事業(yè)單位和社區(qū)居民的正常出行

要對沿線各企事業(yè)單位、社區(qū)居民進行全面的調研、分析，科學安排交通，合理銜接各小區(qū)出入口與交通疏解界面[2]。

3.2 動靜態(tài)交通組織相結合

優(yōu)化城市道路的交通組織，以改善城市的交通狀況。結合路口交通組織方案和路段組織方案，完善了相關的交通管理設施。地鐵通常經過主要的交通要道，經過繁忙的商業(yè)區(qū)，同時也是客流最集中、公交線路最多的地區(qū)。在施工過程中，將極大地影響到居民的出行和車輛。根據(jù)“點、線、面”3個層面進行交通組織的最優(yōu)調節(jié)，從總量上控制交通需求，保證供給能力，建立交通量均衡的交通網(wǎng)絡，以降低地鐵建設對交通的影響。

3.3 優(yōu)先保證公共交通的道路使用權

合理利用交通用地，優(yōu)先發(fā)展公共交通。在建設地鐵時，必然要對道路進行占用，從而使現(xiàn)有的地面空間利用率大大降低，在疏導交通時，應著重保障普通公共汽車的正常運行，并根據(jù)需要進行適當?shù)陌徇w和調整。

3.4 慢行系統(tǒng)應遵循安全性原則

在保證安全的同時，要兼顧連續(xù)性、便捷性和舒適度。嚴禁擅自占用人行道、自行車道，擴大機動車道，造成交通安全風險。

4 交通疏解設計方法

4.1 優(yōu)化周邊道路

包括將原有的平面交叉改為立體交叉；將現(xiàn)有的道路綠化改造成機動車道；為達到交通分流目標，在周邊道路網(wǎng)絡中新建規(guī)劃道路；疏通斷頭路等[3]。

4.2 機動車單向交通組織

①對于次干路和支路，在全天車流量比值大于1.5的情況下，應設置單向交通。②為了使逆向車流通過，必須至少選擇一條相鄰的、平行的道路，并推薦距離不大于450m。③行人、非機動車輛應當采用雙向行駛方式，而公交則可以按照現(xiàn)有的道路狀況進行單行或雙向行駛。

4.3 微循環(huán)方案

基于作業(yè)區(qū)影響區(qū)域的總體交通組織，在主次道路運輸網(wǎng)絡的基礎上，充分利用已有的低級支路、小區(qū)道路，對重點地區(qū)、重要節(jié)點進行交通組織，合理增設單行道，做好停車位管理，利用交通資源，設置施工提示標志、繞行提示等交通標志，從而形成以次干道、支路為主的道路微循環(huán)系統(tǒng)。

4.4 改善停車設施

在地鐵建設過程中，為了確保道路交通流量，可以取消部分路邊停車。還可以利用周邊學校、企事業(yè)單位、居住區(qū)等條件，在一定的區(qū)域內設立限時停車位和免費停車位。

4.5 慢行系統(tǒng)設計

在施工作業(yè)區(qū)域周圍，應當以確保行人安全、確保慢行車輛通行的安全，并采取多種措施將其與機動車道分隔開，嚴禁在人行道或自行車道上施劃機動車停車泊位[4]。

5 地鐵施工及交通疏解設計

5.1 水上公園西路站概況

水上公園西路站是11號線和13號線的轉接站，采用明挖順做的施工技術。該站坐落在津河南一側，復康路和公園西路交叉路口的東側，為一地下二層島式車站，主要布置在復康路的東西向。該站全長528.5m，寬22.7m，設有3個出口和3個風亭。

5.2 水上公園西路站現(xiàn)狀交通情況

水上公園西路車站設在復康路與水上公園路交匯處，此次疏解涉及的主要路段為復康路，水上公園西路，水上公園北道，慶豐路。復康路是天津市城市中環(huán)線的一條重要組成部分，其主干路為50m，雙向8車道。水上公園西路，水上公園北道，慶豐路兩條路都是次干路，4個車道。

5.3 地鐵施工期間交通疏解方案

車站的交通分流工程分四個階段進行，總計占用道路長達42個月。一期工程中，明挖施工的車站聯(lián)絡線和北面的地面連接墻工程，工期為8個月。在復康路施工時，在原位置修建一條導行路，寬度為18m，雙向4車道，車輛從東西方向行駛；從西往東的車輛，可繞行水上公園北道、慶豐路、水上公園西路、復康路。水上公園西路、慶豐路從原來的雙向4車道變?yōu)閱蜗?車道；水上公園北段從原來的4車道變?yōu)閱芜?車道；二期工程完成后，完成了剩余的地面連接墻體和主體工程，工期22個月。施工過程中，在復康路北側的綠化區(qū)域內，修建18m寬的導行道，方便車輛從東到西；從西往東的車輛，從水上公園西路、水上公園北道、慶豐路繞到復康路。三期工程建設中，北段附屬建筑工程歷時6個月，在復康路原位置新建一條36m寬的導行路，恢復雙向交通；水上公園西路、水上公園北道、慶豐路等道路恢復正常。四期工程建設中，在復康路原有位置及周邊綠地建設一條38m寬的導行路，以保持雙向交通。

6 地鐵導行交通影響評估

水上公園西路站建成后，主要影響4個十字路口20個方向的交通流量，其中4個路段受影響最大，達到E級和F級；其他方向的交通流量都在可以接受的范圍之內。

6.1 復康路水上公園西路路口

對7個轉向的影響最大，復康路西側入口的右轉彎對道路的影響最大，（飽和度從0.24提高至0.95）；復康路東入口的直行和左轉影響最大（飽和度從0.88上升到0.91，0.81上升到0.93）。因水上公園西入口被調整成了單向入口，所有入口通道都變成了出口通道；北入口位于天大教育村，目前車流量相對較少，施工過程中對交通的影響并不明顯。鑒于目前復康路西段道路寬度所限，無法再增加右轉車道，因此建議延長右轉相位時間，提高單位時間通行能力，使該地區(qū)的道路網(wǎng)絡處于可接受的區(qū)間。

6.2 水上公園北道水上公園西路路口

對6個轉向的影響最大，主要是在水上公園西段的南入口右轉彎（飽和度從0.73增加到1.00），同時也造成了道路堵塞；對水景公園西段北入口通道的左拐效應比較明顯（飽和度從0.91增加至0.95），但在可接受范圍之內。由于水景公園北入口被調整成了單向入口，所有的入口都變成了出口；西進方向的車輛流量沒有明顯的改變，對其影響不明顯。建議在水華公園西段南入口道右轉時，增設一次通行規(guī)模，使其飽和度下降到0.8，并減小了交通流量。

6.3 水上公園北道慶豐路路口

對5個轉向的影響最大，其中以水上樂園北道東入口的右轉彎最明顯，（飽和度從0.96增加至1.02）；對水景公園北道西側入口的左拐效應比較明顯（飽和度從0.86增加至0.90），但在可接受范圍之內。慶豐路北入口改為單方向，入口全變成了出口，對交通的影響不大。提出了調整北入口右轉右轉的時間長度，并在此基礎上增設一周期通行規(guī)模，經調整后，此方向飽和度約為0.83，并減小了交通阻塞。

6.4 復康路慶豐路路口

慶豐路南入口的右轉彎對車輛的影響最大，（飽和度從0.39提高至0.81），不存在交通堵塞現(xiàn)象。慶豐路南入口改為單方向，入口全變成了出口，對交通的影響不大。經過地區(qū)調整，整個路網(wǎng)處于可接受的區(qū)間。

7 結束語

綜上所述，以11號線水上公園西路站為實例，根據(jù)該站點的地理位置、環(huán)境特征、施工工藝等現(xiàn)有條件，對施工區(qū)域交通特點進行了分析，并根據(jù)系統(tǒng)的原理，對施工影響范圍進行了分析，并運用系統(tǒng)的理論，對城市軌道交通建設的交通組織方法進行了研究，從區(qū)域交通疏解、完善交通設施等方面進行全方面、多角度考慮，形成一個合理、科學、適用的城市軌道建設期交通組織的方案。該課題以實際案例為基礎，對軌道交通施工中的路網(wǎng)交通組織進行了分析，并對該方法在類似工程中的應用具有一定的借鑒意義。在多條軌道交通同時進行的情況下，為了減小對周邊道路的影響，提出了如下措施：落實“公交優(yōu)先”，確保公交優(yōu)先通行，提高公交服務質量，加大宣傳力度，倡導公交出行，減少機動車出行，減少道路擁堵。與百度和高德等導航服務公司建立聯(lián)系和協(xié)調機制，通過導航平臺和交通廣播等方式，向公眾發(fā)布交通疏導方案和指導方案，引導交通車輛避開交通擁堵區(qū)域。建議在路口設置繞行標志，以引導過境車輛提前繞行。結合交通評價的結果，對道路規(guī)劃進行了優(yōu)化；優(yōu)化道路渠化，優(yōu)化路口流線導向；在設計時，應考慮到大貨車轉彎半徑、轉彎車道等因素，以改善道路交通流量。強化現(xiàn)有運營線路的換乘，提高地鐵的吸引力，降低公交出行，尤其是在本次評估范圍內的公交接駁設施。