冉長(zhǎng)風(fēng)

四川省機(jī)場(chǎng)集團(tuán)有限公司，四川成都，610202

0 引言

航空業(yè)務(wù)結(jié)算系統(tǒng)主要是滿足機(jī)場(chǎng)集團(tuán)管理的各個(gè)機(jī)場(chǎng)全航班的航空性業(yè)務(wù)和地面服務(wù)業(yè)務(wù)的計(jì)費(fèi)、結(jié)算、開賬和管理需求，納入本系統(tǒng)的業(yè)務(wù)適用于民航局《關(guān)于印發(fā)民用機(jī)場(chǎng)收費(fèi)改革實(shí)施方案的通知》（民航發(fā)〔2007〕159號(hào)）、《關(guān)于印發(fā)民用機(jī)場(chǎng)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)調(diào)整方案的通知》（民航發(fā)〔2017〕18號(hào)）等文件中所規(guī)定的航空性業(yè)務(wù)收費(fèi)項(xiàng)目、地面服務(wù)收費(fèi)項(xiàng)目等。

航空業(yè)務(wù)結(jié)算系統(tǒng)可以有效提高機(jī)場(chǎng)集團(tuán)財(cái)務(wù)管理能力和收入結(jié)算工作效率，通過系統(tǒng)與上下游系統(tǒng)的集成，可以實(shí)現(xiàn)從接收生產(chǎn)數(shù)據(jù)到計(jì)費(fèi)、結(jié)算、開賬和管理的全流程自動(dòng)化處理，系統(tǒng)在航班服務(wù)完成并獲取前端生產(chǎn)數(shù)據(jù)后，能實(shí)時(shí)完成數(shù)據(jù)處理和計(jì)費(fèi)并開展即時(shí)結(jié)算，縮短結(jié)算時(shí)間，加快資金回籠，可為后續(xù)航空主業(yè)成本效益分析提供最真實(shí)準(zhǔn)確的數(shù)據(jù)，加強(qiáng)企業(yè)業(yè)財(cái)融合治理能力。

1 航空業(yè)務(wù)結(jié)算系統(tǒng)建設(shè)的概要需求

航空業(yè)務(wù)結(jié)算系統(tǒng)主要是提供給機(jī)場(chǎng)財(cái)務(wù)結(jié)算崗位使用，而機(jī)場(chǎng)財(cái)務(wù)結(jié)算崗位的主要工作內(nèi)容包括：（1）業(yè)務(wù)結(jié)算和報(bào)表生成；（2）掛賬做憑證；（3）費(fèi)用暫估；（4）拒付審核；（5）清理欠款；（6）確認(rèn)收入和應(yīng)收賬款核銷；（7）開具發(fā)票。

航空業(yè)務(wù)結(jié)算系統(tǒng)的主要目的是滿足機(jī)場(chǎng)財(cái)務(wù)結(jié)算崗位的工作需求，而其中的核心功能是基于業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)和收費(fèi)協(xié)議計(jì)算機(jī)場(chǎng)相對(duì)航司所應(yīng)收取的各項(xiàng)費(fèi)用。同時(shí)，航司方面也會(huì)基于機(jī)場(chǎng)所提供的收費(fèi)明細(xì)與航司系統(tǒng)內(nèi)的業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)相比對(duì)，數(shù)據(jù)一致的項(xiàng)目同意支付，數(shù)據(jù)不一致的項(xiàng)目則會(huì)提出異議和拒付要求。

因此，為了保障機(jī)場(chǎng)每月結(jié)算過程的順利和高效，航空業(yè)務(wù)結(jié)算系統(tǒng)在機(jī)場(chǎng)實(shí)施過程中所面臨的兩個(gè)核心難點(diǎn)是：（1）如何確保業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確、完整、可靠與及時(shí)；（2）如何實(shí)現(xiàn)航司協(xié)議制定的靈活、多變和個(gè)性化。

同時(shí)，還需要充分考慮樞紐型機(jī)場(chǎng)與支線機(jī)場(chǎng)在業(yè)務(wù)、系統(tǒng)建設(shè)和組織架構(gòu)上的異同，系統(tǒng)設(shè)計(jì)需要具有充分的靈活性，能適應(yīng)不同場(chǎng)站的業(yè)務(wù)結(jié)算需求。

1.1 業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)方面的需求

系統(tǒng)要處理的業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)分為幾個(gè)大類，分別是：（1）航班數(shù)據(jù)；（2）航空性業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)；（3）地服業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)；（4）基礎(chǔ)數(shù)據(jù)等。結(jié)合項(xiàng)目前期需求調(diào)研的情況以及業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)的特點(diǎn)，系統(tǒng)在業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)方面，需要實(shí)現(xiàn)全面、準(zhǔn)確、標(biāo)準(zhǔn)這三項(xiàng)基本要求，但業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)處理面臨的問題有以下幾類。

（1）割裂的多源異構(gòu)數(shù)據(jù)。系統(tǒng)涉及多數(shù)據(jù)源接入，需要集成的系統(tǒng)包括：機(jī)場(chǎng)ACDM系統(tǒng)、AODB系統(tǒng)、地服排班、地服貨運(yùn)、登機(jī)橋排班、機(jī)場(chǎng)數(shù)據(jù)中心、支線機(jī)場(chǎng)云服務(wù)平臺(tái)、集團(tuán)公司數(shù)據(jù)交換平臺(tái)、OA系統(tǒng)、報(bào)文系統(tǒng)、數(shù)據(jù)倉庫系統(tǒng)等。財(cái)務(wù)結(jié)算所需要的數(shù)據(jù)來源于不同的業(yè)務(wù)系統(tǒng)，這些割裂的多源異構(gòu)數(shù)據(jù)造成了各種數(shù)據(jù)孤島，這給數(shù)據(jù)分析處理帶來非常大的挑戰(zhàn)，航空業(yè)務(wù)結(jié)算系統(tǒng)需要把這些割裂的數(shù)據(jù)整合到統(tǒng)一的系統(tǒng)中，實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)的融合與統(tǒng)一。舉例來說，其中一個(gè)機(jī)場(chǎng)的業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)來源及更新周期情況如圖1所示。

圖1 業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)來源及更新周期

（2）數(shù)據(jù)規(guī)模與數(shù)據(jù)價(jià)值的矛盾。系統(tǒng)當(dāng)前需要接入6個(gè)機(jī)場(chǎng)的所有業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)，預(yù)計(jì)未來會(huì)接入更多的機(jī)場(chǎng)。從數(shù)據(jù)種類來看，系統(tǒng)需要涵蓋航班數(shù)據(jù)、載運(yùn)數(shù)據(jù)等機(jī)場(chǎng)航空性數(shù)據(jù)，也同時(shí)包含特車、橋載等地面服務(wù)數(shù)據(jù)。業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)種類超過了20種，每個(gè)結(jié)算周期所關(guān)聯(lián)的業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)都在百萬量級(jí)。上述數(shù)據(jù)需要在分鐘級(jí)內(nèi)完成數(shù)據(jù)校驗(yàn)、關(guān)聯(lián)、協(xié)議匹配、費(fèi)用計(jì)算和費(fèi)用分配等不同業(yè)務(wù)要求，數(shù)據(jù)單位時(shí)間的計(jì)算工作量較大，這對(duì)業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)的存儲(chǔ)和處理方法提出了挑戰(zhàn)，同時(shí)，不同業(yè)務(wù)的數(shù)據(jù)使用規(guī)則不一致，復(fù)雜程度也有所不同，航空業(yè)務(wù)結(jié)算系統(tǒng)需要對(duì)數(shù)據(jù)治理的規(guī)模進(jìn)行控制，這樣才能有效發(fā)揮數(shù)據(jù)的利用價(jià)值。

（3）舊有系統(tǒng)架構(gòu)無法快速響應(yīng)新增業(yè)務(wù)需求。隨著機(jī)場(chǎng)航班量的增長(zhǎng)和服務(wù)內(nèi)容的增加，舊有系統(tǒng)的性能瓶頸也正在逐步出現(xiàn)。同時(shí)，傳統(tǒng)框架下的核心系統(tǒng)結(jié)構(gòu)，決定了當(dāng)機(jī)場(chǎng)增加業(yè)務(wù)種類、改變服務(wù)流程標(biāo)準(zhǔn)和新增核心需求時(shí)，難以快速響應(yīng)。航空業(yè)務(wù)結(jié)算系統(tǒng)需要從業(yè)務(wù)的新要求以及未來發(fā)展趨勢(shì)出發(fā)，設(shè)計(jì)規(guī)劃更加適配的系統(tǒng)運(yùn)行架構(gòu)，解決系統(tǒng)運(yùn)行的性能瓶頸，實(shí)現(xiàn)業(yè)務(wù)的靈活擴(kuò)展。

1.2 航司協(xié)議方面的需求

航司協(xié)議的制定要充分考慮機(jī)場(chǎng)、航司之間的切身利益和特點(diǎn)，因此，航司協(xié)議并不是標(biāo)準(zhǔn)的協(xié)議，每個(gè)航司之間都會(huì)有所不同，結(jié)合實(shí)際情況總結(jié)航司協(xié)議的主要異同點(diǎn)如下。

（1）協(xié)議需要區(qū)分母子公司，有些協(xié)議的承運(yùn)方部分內(nèi)容適用于航司的母公司以及分子公司，而有些協(xié)議則需要針對(duì)部分航司或者分子公司予以單獨(dú)設(shè)置。

（2）協(xié)議所關(guān)聯(lián)的服務(wù)方部分需要單獨(dú)配置。按照目前集團(tuán)的組織架構(gòu)，雙流機(jī)場(chǎng)的收入費(fèi)用分別歸屬于集團(tuán)、股份和地服公司，天府機(jī)場(chǎng)的收入費(fèi)用分別歸屬于天府分公司和地服公司。絕大部分支線機(jī)場(chǎng)的收入歸各支線機(jī)場(chǎng)，個(gè)別的收費(fèi)項(xiàng)目由地服公司收取。因此，需要單獨(dú)配置各個(gè)機(jī)場(chǎng)的協(xié)議，同時(shí)需要將相關(guān)的收入項(xiàng)目劃分給不同的公司或者業(yè)務(wù)部門。

（3）協(xié)議的配置需要考慮各種特殊情況，需要具備足夠的靈活性和擴(kuò)展空間。首先，協(xié)議關(guān)聯(lián)的收費(fèi)項(xiàng)目需要可以靈活刪減和修改，例如，疫情期間因防疫工作要求會(huì)額外增加新的收費(fèi)項(xiàng)目。其次，飛機(jī)在各個(gè)航司之間會(huì)存在濕租和干租的情況，有些時(shí)候是固定航班，有些時(shí)候是固定飛機(jī)，各種情況都會(huì)存在，系統(tǒng)需要能適配各種場(chǎng)景，最大限度地實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)結(jié)算收費(fèi)，避免人工調(diào)整和干預(yù)。

（4）協(xié)議的配置需要考慮正班航班、公務(wù)機(jī)、臨時(shí)航班在業(yè)務(wù)處理上的異同。類似雙流和天府這種大型樞紐型機(jī)場(chǎng)，所運(yùn)行的航班包括正班航班、公務(wù)機(jī)、臨時(shí)航班等不同類型的航班，其中公務(wù)機(jī)一般會(huì)由專門的公務(wù)機(jī)服務(wù)公司保障，而臨時(shí)航班的業(yè)務(wù)一般是由代理公司申請(qǐng)和發(fā)起，屬于臨時(shí)發(fā)生和執(zhí)行的航班任務(wù)。系統(tǒng)在業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)處理以及收費(fèi)協(xié)議配置方面，需要全面考慮上述不同業(yè)務(wù)在業(yè)務(wù)流、數(shù)據(jù)流、價(jià)值流方面的異同，需要實(shí)現(xiàn)上述業(yè)務(wù)在系統(tǒng)內(nèi)的數(shù)據(jù)全覆蓋和結(jié)算流程全覆蓋。

（5）協(xié)議的設(shè)置需要包含正常收費(fèi)協(xié)議和打折優(yōu)惠協(xié)議。機(jī)場(chǎng)市場(chǎng)部門為了機(jī)場(chǎng)業(yè)務(wù)發(fā)展的需要，或者整個(gè)地區(qū)區(qū)域發(fā)展的需要，往往需要從更多的層面鼓勵(lì)或者開放某一航線的運(yùn)行，從而制定一定的優(yōu)惠條件和要求，當(dāng)航司作為承運(yùn)人滿足這些條件要求時(shí)，機(jī)場(chǎng)會(huì)給予一定的打折優(yōu)惠，比如航班每月運(yùn)行滿一定架次之后會(huì)給予一個(gè)優(yōu)惠價(jià)格，運(yùn)行到達(dá)更多架次區(qū)間之后會(huì)給予另外一個(gè)優(yōu)惠價(jià)格。

（6）財(cái)務(wù)收費(fèi)尾差的處理需要貫穿結(jié)算工作的整個(gè)流程。在結(jié)算的整個(gè)過程中，需要從一開始就要考慮財(cái)務(wù)收費(fèi)尾差的自動(dòng)化處理，這包括協(xié)議的配置、業(yè)務(wù)結(jié)算、收入分配、應(yīng)收單的生成等等，其中部分業(yè)務(wù)是需要系統(tǒng)自動(dòng)化處理尾差的，另外一部分業(yè)務(wù)，則是按照用戶要求將尾差結(jié)余在某個(gè)收費(fèi)項(xiàng)之中。

2 關(guān)鍵需求的實(shí)現(xiàn)方法

2.1 業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)的治理

2.1.1 數(shù)據(jù)治理工作的分階段實(shí)施內(nèi)容

航空業(yè)務(wù)結(jié)算系統(tǒng)關(guān)聯(lián)的業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)來源幾乎覆蓋機(jī)場(chǎng)現(xiàn)有所有的生產(chǎn)應(yīng)用系統(tǒng)，每個(gè)系統(tǒng)由于系統(tǒng)建設(shè)時(shí)間、建設(shè)背景以及業(yè)務(wù)需求的不同，數(shù)據(jù)的內(nèi)容、提交的周期以及審核校驗(yàn)的要求都各有不同，能為財(cái)務(wù)結(jié)算提供的數(shù)據(jù)質(zhì)量參差不齊。數(shù)據(jù)治理指的是將零散的數(shù)據(jù)變?yōu)橐?guī)劃統(tǒng)一的數(shù)據(jù)、從具有很少或者沒有組織和流程到企業(yè)范圍內(nèi)的綜合數(shù)據(jù)治理、從處理混亂數(shù)據(jù)到井井有條的一個(gè)過程。數(shù)據(jù)治理可以讓數(shù)據(jù)資產(chǎn)得到有效的治理，使數(shù)據(jù)的框架、原則和過程方面都得到正確的履行[1]。數(shù)據(jù)治理工作分階段實(shí)施內(nèi)容如圖2所示。

圖2 數(shù)據(jù)治理工作分階段實(shí)施內(nèi)容

2.1.2 消息總線MQ以及唯一FlightID的組合應(yīng)用

財(cái)務(wù)結(jié)算所需要的數(shù)據(jù)來源于不同的業(yè)務(wù)系統(tǒng)，這些割裂的多源異構(gòu)數(shù)據(jù)造成了各種數(shù)據(jù)孤島，航空業(yè)務(wù)結(jié)算系統(tǒng)需要把這些割裂的數(shù)據(jù)整合到統(tǒng)一的系統(tǒng)中，實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)的融合與統(tǒng)一。因此，系統(tǒng)選擇通過消息總線MQ來實(shí)現(xiàn)與外部系統(tǒng)的接口對(duì)接，在內(nèi)部，系統(tǒng)同樣采用消息總線MQ來實(shí)現(xiàn)不同微服務(wù)之間的數(shù)據(jù)接口對(duì)接[2]（圖3）。

同時(shí)，一個(gè)航班關(guān)聯(lián)的數(shù)據(jù)種類，目前超過了20種，每種外部數(shù)據(jù)的數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)都有所不同，但是所有數(shù)據(jù)都有一個(gè)大致的共同點(diǎn)，可以基于航班這一條主線把所有數(shù)據(jù)串聯(lián)起來（訓(xùn)練飛行等特殊任務(wù)除外）。因此，系統(tǒng)在所有的外部數(shù)據(jù)進(jìn)入內(nèi)部數(shù)據(jù)表之前，給航班數(shù)據(jù)和業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)都設(shè)置一個(gè)FlightID（業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)的FlightID是通過各種約束限制添加的），通過這個(gè)FlightID可以關(guān)聯(lián)系統(tǒng)內(nèi)所有相關(guān)的航班數(shù)據(jù)和業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)，同時(shí)，通過這個(gè)FlightID，系統(tǒng)內(nèi)部代碼在SQL查詢條件、內(nèi)部緩存覆蓋、多進(jìn)程并行計(jì)算等諸多方面做了針對(duì)性的優(yōu)化，即使百萬量級(jí)的業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)分配需求，也可以在幾分鐘以內(nèi)完成各種的數(shù)據(jù)校驗(yàn)和精準(zhǔn)計(jì)算，實(shí)現(xiàn)了數(shù)據(jù)計(jì)算效率的有效控制。

2.1.3 數(shù)據(jù)湖的建設(shè)以及分層應(yīng)用

通過對(duì)集團(tuán)航空業(yè)務(wù)結(jié)算系統(tǒng)業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)治理的需求進(jìn)行梳理和分析后，結(jié)合當(dāng)前相對(duì)成熟和先進(jìn)的數(shù)據(jù)湖和流式數(shù)據(jù)實(shí)時(shí)處理技術(shù)，最終形成數(shù)據(jù)一體化存儲(chǔ)，平臺(tái)邏輯統(tǒng)一、物理分散、統(tǒng)一部署的數(shù)據(jù)湖架構(gòu)（圖4）。

圖4 結(jié)算系統(tǒng)數(shù)據(jù)湖應(yīng)用架構(gòu)

在數(shù)據(jù)湖數(shù)據(jù)采集存儲(chǔ)以及應(yīng)用建設(shè)過程中，充分考慮實(shí)時(shí)業(yè)務(wù)結(jié)算以及海量數(shù)據(jù)分析處理兩類不同的業(yè)務(wù)需求，結(jié)合集團(tuán)業(yè)務(wù)的實(shí)際情況，依據(jù)數(shù)據(jù)敏感程度不同，將數(shù)據(jù)湖的底座基礎(chǔ)按照分層應(yīng)用思路區(qū)分為原始層和治理層兩個(gè)基本層次，其中原始層用于保存近1年周期范圍內(nèi)的所有業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)、結(jié)算數(shù)據(jù)和應(yīng)收數(shù)據(jù)，治理層則用于保存長(zhǎng)期的歷史數(shù)據(jù)以及基于歷史數(shù)據(jù)以及會(huì)計(jì)周期所生成（定期自動(dòng)觸發(fā)）的統(tǒng)計(jì)分析結(jié)果。采用這種分層應(yīng)用處理架構(gòu)的優(yōu)點(diǎn)是，將兩者數(shù)據(jù)區(qū)別存儲(chǔ)、應(yīng)用區(qū)別開發(fā)、服務(wù)區(qū)別部署，既可以滿足結(jié)算崗位實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)處理以及每月快速數(shù)據(jù)結(jié)算的需求，又可以滿足統(tǒng)計(jì)分析崗位歷史大數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)和決策需求[3-4]。

2.2 航司協(xié)議的管理

2.2.1 協(xié)議的定義

航司協(xié)議是指航空公司作為承運(yùn)方，機(jī)場(chǎng)作為服務(wù)方，雙方就承運(yùn)方使用機(jī)場(chǎng)以及服務(wù)方所提供的保障服務(wù)事宜所達(dá)成的有關(guān)雙方責(zé)任和義務(wù)規(guī)定的協(xié)議。協(xié)議服務(wù)的內(nèi)容一般包括民航局所規(guī)定的航空性服務(wù)內(nèi)容及收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)、承運(yùn)方需要服務(wù)方所提供的地面代理服務(wù)內(nèi)容以及收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，舉例來說，民航局所下發(fā)的民航發(fā)[2007]159號(hào)中定義了民用機(jī)場(chǎng)業(yè)務(wù)收費(fèi)項(xiàng)目、收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)基準(zhǔn)價(jià)及浮動(dòng)幅度等內(nèi)容。

航空業(yè)務(wù)結(jié)算系統(tǒng)的建設(shè)重點(diǎn)之一就是在系統(tǒng)內(nèi)管理和維護(hù)航司收費(fèi)協(xié)議。由于航司大小、市場(chǎng)環(huán)境等的不同，各航司的協(xié)議呈現(xiàn)出航空性業(yè)務(wù)大致相似、地面服務(wù)業(yè)務(wù)千司千面的特點(diǎn)，航空業(yè)務(wù)結(jié)算系統(tǒng)從結(jié)算業(yè)務(wù)的需求出發(fā)，整理和設(shè)計(jì)了機(jī)場(chǎng)內(nèi)與財(cái)務(wù)收費(fèi)相關(guān)的所有業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)模型和結(jié)算業(yè)務(wù)收費(fèi)模型，模型在設(shè)計(jì)過程中，特意強(qiáng)調(diào)了兩個(gè)統(tǒng)一，即數(shù)據(jù)需求與模型設(shè)計(jì)的統(tǒng)一、模型設(shè)計(jì)與物理實(shí)現(xiàn)的統(tǒng)一。

以民航發(fā)〔2017〕18號(hào)文中內(nèi)地航空公司內(nèi)地航班航空性收費(fèi)項(xiàng)目的旅客服務(wù)費(fèi)為例，其中定義一類二級(jí)機(jī)場(chǎng)，針對(duì)國(guó)內(nèi)離港航班，每一個(gè)成人收取40元的旅客服務(wù)費(fèi)。該旅客服務(wù)費(fèi)在系統(tǒng)內(nèi)，關(guān)聯(lián)到了“國(guó)內(nèi)流向旅客服務(wù)費(fèi)”這一個(gè)收費(fèi)項(xiàng)目，而這個(gè)收費(fèi)項(xiàng)目在結(jié)算系統(tǒng)內(nèi)的定義，包含條件、單價(jià)、數(shù)量等要素（表1），而在定義條件時(shí)，系統(tǒng)允許財(cái)務(wù)人員直接使用類似“任務(wù)代碼分類”“航段國(guó)際國(guó)內(nèi)屬性”以及“到離港”等內(nèi)置的條件變量抽樣語義，像編寫數(shù)學(xué)表達(dá)式一樣，可以很方便地實(shí)現(xiàn)上述各種收費(fèi)協(xié)議的配置。

表1 某一航司國(guó)內(nèi)流向旅客服務(wù)費(fèi)的協(xié)議定義

航司收費(fèi)協(xié)議所關(guān)聯(lián)的收費(fèi)項(xiàng)目、條件變量和計(jì)算變量，可以基于業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)的統(tǒng)計(jì)或分析結(jié)果進(jìn)行設(shè)置，也可以將計(jì)算后的收費(fèi)結(jié)果作為協(xié)議條件參與二次計(jì)算。整個(gè)結(jié)算模型的體系是一種可往復(fù)循環(huán)的設(shè)計(jì)，系統(tǒng)可以不斷地吸納新的業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)和收費(fèi)項(xiàng)目，新增的收費(fèi)項(xiàng)目可以擴(kuò)展現(xiàn)有的協(xié)議條件，收費(fèi)的結(jié)果也可以用于協(xié)議優(yōu)惠的計(jì)算，這種設(shè)計(jì)可以適配各種復(fù)雜特殊的業(yè)務(wù)協(xié)議場(chǎng)景，滿足機(jī)場(chǎng)市場(chǎng)發(fā)展拓展的各種需求。

同時(shí)，結(jié)算模型僅僅是整個(gè)結(jié)算流程的一部分，一個(gè)完整的結(jié)算過程關(guān)聯(lián)了航班數(shù)據(jù)、業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)、基礎(chǔ)數(shù)據(jù)和客戶協(xié)議，整個(gè)過程是一個(gè)完整的事務(wù)，模擬了數(shù)據(jù)庫事務(wù)的原子性和一致性的特點(diǎn)，整個(gè)過程是一個(gè)完整的操作事務(wù)，事務(wù)的各元素是不可分的。事務(wù)中的所有元素必須作為一個(gè)整體提交或回滾。如果事務(wù)中的任何元素失敗，則整個(gè)事務(wù)將失敗。當(dāng)事務(wù)完成時(shí)，數(shù)據(jù)必須處于一致狀態(tài)。航班結(jié)算處理的流程大致如圖5所示。

圖5 航班結(jié)算流程示意圖

2.2.2 表達(dá)式引擎

通過對(duì)上述航司協(xié)議復(fù)雜度情況的分析，發(fā)現(xiàn)如果采用傳統(tǒng)的技術(shù)實(shí)現(xiàn)方式進(jìn)行開發(fā)實(shí)現(xiàn)的話，在應(yīng)用系統(tǒng)中會(huì)存在大量的if……then……else結(jié)構(gòu)的代碼來實(shí)現(xiàn)對(duì)相應(yīng)業(yè)務(wù)規(guī)則的判斷與處理。而這種直接使用源碼定義業(yè)務(wù)邏輯、規(guī)則的方式很難滿足航空結(jié)算業(yè)務(wù)對(duì)航司協(xié)議規(guī)則變化的需求，相應(yīng)的財(cái)務(wù)用戶的使用和技術(shù)人員的維護(hù)成本也將大大提高。為了實(shí)現(xiàn)上述目標(biāo)，在本項(xiàng)目的建設(shè)過程中，借鑒了DDD（領(lǐng)域驅(qū)動(dòng)設(shè)計(jì)）的相關(guān)理念和方法，從財(cái)務(wù)結(jié)算領(lǐng)域的航司協(xié)議邏輯規(guī)則入手，對(duì)該領(lǐng)域的相關(guān)技術(shù)實(shí)現(xiàn)邏輯進(jìn)行分析、規(guī)劃、定義與解析，通過引入領(lǐng)域表達(dá)式元模板的概念，利用定制開發(fā)的語言解析程序來輔助財(cái)務(wù)人員基于領(lǐng)域表達(dá)式元模板對(duì)相應(yīng)的航司協(xié)議規(guī)則的邏輯進(jìn)行直接定義和調(diào)整[5]。航司協(xié)議規(guī)則處理服務(wù)的整體邏輯架構(gòu)如圖6所示。

圖6 航司協(xié)議表達(dá)式規(guī)則處理流程

3 總結(jié)

相比一線業(yè)務(wù)部門生產(chǎn)保障所使用的信息集成系統(tǒng)、ACDM系統(tǒng)、站坪系統(tǒng)等，航空業(yè)務(wù)結(jié)算系統(tǒng)主要關(guān)聯(lián)的業(yè)務(wù)部門是機(jī)場(chǎng)的市場(chǎng)部、財(cái)務(wù)部、戰(zhàn)略規(guī)劃部等，但是所利用的業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)，則來自機(jī)場(chǎng)一線生產(chǎn)保障的方方面面，是機(jī)場(chǎng)生產(chǎn)運(yùn)行數(shù)據(jù)集中處理的典型應(yīng)用。航空業(yè)務(wù)結(jié)算系統(tǒng)當(dāng)前可以結(jié)算超過100多家國(guó)內(nèi)外航司的定期航班費(fèi)用收入，并且實(shí)踐證明，系統(tǒng)已經(jīng)具備快速處理海量化、異構(gòu)化數(shù)據(jù)的能力，同時(shí)系統(tǒng)也充分滿足了機(jī)場(chǎng)與航司所簽署的各類具有差異化、個(gè)性化特點(diǎn)的收費(fèi)協(xié)議結(jié)算要求。利用結(jié)算系統(tǒng)可有效推動(dòng)實(shí)現(xiàn)機(jī)場(chǎng)業(yè)財(cái)融合，提高集團(tuán)管控能力，推進(jìn)實(shí)現(xiàn)機(jī)場(chǎng)集團(tuán)業(yè)財(cái)融合和業(yè)財(cái)一體化建設(shè)的遠(yuǎn)景目標(biāo)。