張義軍,譚志榮,劉敬賢,栗曉晨

(1. 交通運輸部長江航務(wù)管理局, 湖北 武漢 430014; 2. 武漢理工大學(xué) 航運學(xué)院, 湖北 武漢 430063;3. 內(nèi)河航運技術(shù)湖北省重點實驗室, 湖北 武漢 430063)

0 引 言

交通運輸部印發(fā)實施的《船舶碰撞橋梁隱患治理三年行動實施方案》中對橋墩防船撞提出了新的要求,多跨過江橋梁的橋墩安裝防撞設(shè)施逐漸成為行業(yè)共識。當(dāng)流體在橋墩墩體兩側(cè)繞過時,邊界壁面和高速流體之間會產(chǎn)生較大的速度梯度,從而導(dǎo)致較強的渦集中出現(xiàn)在該區(qū)域;當(dāng)船舶經(jīng)過橋墩附近水域時,該區(qū)域會對船舶產(chǎn)生艏搖力矩,對船舶操控性造成影響,增大了船撞橋墩的風(fēng)險[1-2]。安裝防撞設(shè)施后,橋墩處的幾何尺寸不僅發(fā)生了變化,橋墩的后尾渦也會產(chǎn)生相應(yīng)改變,因此有必要對橋墩處的流場變化規(guī)律進(jìn)行分析。

針對不同形態(tài)橋墩(簡稱:墩型)的流場,部分學(xué)者采用了水槽物理試驗,并利用三維聲學(xué)多普勒測速儀從垂向上提取了紊流強度分布,從而收斂得到一般的紊流計算公式[3-4]?？紤]到橋墩的物理結(jié)構(gòu),近年來,對圓柱和方柱等形態(tài)在高雷諾數(shù)下流場特征研究逐步成為行業(yè)熱點,三維有限元分析中選擇大渦模擬也能得到更高的計算精度[5-8]。

針對紊流寬度研究,目前常見的是將航道中橫向流速大于0.3 m/s的范圍定義為紊流寬度范圍[9],基于三維流場模擬,進(jìn)一步探索紊流區(qū)寬度的變化對于船舶航行安全影響[10-12]。近年來,不同墩型的水域流場數(shù)值模擬引起了學(xué)界的高度關(guān)注,數(shù)值模擬既可豐富橋墩水域鈍體繞流及尾跡渦動力學(xué)等相關(guān)領(lǐng)域的研究,也可為橋梁防撞工程提供技術(shù)參考[13-16]。冀楠等[17]和鄭植等[18]分別在研究橋墩防撞時對防撞設(shè)施系統(tǒng)的流場特征進(jìn)行了提取?；诖?筆者采用三維大渦模擬方法,對橋墩加裝防撞設(shè)施前后的流場變化進(jìn)行了研究,并針對圓形和尖艏型的紊流特征進(jìn)行了對比分析。

1 橋墩周圍流場模擬

1.1 研究對象

筆者建立了經(jīng)典的單墩方柱(直徑為D)繞流計算模型尺度,如圖1。在設(shè)立的物理場景中,均勻自由來流(速度為U∞)從左至右繞過柱體;水平軸x正方向為順?biāo)鞣较?垂直軸y為垂直水流方向,設(shè)定單墩方柱中心為坐標(biāo)原點。

圖1 單墩方柱繞流及計算區(qū)域示意(單位:m)Fig. 1 Schematic diagram of single pier square column bypass andits calculation area

1.2 控制方程

流體運動符合質(zhì)量、動量及能量守恒三大定律。在當(dāng)前研究條件下,水流密度ρ保持不變,重力僅作用于深度方向,水溫為常溫;在橋區(qū)流場研究中,流場水平尺度一般遠(yuǎn)大于垂向尺度。筆者基于三維流動條件對單墩方柱紊流問題進(jìn)行了研究,建立了三維不可壓縮連續(xù)性方程和N-S方程,連續(xù)性方程由式(1)、動量方程由式(2)表達(dá):

(1)

(2)

式中:ui為速度在i方向上的分量,在本研究中i=1, 2, 3分別代表x、y、z這3個方向;t為時間;ρ為流體密度;p為壓強;gi為i方向上的重力加速度;μ為流體的運動黏度。

1.3 湍流模型

采用大渦模擬法(LES)將湍流流動簡化成尺度不一的湍流組合疊加運動過程,其中平均流動大渦的影響較為明顯。大渦模擬主要用于反應(yīng)湍流流動中的物理過程,如紊流擴散、質(zhì)量交換和雷諾切應(yīng)力變化等。大渦模擬適用于對比大尺度網(wǎng)格的湍流運動所建立的近似模型,故在對小尺度的渦進(jìn)行模擬時需要采用濾波方式將大尺度與小尺度進(jìn)行剝離。此時過濾N-S方程為:

(3)

式中:τij為亞格子應(yīng)力。

τij可表示為:

(4)

(5)

1.4 無關(guān)性檢驗

流體的數(shù)值模擬研究沒有固定的劃分依據(jù),因此需要開展無關(guān)性檢驗來驗證數(shù)值模擬結(jié)果的準(zhǔn)確性。以無界區(qū)域內(nèi)單個方柱橋墩周圍流場為例(圖2),選取若干尺度來比較所選取的計算域?qū)Ψ抡娼Y(jié)果的影響,如表1。

表1 不同計算域尺度計算結(jié)果對比

圖2 方墩局部網(wǎng)格劃分Fig. 2 Local grid division of square pier

2 計算工況

2.1 橋墩場景工況

單柱橋墩為方形墩,邊長D=10 m,設(shè)置在5 m水深的河道中,防撞設(shè)施吃水深度為3 m。加裝防撞設(shè)施后,對比分析“圓艏型”和“尖艏型”這2種形式。在順?biāo)鞣较?上下游尺度各阻水尺寸增加8 m,共增加16 m;在垂直水流方向,阻水尺寸兩側(cè)各增加2 m,共增加4 m。防撞設(shè)施尺寸參數(shù)如圖3。

圖3 防撞設(shè)施尺寸(單位:m)Fig. 3 Anti-collision facilities size

2.2 邊界條件

考慮到橋墩的水動力特性且橋墩處水流結(jié)構(gòu)更為復(fù)雜,為準(zhǔn)確模擬橋墩周圍的流動特性,筆者對橋墩周圍及墩后紊流流動區(qū)域進(jìn)行了局部網(wǎng)格加密處理。邊界條件為:① 入口:速度入口;② 出口:自由出流邊界;③ 水底壁面邊界:無滑移壁面;④ 流場側(cè)面邊界:對稱邊界;⑤ 墩體邊界:無滑移壁面。

根據(jù)不同水位期的流速特征,模擬工況見表2。

3 模擬結(jié)果與討論

3.1 無防撞設(shè)施流場仿真

分別截取水深h=0、 2、 4 m時的流速等值線進(jìn)行定量分析,如圖4。

圖4 不同來流速度下,不同深度處的橫向流速等值線分布Fig. 4 Horizontal velocity contour distribution at different depths under different inflow velocities

由圖4可知:水流經(jīng)過橋墩時,在橋墩左右兩側(cè)形成了兩個橫流區(qū),兩橫流沿橋墩上下對稱分布,橋墩以上為正值橫流、以下為負(fù)值橫流。

1)在橋墩下游方向呈現(xiàn)負(fù)橫流區(qū)、正橫流區(qū)、負(fù)橫流區(qū)的交替分布的規(guī)律。橋墩上游1D范圍內(nèi)為對稱分布的正值橫向流速與負(fù)值橫向流速;橋墩下游1D范圍內(nèi)橫向流速基本為負(fù)值;下游1D～3D范圍內(nèi)的橫向流速基本為正值;3D～5D范圍內(nèi)橫向流速又變?yōu)樨?fù)值,如此循環(huán)。但隨著下游能量減弱,在循環(huán)3個周期后開始變得凌亂。

2)根據(jù)研究及《長江干線通航標(biāo)準(zhǔn)》,將橫流速度大于0.3 m/s的范圍定義為紊流寬度值。隨著來流速度增大,從0.3 m/s等值線線分布可看出:橋墩兩側(cè)及橋墩下游橫流大于0.3 m/s范圍明顯增大,即來流速增大,橋墩阻水作用更為明顯,橋墩尾渦脫落核心區(qū)的橫流及紊流范圍都增大。

3)當(dāng)來流速度為1 m/s時,紊流寬度最大為7.8 m,橋墩下游方向22D范圍內(nèi)存在橫流,超過22D后水流趨于平穩(wěn);當(dāng)流速增大為2 m/s,紊流寬度最大為14.3 m,下游方向25D范圍內(nèi)存在橫流。

4)當(dāng)流速增大為3 m/s,紊流寬度最大為17.7 m,下游超過30D范圍均存在紊流。對比不同深度切面橫流可知:隨著水深增加,橫流范圍逐漸減小,由于遠(yuǎn)尾跡區(qū)中脫落的尾渦逐漸被破碎成為眾多小渦后,橫流區(qū)同樣呈現(xiàn)出“碎片化”的分布特點。

3.2 尖艏型防撞設(shè)施仿真

分別截取水深h=0、 2、 4 m時的流速等值線進(jìn)行定量分析,如圖5。由圖5可知:加裝尖艏型防撞設(shè)施后,橫流在整體分布上和未加裝尖艏型防撞設(shè)施時相似,橋墩上游方向存在一正一負(fù)兩個橫流區(qū),下游橫線周期性分布橫流。當(dāng)水流流速較小時,紊流寬度沒有明顯改變;當(dāng)來流速度增大,橋墩阻水特性變大,加裝尖艏型防撞設(shè)施使得紊流寬度改善明顯;橋墩尖艏防撞設(shè)施(水深3 m以上)的具有整流作用,有效削弱了水流在橋墩兩側(cè)的流動分離程度,橫流更為集中。

3.3 圓艏型防撞設(shè)施仿真

分別截取水深h=0、 2、 4 m時的流速等值線進(jìn)行定量分析,如圖6。由圖6可知:加裝圓艏型防撞設(shè)施后,橫流在整體分布上和未加裝防撞設(shè)施及尖艏型防撞設(shè)施相似,橋墩上游方向存在一正一負(fù)兩個橫流區(qū),且下游橫線周期性分布橫流。相比于尖艏型防撞設(shè)施,這種周期性分布減弱,整體高速橫向流區(qū)域變小,變?yōu)槎鄠€橫向流速較大的分散區(qū)域,但橫流流速大于0.3 m/s的紊流范圍有所增大。

圖6 不同來流速度下,不同深度處的橫向流速等值線分布Fig. 6 Horizontal velocity contour distribution at different depths under different inflow velocities

3.4 對比分析

通過上述分析可知:已建橋梁加裝防撞后對橋墩周圍水流流態(tài)影響顯著。對比不同來流速度下橋墩設(shè)防前后的情況,由于總體尺寸增大及阻水形狀改變,加裝圓艏型防撞設(shè)施后會導(dǎo)致橋墩周圍水流紊動更加劇烈。將防撞設(shè)施設(shè)置前后各工況下橋墩附近的紊流寬度數(shù)值進(jìn)行讀取,得到紊流寬度的變化如圖7。由圖7可知:橋墩設(shè)防后,圓艏型防撞設(shè)施的阻水特性放大,對橋墩附近水流條件影響變大。對比同一流速下橋墩設(shè)防前后的情況,雖然整體尺度增大,但由于阻水形狀改變,在加裝尖艏型防撞設(shè)施后,其紊流寬度略小于未加裝時;在加裝圓艏型防撞設(shè)施后,其紊流寬度大于未加裝時;對比圓艏型和尖艏型防撞設(shè)施對橋區(qū)最大橫流及紊流寬度的影響發(fā)現(xiàn):其來流速度變化趨勢基本一致,圓艏型設(shè)施略大于未加裝時。

圖7 紊流寬度對比Fig. 7 Turbulence width comparison

4 結(jié) 論

筆者基于計算流體力學(xué),考慮不同來流速度、不同防撞結(jié)構(gòu)情況下,對單方柱橋墩加裝防撞設(shè)施前后的紊流寬度進(jìn)行了數(shù)值模擬。根據(jù)對紊流寬度測量和三維流場分析,得出如下結(jié)論:

1)無防撞設(shè)施時,橋墩阻水作用隨來流速度的增加而增大,在橋墩下游交替出現(xiàn)負(fù)橫流區(qū)和正橫流區(qū),隨著水深增加,橫流范圍逐漸減小,橫流區(qū)呈現(xiàn)“碎片化”分布;

2)加裝尖艏型防撞設(shè)施后,橫流在整體分布上和未加裝時相似,但由于阻水形狀的改變,尖艏的整流作用可有效削弱在橋墩兩側(cè)流動的分離程度,橫流更為集中,使紊流寬度相對減小;相較于尖艏型防撞設(shè)施,加裝圓艏型防撞設(shè)施后,橋墩對水流阻礙作用加強,橫流周期性分布減弱,整體高速橫向流區(qū)域變小,變?yōu)槎鄠€橫向流速較大的分散區(qū)域,橋墩周圍紊流寬度略有增加;尖艏型防撞設(shè)施周圍的紊流寬度反而略有減少,這符合紊流寬度計算中,矩形墩系數(shù)為1.2,尖頭墩系數(shù)為0.66的結(jié)論;

3)對比無防撞設(shè)施及兩種防撞設(shè)施的紊流寬度變化可知:在幾乎相同的阻水面積情況下,相比于圓艏型防撞設(shè)施,尖艏型的紊流寬度較小。為減小防撞設(shè)施對紊流流態(tài)影響,工程中應(yīng)采用尖艏型防撞結(jié)構(gòu)形式。