文圖｜全立鴻 謝之權(quán) 孫偉 朱際宸

隨著城鎮(zhèn)化進程的加速及交通出行需求的迅猛增長，老城區(qū)的道路網(wǎng)絡已基本成形且面臨空間資源有限的難題，可擴建、改建及新建的余地很小，城市規(guī)劃不完善、道路狹窄、停車位不足、交通擁堵等問題嚴峻。因此，亟需優(yōu)化老城區(qū)道路交通系統(tǒng)的供需結(jié)構(gòu)，在有限的資源條件下破解老城區(qū)交通難題，實現(xiàn)老城區(qū)交通的精細化和精準化供需協(xié)同管理。本文以浙江省紹興市老城區(qū)為例，深入分析老城區(qū)交通堵點與交通供需不匹配現(xiàn)象，探索面向老城區(qū)的交通堵點治理策略，為解決老城區(qū)交通問題提供參考。

一、紹興市老城區(qū)交通堵點特征分析

紹興市老城區(qū)用地功能復雜，其中居住用地占總用地面積的44.2%，商業(yè)金融用地占比13.6%，不同種類的用地犬牙交錯，開發(fā)難度大，包含八大歷史文化街區(qū)，歷史文化悠久，旅游交通壓力較大；集散交通和過境交通疊加，交通量集中于中興路、解放路、勝利路等主干道，交叉口通行能力不足。如圖1 所示，其堵點路口可分為內(nèi)外銜接節(jié)點、內(nèi)部分流節(jié)點和生活道路節(jié)點三類。

圖1 紹興市老城區(qū)擁堵路口飽和度分布圖

內(nèi)外銜接節(jié)點如環(huán)城北路-解放北路交叉口，是老城區(qū)與外部交通銜接節(jié)點，這類節(jié)點各方向交通流量均較大，機動車與非機動車相互干擾，且受到高架出入口影響較大。古城北大門進出口車道流線不暢、視距不足，與周圍交叉口間距較小，形成短間距信控路口，嚴重影響交叉口通行能力。內(nèi)部分流節(jié)點如中興路-人民路交叉口，是老城區(qū)內(nèi)部兩條干線的交匯點，承擔著內(nèi)部交通分流的重任，這類節(jié)點路口范圍較大、信號周期較長，交叉口車輛清空困難，導致慢行交通出行需求難以滿足。生活道路節(jié)點如新建北路-勞動路交叉口，路口周邊用地主要為居住及沿街商業(yè)，慢行交通流量較大，受道路空間資源約束，道路較窄，缺少非機動車道，通行混亂，安全風險高。綜上所述，紹興老城區(qū)堵點路口具有路口范圍大、車流量大、機非混行、待行交通安全性差等共性特征，路口交通效率亟待提升。

二、存在的問題

（一）道路空間資源分配不均

古城內(nèi)各級路網(wǎng)的長度總計為82.5km，密度為9.92km/km2，符合《城市綜合交通體系規(guī)劃標準》中對居住功能區(qū)路網(wǎng)密度不應小于8km/km2的要求。然而，紹興老城區(qū)背街小巷密集，缺乏連通性，斷頭路較多，整體路權(quán)混亂，通行品質(zhì)較低。由于規(guī)劃不合理，老城區(qū)內(nèi)各等級道路斷面與道路功能不匹配，老城區(qū)內(nèi)具有相同等級的道路，如中興路和環(huán)城西路，路幅差距達到15m ～16m，斷面形式分別為三塊板和一塊板，理論交通容量相差大，卻在高峰期承載量相差不到200pcu/h，缺乏針對性的立體斷面設(shè)計。

（二）缺少有效的管理手段

老城區(qū)地塊功能豐富，包含了密集的水系、歷史街區(qū)、景區(qū)綠地、核心商圈、教育醫(yī)療、居住區(qū)等，這些地塊功能決定了老城區(qū)是一個復合型的交通發(fā)生與吸引點。除此之外，紹興市老城區(qū)還擁有大量過境交通，承擔著聯(lián)系城市功能的重擔，如圖2 所示，兩條南北通道中興路、解放路的軌跡主要集中在二環(huán)內(nèi)，存在過境軌跡。因此，必須通過有效的管理手段分流老城區(qū)內(nèi)現(xiàn)有的大量交通需求，治理交通堵點問題。

圖2 紹興市高峰期交通軌跡熱力圖

（三）公共交通競爭力不足

紹興市老城區(qū)內(nèi)早晚高峰期公交車乘載率普遍較低，且以老年乘客居多，公交車對青壯年人群吸引力不高。目前老城區(qū)內(nèi)共有159 個公交站臺，約88%的站臺集中于解放路、人民路等主要干道和延安路等次要干道上，支路設(shè)置公交站臺較少，支路對主線公交客流的分流作用不明顯。同時，公交線路布設(shè)不夠合理，公交可達性較低，存在公交站點覆蓋盲區(qū)。

（四）慢行交通品質(zhì)較差

古城內(nèi)現(xiàn)有8 條主干道、5 條次干道和23 條支路，其余基本為背街小巷。主干道均有非機動車道，但大部分道路都設(shè)有路側(cè)停車位，嚴重影響非機動車的通行。古城過街設(shè)施包括交叉口和路段過街全部為平面過街，渠化區(qū)、安全島等設(shè)置不足，影響慢行交通過街安全，且古城人行道多設(shè)置有非機動車或機動車停車位，導致行人空間被嚴重占用，行人通行體驗感差。

三、紹興市老城區(qū)交通治理對策與優(yōu)化技術(shù)

（一）開源——交通供給擴容

為解決老城區(qū)交通供需不匹配，需深入挖掘交通供給資源，根據(jù)老城區(qū)用地規(guī)劃與交通情況，盡可能擴容空間和時間供給資源，提高路口的通行能力和效率。首先，對老城區(qū)的道路空間進行優(yōu)化擴容，挖掘通行空間資源潛力。以二環(huán)西路-勝利西路交叉口處為例，勝利西路為紹興市老城區(qū)重要的干線通道，此處集散交通和過境交通疊加，擁堵問題嚴重。因此規(guī)劃通過壓縮綠化帶寬度和車道寬度，勝利西路（鏡水路至越西路段）由雙向四車道改為雙向六車道，并將勝利西路與二環(huán)西路交叉口東進口由四車道改為五車道；西進口由四車道改為五車道，具體設(shè)計如圖3 所示。

圖3 勝利西路斷面設(shè)計示意圖

其次，對交叉口車道功能劃分進行優(yōu)化設(shè)計，綜合利用左轉(zhuǎn)右置（掉頭和左轉(zhuǎn)彎車道設(shè)置在右側(cè)）、可變車道、潮汐車道等設(shè)計方法，靈活調(diào)整交通空間供給。以越東路-于越中路交叉口為例，該交叉口東進口道改造前的車道功能如圖4（a）所示。但東進口道高峰時段左轉(zhuǎn)車輛較多，左轉(zhuǎn)車道分別在中間和左側(cè)，左轉(zhuǎn)車道蓄車能力較弱，同時右轉(zhuǎn)車輛較少。因此，對東進口道車道重新布置，右轉(zhuǎn)車道改為直右，把左轉(zhuǎn)放在中間，并在第二、三車道設(shè)置可變車道，供遠期調(diào)控，如圖4（b）所示。

圖4 越東路-于越中路交叉口東進口道車道功能優(yōu)化

隨后，優(yōu)化交叉口信號配時方案，以應對老城區(qū)復雜多變的交通流。利用智能化手段，實現(xiàn)老城區(qū)交叉口感應式信號控制、多時段方案優(yōu)化、多交叉口協(xié)同聯(lián)動控制等。針對老城區(qū)內(nèi)的醫(yī)院、學校等人流密集場所，根據(jù)不同區(qū)域設(shè)計定制化信控方案，在早晚高峰時段增派駐點警力，加強周邊道路的交通管理。

最后，強化交通大數(shù)據(jù)與仿真技術(shù)支撐，利用浮動車、實地調(diào)查、視頻監(jiān)控等數(shù)據(jù)刻畫交通需求動態(tài)變化，依托交通仿真模型搭建設(shè)計場景并進行評價。如圖5 所示，在仿真平臺中搭建了二環(huán)西路-勝利西路交叉口的場景，針對交通供給擴容前后分別進行仿真實驗。結(jié)果顯示，通過對堵點交叉口進行擴容、車道優(yōu)化和信號優(yōu)化，東進口飽和度由1.06 降低至0.81，延誤減少了187.1s、平均排隊長度減少了63.6m、最大排隊長度減少了116.4m，改善效果明顯。

圖5 二環(huán)西路-勝利西路交叉口東進口仿真效果

（二）截流——調(diào)控交通需求

老城區(qū)多種交通出行需求并存，應從需求側(cè)入手，探索機動車準入機制來調(diào)節(jié)交通需求的時空分布。從區(qū)域宏觀層面，在城市外圍多重截流，減少穿城過境交通，圖6 所示為從周邊城市杭州、嘉興、上海、上虞、嵊州、諸暨六個方向通過高速前往紹興的車輛占比。

圖6 城市組團截流示意圖

從城市中觀層面，為保證以老城區(qū)相鄰組團為目的地的車輛能夠避開古城片區(qū)，結(jié)合遠期規(guī)劃快速路打造第一重截流網(wǎng)。建成后，杭州、上海、蘇州、諸暨等方向來車的交通互換優(yōu)先使用滬杭甬高速、杭紹臺高速、紹諸高速、G329 等，減少對老城區(qū)內(nèi)部交通的影響。從老城區(qū)微觀層面，在老城內(nèi)部逐步構(gòu)建面向古城交通流多維度狀態(tài)，靈活自調(diào)整、自適應的柔性交通管控體系，實現(xiàn)分時段、分區(qū)域、分車道的車道級路權(quán)、開放/關(guān)閉、速度和流入等控制，對紹興市老城區(qū)內(nèi)部實施分區(qū)精細管理。針對生活片區(qū)，推行試點片區(qū)化管理，如登記居民現(xiàn)有車輛并發(fā)放通行卡，僅允許登記車輛自由進出片區(qū)；對片區(qū)外的車輛實行“準入”控制并鼓勵居民選擇公交等出行方式。針對老城區(qū)范圍內(nèi)的景區(qū)，選取書圣故里、越子城、八字橋、魯迅故里等推行景區(qū)片區(qū)化管理，如推行局部交通微循環(huán)組織，推行需求響應式微型公交等。

（三）交通組織——加強路網(wǎng)連通度

由于紹興市老城區(qū)內(nèi)水網(wǎng)密布，建設(shè)用地較為零散，路網(wǎng)密度僅為5.34km/km2，道路網(wǎng)連通度為2.98，相比規(guī)范要求的推薦值有一定差距。路網(wǎng)連通性較低導致老城區(qū)交通壓力集中在主干路上，極易引發(fā)擁堵。紹興市老城區(qū)道路網(wǎng)密度與連通度較低的主要原因在于支路和快速路連通度和發(fā)展水平較低，故交通組織方案重點在于道路組網(wǎng)，特別是打通現(xiàn)有支路斷頭道路，加強快速路與地面道路的連通銜接，以達到老城區(qū)交通高效組織的目標。如鏡湖路是紹興市老城區(qū)南部的東西向通道，打通鏡湖路西側(cè)與淡煙路的連接，有助于加強老城區(qū)南部東西走廊的路網(wǎng)連通度。

隨著快速路網(wǎng)逐漸建設(shè)成形，越西路、解放大道、中興路、人民東路、城南大道及會稽路等城市主干路的飽和度正呈現(xiàn)逐漸上升態(tài)勢，作為上下快速路的重要地面疏解道路，交通壓力逐漸增大，應保證快速路與這些地面道路的銜接順暢，加強快速路與地面道路的連通度。以越西路為例，該道路是老城區(qū)西側(cè)重要的南北走廊，該段道路為雙向四車道，不利于對地面及高架流量的疏解。對越西路進行改造升級，將原雙向四車道改為六車道，并對沿線交叉口進行展寬渠化，交叉口車道根據(jù)快速路設(shè)計方案調(diào)整為“五進三出”，沿線改造地面橋兩座，加強越西路與快速路之間的順暢銜接，顯著緩解了交通堵點的交通壓力與擁堵現(xiàn)象。

（四）精細優(yōu)化——公交與慢行組織

目前，紹興市老城區(qū)公交線網(wǎng)存在功能層次不清晰、線路過長過繞、線路布局不均衡等問題，需對公交車發(fā)車時間、線路、途經(jīng)站點等進行優(yōu)化。通過公交專用道、公交信號優(yōu)先等措施保障公交車出行的可靠性和便捷性。針對紹興市老城區(qū)景區(qū)眾多的特點，優(yōu)化旅游公交線路，串聯(lián)古城內(nèi)重要景區(qū)和旅游集散中心，并與客運中心、火車站、換乘停車場等進行銜接。在積極挖掘老城區(qū)道路時空資源、調(diào)控交通需求、優(yōu)化交通組織形式的同時，還需精細化設(shè)計慢行交通。以延安路為例，壓縮道路斷面，改道路北側(cè)非機動車道為人行道空間，加寬人行道，保證小學門前家長接送及休憩空間，具體改造如圖7 所示。同時，結(jié)合紹興市老城區(qū)特色，利用古城豐富的河道資源、特有的文化氣息和分布廣泛的綠地資源，為市民規(guī)劃慢行交通休閑游憩通道，提升市民的生活品質(zhì)。

圖7 延安路慢行交通空間改造