劉 康 余 楊 陳 勇 陳雨欣

（1.湖北汽車工業(yè)學(xué)院，湖北 十堰 442002；2.武漢工程大學(xué)，湖北 武漢 430205）

0 引言

旋翼式無(wú)人機(jī)是無(wú)人機(jī)的一種類型，依靠一個(gè)或多個(gè)旋翼為機(jī)體提供升力和動(dòng)力。隨著無(wú)人機(jī)在不同領(lǐng)域中的應(yīng)用不斷深入，旋翼式無(wú)人機(jī)以其獨(dú)特的空中懸停能力、較固定翼式無(wú)人機(jī)更優(yōu)良的低空低速特性、對(duì)起降場(chǎng)地的低要求、極佳的機(jī)動(dòng)靈活性及高可靠性而得到越來(lái)越多使用者的青睞，從而被廣泛應(yīng)用于各行各業(yè)中。

1 傾轉(zhuǎn)旋翼無(wú)人機(jī)

在信息化、智能化技術(shù)飛速發(fā)展的今天，無(wú)人機(jī)的應(yīng)用范圍也越來(lái)越廣，無(wú)人機(jī)向?qū)I(yè)化、精細(xì)化和功能化方向發(fā)展。

在傾轉(zhuǎn)旋翼機(jī)達(dá)到一定速度后，旋翼軸可向前傾轉(zhuǎn)90°角，呈水平狀態(tài)，將旋翼當(dāng)作拉力螺旋槳來(lái)使用，此時(shí)傾轉(zhuǎn)旋翼機(jī)能像固定翼飛機(jī)那樣，以較高速度進(jìn)行遠(yuǎn)程飛行，其具有普通直升機(jī)垂直起降和空中懸停的能力及渦輪螺旋槳飛機(jī)高速巡航飛行的能力。采用新思維來(lái)設(shè)計(jì)直升機(jī)的旋翼和總體布局，設(shè)計(jì)思想已突破傳統(tǒng)直升機(jī)范疇，是直升機(jī)技術(shù)發(fā)展的必然結(jié)果［1］。

2 傾轉(zhuǎn)旋翼無(wú)人機(jī)總體結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)

本研究設(shè)計(jì)并制作出一款多功能傾轉(zhuǎn)旋翼無(wú)人機(jī)，著重分析傾轉(zhuǎn)旋翼無(wú)人機(jī)的硬件結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)方案、飛行控制硬件的電路搭建設(shè)計(jì)與分析，并完成整機(jī)飛行控制系統(tǒng)的設(shè)計(jì)與搭建。

傾轉(zhuǎn)旋翼無(wú)人機(jī)使用的是新型傾轉(zhuǎn)飛翼式布局，由三軸螺旋槳提供拉力，并能進(jìn)行多旋翼模式操作，包括垂直降落、空中懸停、翻滾、偏航、前進(jìn)和后退操作，經(jīng)過(guò)渡模式轉(zhuǎn)換為固定翼模式，飛翼飛行采用全電機(jī)、雙電機(jī)或單電機(jī)，進(jìn)行高速、中速、低速的高續(xù)航飛行，從而使無(wú)人機(jī)具備多旋翼飛行器的垂直起降功能和固定翼飛行器高速、遠(yuǎn)距離、高續(xù)航飛行的飛行能力。無(wú)尾固定翼和機(jī)身融為一體，有良好的空氣動(dòng)力學(xué)外形，在有較高升阻比的同時(shí)，可減少氣流產(chǎn)生的干擾。

本研究設(shè)計(jì)的傾轉(zhuǎn)旋翼無(wú)人機(jī)采用“三旋翼+無(wú)尾飛翼式”布局。當(dāng)三旋翼為垂直起降模式時(shí)，無(wú)人機(jī)對(duì)起降、懸停等動(dòng)作提供動(dòng)力支持。3 個(gè)傾轉(zhuǎn)舵機(jī)帶動(dòng)電機(jī)進(jìn)行相應(yīng)模式切換。根據(jù)外形參數(shù)，用CATIA 軟件來(lái)繪制出三維模型，在CATIA 軟件中選用外形材料，從而計(jì)算出機(jī)體的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量。外殼采用輕質(zhì)PLA 材料（密度為0.6 g/cm3左右），內(nèi)部結(jié)構(gòu)采用輕木框架（密度為0.25 g/cm3左右），并以碳纖維管為機(jī)構(gòu)支撐。整機(jī)估算重量為3 kg，無(wú)人機(jī)機(jī)架結(jié)構(gòu)裝配如圖1所示。

圖1 無(wú)人機(jī)機(jī)架結(jié)構(gòu)裝配（單位：mm）

3 傾轉(zhuǎn)旋翼無(wú)人機(jī)硬件設(shè)計(jì)

本研究以Arduino mega 2560 開(kāi)發(fā)板為主控板，搭載飛行系統(tǒng)，作為飛行控制系統(tǒng)數(shù)據(jù)交匯的硬件計(jì)算中心。由于主控板的I/O端口豐富，在接收到接收機(jī)數(shù)據(jù)信號(hào)和傳感器姿態(tài)數(shù)據(jù)信號(hào)的同時(shí)，也會(huì)輸出相應(yīng)控制命令到執(zhí)行機(jī)構(gòu)，從而實(shí)現(xiàn)傾轉(zhuǎn)旋翼無(wú)人機(jī)的機(jī)動(dòng)。

3.1 傳感器選擇

采用GY-86 集成傳感器，其集成了MPU6050 模塊、MS5611 模塊和HMC5883L 模塊，使用方便，能減少傳感器數(shù)據(jù)噪聲，節(jié)約成本，同時(shí)使多功能傾轉(zhuǎn)旋翼無(wú)人機(jī)接收到更為準(zhǔn)確的姿態(tài)數(shù)據(jù)，可減少獨(dú)立式傳感器信息集合產(chǎn)生的干擾。

使用MPU6050 六軸（三軸加速度+三軸角速度陀螺儀傳感器）姿態(tài)傳感器，且含有一個(gè)第二IIC 接口，可用于連接外部磁力傳感器，由“MPU6050+地磁傳感器”通過(guò)卡爾曼濾波來(lái)計(jì)算姿態(tài)角。MPU6050自帶數(shù)字運(yùn)動(dòng)處理器（DMP），通過(guò)IIC接口可向CPU提供四元數(shù)轉(zhuǎn)歐拉角，即航向角（yaw）、橫滾角（roll）、俯仰角（pitch）。

MS5611是一款高分辨率的氣壓傳感器，分辨率可達(dá)10 cm。支持IIC 和SPI 通信協(xié)議，傳輸速率可達(dá)20 MHz，可設(shè)置其轉(zhuǎn)換時(shí)間。測(cè)量范圍為10～1 200 mbar。通過(guò)無(wú)人機(jī)上搭載的傳感器模塊和GPS模塊配合，用于測(cè)量海拔高度、懸停等操作。

HMC5883L 是一款三軸磁場(chǎng)傳感器，采用IIC 通信協(xié)議，傳感器中的航向角是方向與磁北的夾角［2-3］，可為無(wú)人機(jī)提供導(dǎo)航方向，和GPS 搭配使用，提供自主導(dǎo)航數(shù)據(jù)。

3.2 電源模塊設(shè)計(jì)

該無(wú)人控制系統(tǒng)采用的是獨(dú)立電源供電，獨(dú)立電源的滿載電源為6.6 V，超過(guò)控制系統(tǒng)所需電壓，傳感器產(chǎn)生的數(shù)據(jù)易受電壓波動(dòng)的影響。GY-86傳感器作為感知傾轉(zhuǎn)旋翼無(wú)人機(jī)姿態(tài)的主要感知器，要盡可能減少因電源電壓波動(dòng)而產(chǎn)生的數(shù)據(jù)噪聲，從而避免數(shù)據(jù)波動(dòng)對(duì)無(wú)人機(jī)飛行系統(tǒng)控制計(jì)算產(chǎn)生的不利影響。在應(yīng)用卡爾曼濾波算法時(shí)，同樣要盡可能保證傳感器傳輸?shù)臄?shù)據(jù)有效準(zhǔn)確。減少傳感器誤差，保證增強(qiáng)位置的連續(xù)性和穩(wěn)定性，能更加準(zhǔn)確地輸出載體位置，提供硬件支持。

本研究采用6.6 V 的獨(dú)立控制電源，通過(guò)5 V 穩(wěn)壓模塊進(jìn)行降壓、穩(wěn)壓處理，并連接到MEGA 板的POWER 區(qū)域的5 V 和GND 的緊鄰區(qū)域，對(duì)其進(jìn)行供電。連接GY-86 傳感器，將傳感器和飛控板的對(duì)應(yīng)電源區(qū)域進(jìn)行對(duì)應(yīng)連接。3.3 V 和GND 分布在5 V GND 兩側(cè)，由飛控板對(duì)傳感器進(jìn)行供電，SCL 和SDA分別連接到對(duì)應(yīng)點(diǎn)上。I2C總線上傳送數(shù)據(jù)，先發(fā)送最高位，由主機(jī)發(fā)出啟動(dòng)信號(hào)，SDA 在SCL 高電平期間由高電平跳變?yōu)榈碗娖剑缓笥芍鳈C(jī)發(fā)送一個(gè)字節(jié)的數(shù)據(jù)。數(shù)據(jù)傳送完畢后，由主機(jī)發(fā)出停止信號(hào)，SDA 在SCL 高電平期間由低電平跳變?yōu)楦唠娖?。按照上述過(guò)程可完成飛控板和傳感器的通信［4］。

3.3 接收與執(zhí)行機(jī)構(gòu)

接收機(jī)將接收到的發(fā)射機(jī)信號(hào)轉(zhuǎn)換成PWM 波控制命令，并對(duì)執(zhí)行機(jī)構(gòu)發(fā)出動(dòng)作指令。由于飛控的介入，所發(fā)信號(hào)連接至飛控進(jìn)行模擬信號(hào)的輸入。

執(zhí)行機(jī)構(gòu)的信號(hào)線連接到飛控板的PWM 區(qū)域，飛控板將計(jì)算處理過(guò)的命令通過(guò)各個(gè)端口對(duì)每個(gè)執(zhí)行機(jī)構(gòu)分別發(fā)送獨(dú)立的PWM 信號(hào)，對(duì)其分別進(jìn)行精細(xì)的獨(dú)立控制，協(xié)調(diào)整個(gè)執(zhí)行機(jī)構(gòu)系統(tǒng)，從而完成一系列復(fù)雜的飛行機(jī)動(dòng)動(dòng)作。由于電調(diào)需要接地線才能組成一個(gè)完整的閉環(huán)信號(hào)系統(tǒng)，所以PWM 區(qū)域的左側(cè)飛控板提供地線端口，各個(gè)執(zhí)行機(jī)構(gòu)的地線將集成為一束，并與GND 接地端口連接在一起，從而形成完整的閉環(huán)信號(hào)。

獨(dú)立控制系統(tǒng)采用單向開(kāi)關(guān)對(duì)控制系統(tǒng)進(jìn)行開(kāi)關(guān)機(jī)操作。電機(jī)和電調(diào)接線端通過(guò)正反接可實(shí)現(xiàn)電機(jī)的正反轉(zhuǎn)。根據(jù)各個(gè)電機(jī)的位置，分別對(duì)每個(gè)電機(jī)進(jìn)行正反接操作。飛行控制硬件電路設(shè)計(jì)如圖2所示。

圖2 飛行控制硬件電路設(shè)計(jì)

4 傾轉(zhuǎn)旋翼無(wú)人機(jī)軟件設(shè)計(jì)

控制邏輯與控制算法是飛行控制系統(tǒng)的核心，飛行控制系統(tǒng)是飛控硬件應(yīng)對(duì)各種指令信號(hào)的中央處理系統(tǒng)，控制邏輯與算法的合理性將直接關(guān)系到多功能傾轉(zhuǎn)旋翼無(wú)人機(jī)飛行器在面對(duì)各種飛行工況時(shí)的應(yīng)對(duì)能力。飛行控制系統(tǒng)的控制邏輯與控制算法是飛行器處理各種問(wèn)題信號(hào)的應(yīng)對(duì)公式，通過(guò)各個(gè)模塊信號(hào)來(lái)模擬分析出姿態(tài)情況，從而計(jì)算出當(dāng)前及預(yù)估情況給出的計(jì)算輸出數(shù)據(jù)信號(hào)的計(jì)算控制框架。

三軸傾轉(zhuǎn)旋翼無(wú)人機(jī)啟動(dòng)后對(duì)各項(xiàng)硬件進(jìn)行參數(shù)數(shù)據(jù)初始化，啟動(dòng)開(kāi)機(jī)自檢，默認(rèn)垂直起降多旋翼模式。本研究設(shè)計(jì)的傾轉(zhuǎn)旋翼飛行器有3 種飛行模式，根據(jù)應(yīng)用場(chǎng)景，可在3種模式中自由切換。

4.1 多旋翼模式

當(dāng)無(wú)人機(jī)處于多旋翼模式時(shí)，傾轉(zhuǎn)舵機(jī)處于垂直狀態(tài)。飛行器通過(guò)多旋翼產(chǎn)生的升力來(lái)克服飛行器的自身重力，并通過(guò)旋翼轉(zhuǎn)速變化來(lái)產(chǎn)生升力差，可實(shí)現(xiàn)無(wú)人機(jī)的起飛、飛行姿態(tài)的改變、前進(jìn)后退、俯仰、翻滾等動(dòng)作。

多旋翼控制器內(nèi)部細(xì)分為高度控制器、位置控制器、姿態(tài)控制器，可實(shí)現(xiàn)多旋翼模式下飛行器的懸停、定高、橫滾、俯仰和偏航等功能。

4.2 過(guò)渡模式

過(guò)渡模式為傾轉(zhuǎn)舵機(jī)從垂直狀態(tài)到水平狀態(tài)的過(guò)程。在多旋翼模式向固定翼模式飛行過(guò)渡時(shí)，多旋翼產(chǎn)生的升力會(huì)在一定時(shí)間內(nèi)全部轉(zhuǎn)換成向前的拉力，巡航速度會(huì)大幅增加，但操控難度也會(huì)隨之增加，且過(guò)渡過(guò)程中會(huì)產(chǎn)生飛行失速的問(wèn)題，傾轉(zhuǎn)過(guò)快或過(guò)慢、電機(jī)轉(zhuǎn)速的高低變化都會(huì)使飛行器的飛行狀態(tài)急劇變化，從而使無(wú)人機(jī)出現(xiàn)不可控狀態(tài)。將姿態(tài)PID 控制器應(yīng)用到信號(hào)處理中，對(duì)傾轉(zhuǎn)舵機(jī)傾轉(zhuǎn)速度、動(dòng)力電機(jī)的轉(zhuǎn)速高低進(jìn)行微調(diào)，從而使飛行器的飛行狀態(tài)保持穩(wěn)定，使飛行器不進(jìn)入失速區(qū)間，保證飛行器的飛行安全。

傾轉(zhuǎn)過(guò)渡控制器可細(xì)分為傾轉(zhuǎn)舵機(jī)角速度控制器、角度反饋控制器，可控制傾轉(zhuǎn)舵機(jī)在不同角度范圍內(nèi)使用不同的角速度轉(zhuǎn)動(dòng)，防止旋轉(zhuǎn)力矩對(duì)飛行姿態(tài)產(chǎn)生影響，并向其選擇的控制器反饋角度信息。

連續(xù)選擇控制器可細(xì)分為角度信息收集控制器、判斷控制器、姿態(tài)控制器，用于收集反饋的傾轉(zhuǎn)舵機(jī)角度信息，通過(guò)邏輯控制在不同階段介入不同飛行模式，從而控制器助力飛行器的正常飛行。

4.3 固定翼模式

當(dāng)無(wú)人機(jī)處于固定翼模式時(shí)，傾轉(zhuǎn)舵機(jī)處于水平狀態(tài)。飛行器通過(guò)機(jī)翼來(lái)產(chǎn)生升力，全部電機(jī)會(huì)產(chǎn)生向前的拉力，以克服前進(jìn)的阻力。飛行器可通過(guò)調(diào)節(jié)各個(gè)動(dòng)力電機(jī)的轉(zhuǎn)速和控制舵板舵機(jī)來(lái)改變機(jī)身蒙皮外流體的流速，從而對(duì)飛行器的飛行姿態(tài)進(jìn)行控制。飛控系統(tǒng)如圖3所示。

圖3 飛控系統(tǒng)

固定翼控制器內(nèi)部集成有姿態(tài)控制器，可實(shí)現(xiàn)控制固定翼模式下的俯仰、橫滾和偏航等能力。

傾轉(zhuǎn)旋翼無(wú)人機(jī)有兩種飛行模式，即固定翼模式和多旋翼模式。因此，在飛行控制中，搭建連續(xù)性選擇控制系統(tǒng)，通過(guò)遙控發(fā)射機(jī)的開(kāi)關(guān)通道來(lái)產(chǎn)生撥桿開(kāi)關(guān)信號(hào)，同時(shí)開(kāi)關(guān)通道與傾轉(zhuǎn)舵機(jī)的控制信號(hào)綁定，在傾轉(zhuǎn)舵機(jī)不同角度下，可接入不同的控制模型。在過(guò)渡模式狀態(tài)中，由于傾轉(zhuǎn)舵機(jī)的角度發(fā)生變化，產(chǎn)生的升力也會(huì)隨之變化。因此，要在傾轉(zhuǎn)過(guò)程中使轉(zhuǎn)速發(fā)生一定變化，通過(guò)改變升力的大小來(lái)適應(yīng)飛行姿態(tài)的變化。

通過(guò)設(shè)計(jì)單獨(dú)的傾轉(zhuǎn)過(guò)渡控制器，用三角函數(shù)進(jìn)行數(shù)據(jù)分析計(jì)算。在多旋翼模式到固定翼模式傾轉(zhuǎn)過(guò)程中，槳葉產(chǎn)生的升力會(huì)逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)橄蚯暗睦?。在垂直模式向固定翼模式，即升力向拉力轉(zhuǎn)變過(guò)程中，要達(dá)到固定翼模式下的失速下限，此時(shí)升力還是主導(dǎo)力。固定翼模式轉(zhuǎn)換為多旋翼模式時(shí)，情況相反。

經(jīng)過(guò)上述分析，給出過(guò)渡控制器的需求和執(zhí)行工作。在多旋翼模式轉(zhuǎn)換為固定翼模式時(shí)，要在前半段進(jìn)行速度較快的切換，后半段逐漸減速，直至到達(dá)指定角度。

4.4 飛行模式切換算法程序

首先，將通過(guò)模塊函數(shù)解算出的傳感器四元數(shù)轉(zhuǎn)換為姿態(tài)數(shù)據(jù)。其次，進(jìn)入循環(huán)讀取區(qū)間，對(duì)一些操作進(jìn)行通道設(shè)置，用于切換飛行模式和飛行姿態(tài)。默認(rèn)為垂直模式，若為垂直模式，對(duì)姿態(tài)PID 控制器進(jìn)行設(shè)置。在垂直模式中還有定高模式，切換到定高模式，系統(tǒng)會(huì)讀取當(dāng)前傳感器數(shù)據(jù)，獲取氣壓傳感器數(shù)據(jù)，并計(jì)算當(dāng)前高度，通過(guò)陀螺儀加速度計(jì)等進(jìn)行輔助控制，進(jìn)入位置PID 控制器和高度PID 控制器，將計(jì)算出的數(shù)據(jù)發(fā)送至動(dòng)力模塊。若為固定模式，進(jìn)入到固定翼模式姿態(tài)PID 控制器設(shè)置中。在垂直模式中，有自穩(wěn)和定高2 種飛行模式，因此配備2 種動(dòng)力分配輸出表對(duì)電機(jī)和舵機(jī)進(jìn)行配合控制。在固定翼模式中，通過(guò)動(dòng)力分配輸出表對(duì)電機(jī)和舵機(jī)進(jìn)行控制。最后，判斷飛行器狀態(tài)和輸出情況。在鎖定狀況下，通過(guò)發(fā)射機(jī)發(fā)送指定的解鎖指令，電機(jī)進(jìn)入怠速或停機(jī)狀態(tài)。解鎖狀態(tài)下，電機(jī)中斷程度正常使用。部分狀態(tài)切換控制程序如下。

1.if（loop_cnt%2）//100 Hz

2.{

3.FlightStateTask（0.1）；//10 ms 執(zhí)行一次進(jìn)行飛機(jī)鎖定與加鎖狀態(tài)

4.FlightTask（CHdata［AUX1］，1）；//飛行模式取反變?yōu)?1 自穩(wěn)/定高

5.ModeTask（CHdata［AUX2］，-1）；//傾轉(zhuǎn)姿態(tài)取反變?yōu)?1垂直/水平

6.

7. if （myabs （CHdata ［AIL］-remote_normal_value）＜=remote_dead_zone）CHdata［AIL］=remote_normal_value；//副翼死區(qū)設(shè)置

8. if （myabs （CHdata ［ELE］-remote_normal_value）＜=remote_dead_zone）CHdata［ELE］=remote_normal_value；//升降舵死區(qū)設(shè)置

9. if（Mode ==Vert）//垂直狀態(tài)

10. { //外環(huán)PID計(jì)算

11. //ROLL 外環(huán)X軸

12. PID_Set（&（roll. outer），limf（（CHdata［AIL］-remote_normal_value）/30.0f，-16.0，16.0），0，-ang.Y，5.0，100.0，10 000.0）；

13. roll.outer.Output=PID_Postion_Cal（&（roll.outer））；

14. //PITCH 外環(huán)X軸

15. PID_Set（&（pitch.outer），limf（-（CHdata［ELE］-remote_normal_value）/25.0f，-20.0，20.0），0，ang.X，5.0，100.0，10 000.0）；

16. pitch. outer. Output=PID_Postion_Cal（&（pitch.outer））；

17. //YAW 外環(huán)，限制在±10 度左右

18. yaw_desire=（CHdata［RUD］-remote_normal_value）/50.0f+ang.Z；

19. if（yaw_desire ＞180）yaw_desire-=360；

20. if（yaw_desire ＜-180）yaw_desire+=360；

21. PID_Set（&（yaw.outer），0，yaw_desire，ang.Z，5.0，100.0，10 000.0）；

22. //PID_Set（PID_DATA*data，float Input，float Desire，float Measure，float IntDifZone，float Integral_max，float OutLim）

23. yaw.outer.Output=PID_Postion_Cal（&（yaw.outer））；

24. if（FlightMode==AltHold）

25. {

26. getAddData（&add）；//得到氣壓、氣壓高度、GPS相關(guān)數(shù)據(jù)

27. AltDataDeal（）；//計(jì)算Z 軸速度，Z 軸高度測(cè)量

28. barAltHeightOut=PID_Postion_Cal（&barAlt HoldHeight）； //高度環(huán)計(jì)算

29. barAltHoldRate.Desire=barAltHeightOut；//高度環(huán)輸出為速度環(huán)入

30. barAltRateOut=PID_Postion_Cal （&barAlt HoldRate）； //速度環(huán)輸入

31. AltHoldChange（）；

32. }

5 實(shí)物設(shè)計(jì)

以輕木作為機(jī)身的主體材料，使用碳纖維型材、舵機(jī)、傾轉(zhuǎn)舵機(jī)、動(dòng)力電機(jī)、電調(diào)、Arduino mega 2560板和獨(dú)立的動(dòng)力電源控制電源等來(lái)構(gòu)建無(wú)人機(jī)的基本結(jié)構(gòu)。實(shí)物圖如圖4所示。

圖4 實(shí)物圖

6 結(jié)語(yǔ)

本研究設(shè)計(jì)的無(wú)人機(jī)為多旋翼與固定翼飛行器的有機(jī)結(jié)合物，能將二者的優(yōu)異性很好地結(jié)合在一起，其垂直起降能力和遠(yuǎn)距離續(xù)航能力在某些細(xì)分應(yīng)用領(lǐng)域中擁有無(wú)可比擬的優(yōu)勢(shì)。

研究中采用工業(yè)設(shè)計(jì)軟件（如CATIA、Solid-Works、CAD 等）進(jìn)行前期設(shè)計(jì)分析工作，為后期試制提供技術(shù)支持。在飛行系統(tǒng)搭建中，基于模型的設(shè)計(jì)思路，采用MATLAB Simulink 來(lái)構(gòu)建傾轉(zhuǎn)旋翼無(wú)人機(jī)飛行控制系統(tǒng)的模型。

研究結(jié)果表明，無(wú)人機(jī)構(gòu)型設(shè)計(jì)合理，力學(xué)分析達(dá)到設(shè)計(jì)要求，通過(guò)電路搭建、連接、模型的設(shè)計(jì)燒錄、3D 打印，最終設(shè)計(jì)出低成本的垂直起降和遠(yuǎn)距離續(xù)航的傾轉(zhuǎn)旋翼飛行器，在偵查或救援領(lǐng)域具有重要的實(shí)用價(jià)值。