蔣長洪，李 浩 （浙江萬里學院，浙江 寧波 315100）

0 引 言

復雜網(wǎng)絡就是呈現(xiàn)高度復雜性的網(wǎng)絡，一般具備小世界屬性，其節(jié)點度分布服從冪律分布特性和集群效應。復雜網(wǎng)絡的拓撲性質、形成機制、演化統(tǒng)計規(guī)律、模型性質等問題在社會科學、工程科學和自然科學等領域有著廣泛的應用。

新能源汽車供應鏈是個包括上游原材料采購、數(shù)量眾多的零部件供應、整車的裝配到終端汽車分銷以及售后服務的供應鏈[1]，其節(jié)點數(shù)目巨大，網(wǎng)絡結構呈現(xiàn)多種不同特征。目前已有學者對新能源汽車產(chǎn)業(yè)進行相關研究。楊洋、何紫微指出新能源汽車供應鏈具備較高的脆弱性，無法進行準確的市場預測以及技術依賴性高等特點[2]。王延臣指出新能源汽車供應鏈其核心零部件企業(yè)成熟度低，供應鏈效率性低，更偏向響應性，應與制造企業(yè)之間側重于戰(zhàn)略合作[3]。鄭赟和時帥指出我國新能源汽車供應鏈應進行企業(yè)戰(zhàn)略合作，組建生態(tài)聯(lián)盟，共建生態(tài)體系，實現(xiàn)風險分攤[4]。

由于新能源汽車屬于新興產(chǎn)業(yè)，對其供應鏈網(wǎng)絡方面仍缺乏相關研究。因此，有必要從整體視角認識我國新能源汽車供應鏈網(wǎng)絡的結構，探究我國現(xiàn)行新能源汽車供應鏈的復雜網(wǎng)絡特性，以便對我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展提出相應建議。

1 網(wǎng)絡模型構建

本節(jié)主要介紹如何構建供應鏈網(wǎng)絡的拓撲結構，以及從復雜網(wǎng)絡視角對新能源汽車供應鏈網(wǎng)絡進行分析的重要參數(shù)和計算方法。

1.1 供應鏈的拓撲結構

（1） 供應鏈的鏈狀拓撲結構。供應鏈運作通常由原材料供應商、零部件供應商、整車生產(chǎn)商、銷售商和顧客五個層級組成，相鄰層級之間的物流、現(xiàn)金流和信息流的流通形成了供應鏈鏈狀結構模型，如圖1 所示。

圖1 供應鏈鏈狀結構圖

在一條鏈狀供應鏈模型中，產(chǎn)品來自于上游供應商，經(jīng)制造商和銷售商，最終傳遞到顧客手中；現(xiàn)金流流向與物流流向相反，從顧客向上傳遞，經(jīng)過銷售商和制造商，最終到供應商；信息流在供應鏈中既有單向傳遞也有雙向和多向傳遞，起到了調(diào)節(jié)流通活動、引導消費的作用。

（2） 供應鏈的網(wǎng)狀拓撲結構。一家企業(yè)往往存在于多條供應鏈當中，諸多供應鏈相互交織，形成了具有層次特征的網(wǎng)狀供應鏈拓撲結構，這種模型形式相較于鏈狀供應鏈模型更能反映現(xiàn)實世界中產(chǎn)品的復雜供應關系，其拓撲結構如圖2 所示。

圖2 供應鏈網(wǎng)狀結構圖

1.2 復雜網(wǎng)絡特征指標

（1） 節(jié)點度與度分布。度是節(jié)點最重要的統(tǒng)計特性，在復雜網(wǎng)絡中節(jié)點i的度ki表示與其直接相連的節(jié)點數(shù)目，節(jié)點度越大則該節(jié)點在網(wǎng)絡中的重要性越高。在有向網(wǎng)絡中可進一步分為出度和入度。度分布P（k）是指網(wǎng)絡中節(jié)點度為k的概率，相對于節(jié)點度其統(tǒng)計特性更宏觀，與網(wǎng)絡的動態(tài)特性相關性更強[5]。

（2） 平均度。平均度是復雜網(wǎng)絡全局特征的基本指標之一，用來反映網(wǎng)絡的緊密程度。也就是說網(wǎng)絡中平均一個節(jié)點的聯(lián)接規(guī)模。平均度越大，網(wǎng)絡越密集，網(wǎng)絡凝聚力越強；平均度越小，網(wǎng)絡越稀疏，越缺乏凝聚力，其計算公式為：

其中：K代表節(jié)點平均度，N代表網(wǎng)絡規(guī)模，Ki表示節(jié)點i的度。

（3） 聚集系數(shù)。聚集系數(shù)是體現(xiàn)供應鏈網(wǎng)絡中企業(yè)間凝聚程度的特征值。聚集系數(shù)越大，企業(yè)戰(zhàn)略聯(lián)盟的程度也越高，企業(yè)之間進行優(yōu)勢互補，交易成本減少，運營效率提高，對整個供應鏈網(wǎng)絡的依賴性不強。聚集系數(shù)越小，供應鏈網(wǎng)絡中企業(yè)凝聚程度越低，供應鏈中的企業(yè)之間幾乎不存在聯(lián)盟簇群，同一層級的企業(yè)缺乏交流與合作，企業(yè)之間交易成本也比較高，上下游企業(yè)的供需合作關系不穩(wěn)定，影響企業(yè)的持續(xù)經(jīng)營。其計算公式為：

其中：CC1（i）表示聚集系數(shù)，ki表示節(jié)點i的連邊數(shù)，E1（i）表示ki個節(jié)點之間實際存在連邊的邊數(shù)。

整個網(wǎng)絡的聚集系數(shù)等于所有節(jié)點聚集系數(shù)的平均值。

（4） 平均最短路徑。平均最短路徑是網(wǎng)絡中所有節(jié)點之間最短路徑的均值，其反應了網(wǎng)絡的傳輸效率和響應速度。平均最短路徑越小，供應鏈網(wǎng)絡傳輸效率越高、響應速度越快。平均最短路徑長度越大，供應鏈網(wǎng)絡的傳輸效率越低、響應速度越慢，故障的蔓延率也相應比較低。

其中：L表示網(wǎng)絡平均最短路徑，Lmn是節(jié)點m與n之間的最短路徑長度，N表示網(wǎng)絡規(guī)模。

2 我國新能源汽車供應鏈網(wǎng)絡構建

2.1 網(wǎng)絡構建。本文在建模時，將新能源汽車供應鏈參考傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)供應鏈網(wǎng)絡層級模式分三層：新能源汽車零部件供應商、新能源汽車制造商、汽車銷售商。以三個層級上的企業(yè)作為復雜網(wǎng)絡的節(jié)點，依據(jù)層級之間的供需關系，構造復雜網(wǎng)絡中各個節(jié)點之間的邊[6]。

選擇新能源汽車零部件供應商時，依據(jù)Gasgoo（蓋世汽車資訊） 提供的整車零配件配套供應商資料，整理得到曙光制動器有限公司、延鋒汽車飾件系統(tǒng)有限公司、采埃孚投資有限公司等416 家新能源汽車零部件供應商。

選擇新能源汽車制造商時，依據(jù)新車交強險購買數(shù)提供的2021 年全年新能源汽車銷量排行榜，本文選取其中22 款不同品牌車型的對應公司作為新能源汽車制造商節(jié)點其具體車型，如表1 所示。

表1 新能源汽車款式列表

選擇新能源汽車銷售商時，以汽車品牌4S 店作為節(jié)點，不同品牌的節(jié)點分布高度重復性質，不具備研究價值，直接以省級行政單位作為節(jié)點，31 個不包含港澳臺的省份，其銷售節(jié)點同樣具備高度重復性。本文依據(jù)車主指南提供的經(jīng)銷商數(shù)據(jù)，篩選出有在出售對應車型的4S 店，以其所在的317 個地級市作為新能源汽車銷售商節(jié)點。

依據(jù)供應網(wǎng)絡節(jié)點選擇以及其對應的生產(chǎn)關系獲得共計3 274 條邊，節(jié)點度大的核心企業(yè)位于供應鏈網(wǎng)絡拓撲圖中心，外層大多為單一供貨的零配件供應商和終端銷售點[7]。其網(wǎng)絡拓撲圖如圖3 所示。按照供應鏈網(wǎng)狀的供產(chǎn)銷層級關系，其中左側2-417 為上游新能源汽車零配件供應商，中間418-439 為中游新能源汽車整車制造商，右側440-756 下游地級市銷售點，拓撲圖如圖4 所示：

圖3 新能源汽車供應鏈網(wǎng)絡拓撲圖1

圖4 新能源汽車供應鏈網(wǎng)絡拓撲圖2

2.2 網(wǎng)絡驗證。通過節(jié)點度計算公式計算每個節(jié)點的節(jié)點度，然后計算該網(wǎng)絡節(jié)點度分布概率整理得到我國新能源汽車供應鏈網(wǎng)絡節(jié)點度分布概率圖，如圖5 所示：

圖5 新能源汽車供應鏈網(wǎng)絡節(jié)點度分布概率圖

從圖5 可以看出，節(jié)點度低的企業(yè)節(jié)點占大多數(shù)，只有少部分節(jié)點的度值比較大，其度分布服從冪律分布[8]，即少部分節(jié)點處于核心地位，大多數(shù)節(jié)點為非核心地位。

根據(jù)節(jié)點度計算公式可以得到：其節(jié)點度大于10 的概率為15.65%，其節(jié)點度小于或者等于10 的概率為84.35%。假設網(wǎng)絡節(jié)點度的分界點為10，則在該網(wǎng)絡754 個節(jié)點中，度值比較大的節(jié)點有99 個，占全部節(jié)點的15.65%，節(jié)點的度值小于或者等于10 占84.35%有655 個?？傻媒Y論：在我國新能源汽車供應鏈網(wǎng)絡中，只有少部分企業(yè)節(jié)點的度比較大，大部分企業(yè)節(jié)點度值都是比較小的，該網(wǎng)絡滿足復雜網(wǎng)絡的重要特征：無標度性質。

一方面，少數(shù)節(jié)點的度比較大，其中最大的度為310，該節(jié)點在供應鏈層級中屬于中游整車制造企業(yè)，這說明該節(jié)點在供應鏈網(wǎng)絡中也為樞紐企業(yè)節(jié)點，如果此類節(jié)點出現(xiàn)問題，其影響程度會由單個企業(yè)節(jié)點產(chǎn)生的生產(chǎn)風險沿著供應鏈向上、下游傳遞，甚至造成整個供應鏈的中斷或者癱瘓，對于整個新能源汽車供應鏈網(wǎng)絡的影響程度較大。

另一方面，大多數(shù)的節(jié)點度比較低，網(wǎng)絡中由301 個節(jié)點的度為1，79 個節(jié)點的度為2，節(jié)點度為1 和2 概率占全部的50.40%。說明新能源汽車供應鏈網(wǎng)絡中50.40%的企業(yè)只與一家或者兩家新能源汽車制造商企業(yè)發(fā)生業(yè)務往來，或者部分新能源汽車銷售地級市節(jié)點只銷售一款或者兩款市場主流的新能源汽車。

3 我國新能源汽車供應鏈網(wǎng)絡特征分析

3.1 平均度。通過平均度計算公式計算可得構建的我國新能源汽車供應鏈網(wǎng)絡平均度K為8.684 350 13，與其他各類網(wǎng)絡的平均度對比情況如表2 所示：

表2 不同供應鏈網(wǎng)絡平均度對比表

從表2 可以看出我國新能源汽車制造業(yè)供鏈網(wǎng)絡的平均度為8.68，說明每個節(jié)點平均8~9 個上下游合作伙伴，對比Honda Accord、Acura CL/TL 和Daimler Chrysler 的2.47、2.38 和2 的平均度，我國新能源汽車制造業(yè)供應鏈網(wǎng)絡的平均度數(shù)值相對較大[9]。

從平均度的角度來看，我國新能源汽車制造企業(yè)在選擇零部件供應商和下游銷售點布置的時候，其數(shù)量不宜過多也不宜過少，過多其管理成本更大，無法保證企業(yè)經(jīng)營效益；過少其供應鏈安全難以保證，進而影響整個供應鏈網(wǎng)絡的正常運營。企業(yè)應當隨自身發(fā)展狀況及時調(diào)整上游零部件供應商數(shù)量和下游銷售點的布置，在效率和安全之間找到平衡點，來保障企業(yè)最大經(jīng)濟效益的實現(xiàn)。

3.2 聚集系數(shù)。通過聚集系數(shù)計算公式得到新能源汽車供應鏈網(wǎng)絡的聚集系數(shù)為0，與其他供應鏈網(wǎng)絡的聚集系數(shù)對比如表3所示：

表3 各類網(wǎng)絡聚集系數(shù)對比表

從表3 可以看到美國的汽車產(chǎn)業(yè)非常重要的三個供應鏈Honda Accord，Acura CL/IL，Daimler Chrysler 的聚集系數(shù)分別為0.023 2、0.004 9 和0。不難看出供應鏈網(wǎng)絡的聚集系數(shù)是比較小的，接近于0。因此可以得出結論：供應鏈網(wǎng)絡的聚集系數(shù)比較小，通常接近于0，本文構造的我國新能源汽車制造業(yè)供應鏈網(wǎng)絡的聚集系數(shù)和相關的供應鏈實證研究結果是一致的。我國新能源汽車供應鏈網(wǎng)絡凝聚程度越低，每個企業(yè)的重要性不明顯，缺乏適應性與修復性，停止運營的企業(yè)很難在沒有戰(zhàn)略聯(lián)盟的環(huán)境中恢復運營。

3.3 平均最短路徑。通過公式可計算我國新能源汽車供應鏈網(wǎng)絡平均最短路徑L為3.123 27，和傳統(tǒng)汽車供應鏈網(wǎng)絡的對比如表4 所示：

表4 各類網(wǎng)絡平均最短路徑對比表

從表4 可見我國新能源汽車制造行業(yè)的供應鏈網(wǎng)絡的平均最短路為3.123 27，表示新能源汽車供應鏈網(wǎng)絡中一個企業(yè)節(jié)點到另一個企業(yè)節(jié)點平均需要周轉3.123 27 次，從拓撲結構上來看，兩個節(jié)點需要經(jīng)過3.123 27 個節(jié)點數(shù)就能建立聯(lián)系。因此，那些實力較小的企業(yè)要想與核心企業(yè)建立聯(lián)系從理論上來看是完全有可能的。

4 結 論

本文從復雜網(wǎng)絡視角建立了我國新能源汽車供應鏈網(wǎng)絡模型，該模型與真實的供應鏈網(wǎng)絡基本一致，很好地反應我國新能源汽車供應鏈網(wǎng)絡的拓撲結構。我國新能源汽車供應鏈網(wǎng)絡具備小世界性與無標度性，是一個復雜網(wǎng)絡。其度分布符合冪律分布，是一個無標度網(wǎng)絡，核心企業(yè)對于整個新能源汽車供應鏈網(wǎng)絡聯(lián)通占據(jù)十分重要的地位，需要重點保護。網(wǎng)絡平均度較大，反應各個節(jié)點的上下游合作伙伴數(shù)量較多，其管理成本相對較高。聚集系數(shù)為0，說明網(wǎng)絡中戰(zhàn)略聯(lián)盟不明顯，企業(yè)之間應當適當組建戰(zhàn)略聯(lián)盟，增強網(wǎng)絡穩(wěn)定性和自我修復性。網(wǎng)絡平均最短路徑較小，說明網(wǎng)絡的的連通性和傳輸效率較高。