□ 蔣士朋 胡俊豪 袁宇晨

近年來，我國鐵路路網(wǎng)規(guī)模不斷擴大，2022 年末全國鐵路營業(yè)里程達到15.5萬公里，其中，高速鐵路達到4.2 萬公里。同時，隨著人民生活水平的提高，旅客對出行的需求和對運輸服務(wù)質(zhì)量的要求也在不斷提升，促使現(xiàn)代鐵路客運系統(tǒng)從單一的鐵路運輸方式向綜合交通運輸系統(tǒng)方向轉(zhuǎn)變，這要求系統(tǒng)中各種交通方式間能夠?qū)崿F(xiàn)高效銜接和換乘。鐵路綜合客運樞紐作為鐵路客運系統(tǒng)的核心部分，是實現(xiàn)鐵路客流與其它交通運輸方式間的換乘的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，因此為保證客流在樞紐內(nèi)的高效換乘，提升鐵路綜合客運樞紐服務(wù)效率，有必要開展進一步提高鐵路綜合客運樞紐換乘效率優(yōu)化策略研究。

一、鐵路綜合客運樞紐發(fā)展歷程及趨勢

1. 發(fā)展歷程

我國鐵路綜合客運樞紐的發(fā)展經(jīng)歷多次建筑思潮和社會革新，逐漸從簡單的鐵路停靠車站發(fā)展到融合多種交通方式及功能的“鐵路站城”，樞紐內(nèi)的換乘空間從單一的“站臺換乘”、“廣場換乘”發(fā)展到如今“綜合換乘”的空間模式。期間，鐵路綜合客運樞紐的發(fā)展歷程經(jīng)歷了4個階段，分別是1.0 樞紐、2.0 樞紐、3.0 樞紐和4.0 樞紐，如圖1 所示。第一代鐵路樞紐（1.0 樞紐）以交通功能為主，基本解決旅客鐵路出行的交通問題，存在部分零星商業(yè)，特點是“有站無城”。第二代鐵路樞紐（2.0 樞紐）主要解決鐵路和其他交通方式的接駁，保障大量旅客的安全集散，特點是“站城分置”。第三代鐵路樞紐（3.0 樞紐）實現(xiàn)鐵路與其它城市內(nèi)外交通方式間的換乘銜接，特點是“先站后城”或“依站建城”。第四代鐵路樞紐（4.0 樞紐）以實現(xiàn)樞紐內(nèi)“零距離”換乘為目標(biāo)，打造配套便捷、“高鐵樞紐+”的現(xiàn)代化綜合交通樞紐，特點是“站城融合”。

圖1 鐵路綜合客運樞紐發(fā)展歷程

2. 發(fā)展趨勢

目前，我國鐵路綜合客運樞紐正處于3.0 樞紐向4.0 樞紐轉(zhuǎn)變的更新迭代階段，多種交通方式逐漸引入樞紐，同時車站與城市銜接更加緊密，且由于多層次軌道交通新線路的引入、既有線改造、既有鐵路客運車站功能定位變化等情況的出現(xiàn)，對鐵路綜合客運樞紐的換乘效率提出了更高的要求。

同時，國家和區(qū)域?qū)用娉雠_的相關(guān)政策對鐵路綜合客運樞紐提出了轉(zhuǎn)型升級的要求，要求鐵路綜合客運樞紐向著一體化、多層級、與各種交通一體銜接、高效換乘的高質(zhì)量方向發(fā)展，要求樞紐功能不斷優(yōu)化，實現(xiàn)由等候式樞紐向通過式樞紐、由出行中轉(zhuǎn)節(jié)點向出行目的地的轉(zhuǎn)變，推動實現(xiàn)“零距離”換乘，不斷提升鐵路綜合客運樞紐換乘服務(wù)水平，提高公眾出行便捷性和舒適度，打造現(xiàn)代化的鐵路綜合客運樞紐。

二、換乘效率主要影響因素

鐵路綜合客運樞紐集多種功能與城市空間為一體，不僅承載交通功能，也承載多樣的城市功能，作為城市關(guān)鍵交通節(jié)點，換乘功能為其核心功能。影響鐵路綜合客運樞紐換乘效率的因素較多，樞紐換乘效率影響因素分為硬件設(shè)施和軟件系統(tǒng)兩個方面。

1. 硬件設(shè)施

硬件設(shè)施方面的影響因素主要包括樞紐的布局和樞紐換乘配套設(shè)施等。樞紐的硬件在很大程度上決定了樞紐換乘能力的峰值，對換乘效率有著決定性的作用。鐵路綜合客運樞紐布局決定了樞紐整體上的客流流線組織形式，同時確定了鐵路與各種交通方式換乘的直線距離，進而影響樞紐的換乘效率。樞紐換乘配套設(shè)施的服務(wù)能力直接關(guān)系到整個樞紐站的換乘能力，樞紐配套設(shè)施的數(shù)量和設(shè)置可以決定樞紐內(nèi)部的旅客在具體換乘方向上的換乘流線，進而確定旅客在樞紐內(nèi)部的換乘距離。同時，配套設(shè)施設(shè)置的合理度可以影響換乘的舒適性和安全性，進而影響樞紐的換乘效率。

2. 軟件系統(tǒng)

鐵路綜合客運樞紐換乘效率軟件方面的影響要素主要包括樞紐的體制機制、樞紐運營管理模式以及樞紐內(nèi)換乘流線組織等方面。高效的體制機制可以有效地協(xié)調(diào)樞紐內(nèi)各管理主體的權(quán)益，從而保證樞紐的高效運行。一體化的運營管理可以有效解決樞紐內(nèi)不同交通方式間銜接不暢的問題，實現(xiàn)樞紐的信息、組織協(xié)同，進而為樞紐內(nèi)旅客提供高效的換乘服務(wù)。樞紐流線組織和運營管理直接影響樞紐換乘的效率，合理、順暢的換乘流線可以有效減少換乘中的交叉沖突，縮短換乘距離并與換乘設(shè)施的服務(wù)能力相匹配，從而提高樞紐的換乘效率。

三、鐵路綜合客運樞紐案例分析

1. 北京南站

北京南站是集鐵路、城市軌道交通、公交、出租車、社會車輛等多種公共交通方式為一體的現(xiàn)代化綜合交通樞紐，客流組織采用“上進下出”、“下進下出”相結(jié)合的模式。

（1）經(jīng)驗借鑒：①采用立體化布局，大幅縮短與地鐵為主的城市交通換乘時間。北京南站采用地鐵換乘的客流比例約為55%，為樞紐內(nèi)的主要換乘方式，實現(xiàn)最快在1 分鐘內(nèi)完成換乘；②高效聯(lián)通城市主要交通樞紐及其他城市功能節(jié)點，樞紐通達程度較好。出站后30 分鐘能到達的站點幾乎覆蓋二環(huán)以內(nèi)的所有區(qū)域，可達的地鐵站點占全城總地鐵站數(shù)量約1/3。③實現(xiàn)鐵路換乘地鐵的單向安檢互信，提高換乘順暢性。

（2）問題分析：①硬件方面。網(wǎng)約車服務(wù)設(shè)施和區(qū)域設(shè)置不足、安檢設(shè)備與客流量不匹配、部分引導(dǎo)標(biāo)識設(shè)置有待改進；②軟件方面。南、北廣場進出站流線沖突、地鐵換乘鐵路二次安檢降低效率。

2. 廣州南站

廣州南站集鐵路、城市軌道交通、公交、出租車、社會車輛、長途客車等多種公共交通方式為一體，地鐵為廣州南站的客流主要換乘方式。客流組織采用高鐵、客專旅客“上進下出”，城際旅客根據(jù)客流情況采用“上進下出”和“下進下出”相結(jié)合模式。

（1）經(jīng)驗借鑒：①實現(xiàn)鐵路換乘地鐵單向安檢互信，提高換乘順暢性；②站內(nèi)設(shè)有鐵路便捷換乘專用通道及等候區(qū)；③智能導(dǎo)航小程序?qū)崿F(xiàn)高效引導(dǎo)，信息化程度較高。

（2）問題分析：①硬件方面。長途汽車站、公交場站、出租車場、停車場與鐵路采用平面換乘方式，換乘距離長、換乘層引導(dǎo)標(biāo)識的信息量過大、換乘層及候車層內(nèi)缺少地面引導(dǎo)標(biāo)識；②軟件方面。換乘層?xùn)|西向旅客流線組織存在交叉、樞紐運營管理主體多，協(xié)調(diào)難度大。

3. 杭州西站

杭州西站是4.0 樞紐中的典型代表，兼具交通功能和多種城市功能。杭州西站集高鐵、城市軌道交通、公交、網(wǎng)約車、出租車、社會車輛等多種交通方式于一體，預(yù)測地鐵客流在杭州西站的分擔(dān)比例接近60%，為樞紐內(nèi)主要的換乘交通方式。

經(jīng)驗借鑒：①高效集約的立體化樞紐布局。杭州西站樞紐站房共設(shè)計有9 層，地上5 層、地下4 層，在功能布局上充分考慮了“站城融合”設(shè)計理念；②以“云谷”為理念打造高效的中央換乘系統(tǒng)。首次采用站場拉開、中部進站模式，“云谷”空間能聯(lián)通南北廣場，形成十字型中央換乘系統(tǒng)；③集約立體的“站城融合”結(jié)構(gòu)設(shè)計。樞紐與周邊街道形成“一谷、四心、六層、田字網(wǎng)絡(luò)”的“站城融合”布局；④“以人為本”的多層次慢行交通規(guī)劃。利用景觀步道、架空平臺、形成完整的多層次區(qū)域慢行系統(tǒng)，串聯(lián)整個核心區(qū)與周邊城市區(qū)域。

4. 經(jīng)驗借鑒

（1）采用立體化樞紐布局。鐵路綜合客運樞紐采用立體化的布局，通過“交通核”實現(xiàn)不同交通方式間的便捷換乘。立體化的布局將多種交通方式合理地分布在樞紐的不同空間層中，通過“交通核”將不同空間層的交通方式有效銜接起來，使得來自不同交通方式的大量客流進入樞紐后通過“交通核”實現(xiàn)便捷換乘。

（2）以人為本，提升旅客出行體驗。注重乘客在樞紐換乘中的感官舒適性，引入“綠色”設(shè)計理念，采用先進綠色節(jié)能技術(shù)，及創(chuàng)新性的站房布局設(shè)計，打造出高能低耗的綠色建筑。充分利用自然光等自然資源，優(yōu)化換乘的環(huán)境和視野，有效緩解因換乘空間立體化帶來的空間復(fù)雜性對換乘方向性的影響。同時，結(jié)合樞紐布局打造特色的慢行換乘系統(tǒng)，并逐步提高慢行系統(tǒng)在換乘方式中的占比。

（3）引入“站城融合”發(fā)展理念。引入“站城融合”、“TOD”發(fā)展設(shè)計理念，按照規(guī)劃先行、站城一體的設(shè)計思路，對鐵路綜合客運樞紐進行綜合開發(fā)，實現(xiàn)樞紐與城市的有機融合，有效地解決了鐵路綜合客運樞紐對城市的分割問題，緩解鐵路綜合客運樞紐周邊的交通擁堵問題。結(jié)合配套齊全的城市功能將鐵路綜合客運樞紐及周邊打造為城市新中心，使得鐵路綜合客運樞紐不僅是出行的中轉(zhuǎn)點，也是出行的目的地。

四、鐵路綜合客運樞紐換乘效率優(yōu)化建議

按照以人為本、效率優(yōu)先、安全可靠、體制創(chuàng)新、可持續(xù)發(fā)展的優(yōu)化原則，從硬件設(shè)施和軟件系統(tǒng)兩個方面提出換乘效率優(yōu)化建議。其中，既有鐵路綜合客運樞紐的硬件方面已經(jīng)基本確定，重點考慮軟件方面的優(yōu)化建議。新建鐵路綜合客運樞紐則可以從規(guī)劃設(shè)計階段提前謀劃，做好相關(guān)條件的預(yù)留，從硬件和軟件兩個方面提前關(guān)注樞紐的換乘效率。

1. 硬件設(shè)施優(yōu)化路徑

（1）交通功能中央集約化布局。引入先進設(shè)計理念，采用“光谷”、“交通核”的設(shè)計模式實現(xiàn)樞紐的高效集約化布局。在樞紐設(shè)計中引入“光谷”，“光谷”將自然光進入樞紐的中心區(qū)域，充分利用自然光優(yōu)化換乘的環(huán)境和視野，使乘客可以通過該“光谷”便捷地找到地鐵、公交車、出租車、網(wǎng)約車等換乘交通的場站，進而快速地確定換乘路線。通過樞紐功能板塊的縱向立體布設(shè)，利用樓梯、電動扶梯、電梯、小升降機以及建筑中所有的豎向輸送設(shè)施，打造樞紐的“中央交通核”，使樞紐內(nèi)的換乘客流能夠?qū)崿F(xiàn)有序且快速的聚攏、組織和疏散，最終實現(xiàn)以鐵路客運站為中心、各種設(shè)施和城市功能緊密聯(lián)系的交通換乘中樞。

（2）主要換乘方式便捷性優(yōu)先。對于不同等級的鐵路綜合客運樞紐，其主要換乘方式各不相同。一般來說，特大型、大型鐵路綜合客運樞紐中的主要換乘集散方式為城市軌道交通，此時應(yīng)更多關(guān)注鐵路與大運量的城市軌道交通間客流換乘的便捷性，引導(dǎo)更多客流利用城市軌道交通實現(xiàn)換乘，倡導(dǎo)綠色出行。而對于沒有城市軌道交通引入的一些中、小型樞紐來說，則應(yīng)結(jié)合樞紐定位、規(guī)劃及政策引導(dǎo)方向及實際換乘客流需求來確定該樞紐內(nèi)的主要換乘方式，并優(yōu)先保障主要換乘方式的便捷性。通常應(yīng)以公共交通優(yōu)先進行引導(dǎo)。

（3）樞紐與城市功能節(jié)點間實現(xiàn)高通達度。保障各類出行需求的旅客能夠在樞紐內(nèi)通過換乘其他交通方式，快速、便捷地到達城市主要功能節(jié)點，如城市主要交通樞紐、核心商務(wù)區(qū)、核心商業(yè)區(qū)、大學(xué)城、科創(chuàng)園、旅游景區(qū)等。

（4）增設(shè)新業(yè)態(tài)交通功能區(qū)。增設(shè)、預(yù)留租車服務(wù)區(qū)?？紤]利用社會車輛停車場或長途客運場站富裕能力布設(shè)租車服務(wù)區(qū)，停放待出租的車輛。增設(shè)、預(yù)留網(wǎng)約車專用候車區(qū)。出租車具有“即停即走”的特征，而網(wǎng)約車則需“人車匹配”，因此需為網(wǎng)約車增設(shè)專用候車區(qū)?？紤]利用社會車輛停車場或長途客運場站富裕能力增設(shè)網(wǎng)約車專用候車區(qū)，并與網(wǎng)約車APP實現(xiàn)聯(lián)動，提高換乘效率，避免造成車輛擁堵。

（5）逐步向內(nèi)滲透城市功能。根據(jù)樞紐所在城市的發(fā)展特點和城市發(fā)展規(guī)劃，逐漸向樞紐內(nèi)滲透部分城市功能，將樞紐打造成以交通換乘功能為主，城市功能為輔的城市副中心，促進樞紐從出行中轉(zhuǎn)點向出行目的地轉(zhuǎn)變，實現(xiàn)樞紐與城市的融合。但站城融合的強度也需要適度，保障在解決鐵路綜合客運樞紐對城市分割問題的同時，避免樞紐的過度開發(fā)帶來的資源浪費，換乘組織復(fù)雜等問題。

2. 軟件系統(tǒng)優(yōu)化路徑

（1）探索多方協(xié)同運營。協(xié)同運營原則即實現(xiàn)樞紐內(nèi)運營信息、運營管理即運營組織等方面的協(xié)同，通過運營協(xié)同實現(xiàn)樞紐內(nèi)換乘過程免安檢、不同交通方式間的“一票式”聯(lián)程運輸，同時為旅客提供出行信息服務(wù)，提高樞紐的換乘效率和舒適度。構(gòu)建樞紐綜合運行協(xié)調(diào)平臺，推動樞紐內(nèi)多種交通方式的運行時刻、客流規(guī)模變化等運營信息有效對接，加強組織調(diào)度、運力安排等方面的協(xié)同銜接和應(yīng)急響應(yīng)，保障極端惡劣天氣、重大突發(fā)事件、重點時段等情況下及時疏運旅客。

（2）實現(xiàn)車站功能的動態(tài)調(diào)整。即樞紐內(nèi)部的換乘組織不采取固定的模式，可以根據(jù)平峰、高峰、節(jié)假日、疫情防控等情景進行動態(tài)調(diào)整，確保樞紐在客流量高峰期間有效運行、在客流量低峰期間不造成物資和人力資源的閑置、在疫情防控等特殊情況下客流安全、有序換乘。

（3）推進全面安檢互信。加快推行鐵路綜合客運樞紐內(nèi)跨運輸方式安檢雙向或單向認(rèn)可，開展安檢流程優(yōu)化試點工作。安檢互信推進過程中采取分步實施策略：①在鐵路綜合客運樞紐內(nèi)的主要交通換乘方式間（如鐵路和城市軌道交通間）推行單向安檢互信；②推行雙向安檢互信；③再逐步推廣到鐵路和其他交通方式上，最終實現(xiàn)樞紐內(nèi)的一體化安檢。

（4）提前規(guī)劃流線組織。樞紐的流線組織要充分考慮到樞紐系統(tǒng)的人流、車流，做到流線與車站空間的高效協(xié)調(diào)統(tǒng)一，同時結(jié)合樞紐內(nèi)外部集疏運流線，使樞紐整體旅客、車輛、貨物流線組織清晰合理、互不交叉。近年來，隨著高鐵捎帶貨運業(yè)務(wù)開展，樞紐內(nèi)還需提前布局高鐵快運功能區(qū)和貨運通道，盡可能減少貨運流線與客運流線的交叉。

（5）加強樞紐信息化建設(shè)。高度集成新一代信息技術(shù)包括信息感知、傳輸、處理各個環(huán)節(jié)，并運用5G等無線通信、傳感融合，海量數(shù)據(jù)存儲、數(shù)據(jù)挖掘、云計算、信息安全等關(guān)鍵技術(shù)，建立功能更加完善、更加安全高效的樞紐系統(tǒng)，從而將傳統(tǒng)樞紐打造為換乘高效的一體化綜合交通體，優(yōu)化服務(wù)體驗和提高運營效率。

（6）實施樞紐一體化運營管理機制。聯(lián)合樞紐內(nèi)各運輸方式的運營主體單位，共同成立樞紐一體化運營管理協(xié)調(diào)小組，按照“核心化協(xié)調(diào)、一體化管理、專業(yè)化運營”的管理體制，實行樞紐一體化運營管理工作，提高樞紐內(nèi)各運輸方式間的運輸時刻匹配度，為旅客提供標(biāo)準(zhǔn)化、集成化的服務(wù)。

五、結(jié)語

隨著我國鐵路路網(wǎng)的不斷完善，鐵路綜合客運樞紐正向著更加便捷、通達、順暢、創(chuàng)新、舒適、安全的方向發(fā)展。保證旅客在鐵路綜合客運樞紐實現(xiàn)“零距離”換乘，針對既有及新建鐵路綜合客運樞紐在樞紐布局、換乘配套設(shè)施、體制機制、樞紐運營管理模式以及樞紐內(nèi)換乘流線組織等硬件設(shè)施和軟件系統(tǒng)上面臨的問題提出相應(yīng)的優(yōu)化建議，為助力鐵路綜合客運樞紐更新迭代、實現(xiàn)高質(zhì)量的客運運輸服務(wù)提供借鑒。