余曉曼，中國(guó)建筑西南設(shè)計(jì)研究院有限公司TOD 設(shè)計(jì)研究中心主任，軌道交通設(shè)計(jì)院副院長(zhǎng)，教授級(jí)高級(jí)工程師，國(guó)家一級(jí)注冊(cè)建筑師，清華大學(xué)EMBA，中國(guó)國(guó)土經(jīng)濟(jì)學(xué)會(huì)國(guó)土交通綜合規(guī)劃與開發(fā)（TOD）專委會(huì)專家。

曾獲多個(gè)行業(yè)及省市級(jí)獎(jiǎng)項(xiàng)，近年來(lái)致力于TOD 領(lǐng)域設(shè)計(jì)實(shí)踐研究，主持及參與的重點(diǎn)項(xiàng)目包括國(guó)內(nèi)最大規(guī)模TOD 項(xiàng)目之一的城市級(jí)樞紐天府站TOD 一體化設(shè)計(jì)，廣州南沙區(qū)國(guó)際金融島橫瀝站及橫瀝東站TOD 一體化設(shè)計(jì)，成都首批示范TOD 項(xiàng)目之一行政學(xué)院站TOD 一體化設(shè)計(jì)，成都超高層地標(biāo)仁恒置地廣場(chǎng)，四川省華西醫(yī)院住院樓等多項(xiàng)大型復(fù)雜項(xiàng)目設(shè)計(jì)及行業(yè)重點(diǎn)科研課題，對(duì)TOD 規(guī)劃與綜合開發(fā)有深入研究和豐富的實(shí)踐心得。

中國(guó)現(xiàn)代化綜合交通體系正在建成中，無(wú)論鐵路建設(shè)還是地鐵建設(shè)，都已形成良好的軌道交通網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)。近年來(lái)，城市可持續(xù)發(fā)展重要策略之一的“軌道+物業(yè)”TOD綜合開發(fā)模式成為熱點(diǎn)，出現(xiàn)了越來(lái)越多具有交通便利，步行友好，設(shè)施豐富特點(diǎn)的TOD 項(xiàng)目片區(qū)。

為聚焦城市建設(shè)，積極探討城市可持續(xù)發(fā)展點(diǎn)，本刊特邀TOD 領(lǐng)域知名專家——中國(guó)建筑西南設(shè)計(jì)研究院有限公司TOD 設(shè)計(jì)研究中心主任及軌道交通設(shè)計(jì)院副院長(zhǎng)余曉曼女士進(jìn)行了專訪。作為國(guó)內(nèi)一流專注于公共交通引領(lǐng)城市綜合開發(fā)設(shè)計(jì)與咨詢的專業(yè)機(jī)構(gòu)，余曉曼及其團(tuán)隊(duì)同步跟隨中國(guó)2018 年開始的TOD 建設(shè)熱潮，參加了六十多項(xiàng)TOD 項(xiàng)目設(shè)計(jì)及研究，不僅積累了豐富的TOD 設(shè)計(jì)實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，還完成了行業(yè)首個(gè)具備領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)和創(chuàng)新指導(dǎo)意義的中建總公司重點(diǎn)科研課題《TOD 站城一體化設(shè)計(jì)研究與運(yùn)用指南》，形成了良好的TOD 專業(yè)化品牌影響力。近200 人的多專業(yè)設(shè)計(jì)咨詢團(tuán)隊(duì)為四川、深圳、重慶、廣州、濟(jì)南、蘇州等地多家地方政府、軌道公司及開發(fā)商服務(wù)，已與十余家國(guó)際頂尖設(shè)計(jì)咨詢機(jī)構(gòu)如美國(guó)艾奕康A(chǔ)ECOM、日建設(shè)計(jì)Nikken Sekkei、美國(guó)PCPA、法國(guó)AREP、戴德梁行等進(jìn)行了多次合作。

與常規(guī)房地產(chǎn)開發(fā)項(xiàng)目不同的是，“軌道+物業(yè)”TOD項(xiàng)目通常還會(huì)面臨土地政策、實(shí)施路徑、統(tǒng)籌方式、技術(shù)規(guī)則等各方面的挑戰(zhàn)和突破創(chuàng)新，余曉曼經(jīng)歷了多個(gè)TOD 項(xiàng)目從早期的政策、規(guī)則、實(shí)施路徑的突破摸索，到策劃設(shè)計(jì)及建成運(yùn)營(yíng)的多環(huán)節(jié)全過程。作為中國(guó)國(guó)土經(jīng)濟(jì)學(xué)會(huì)國(guó)土交通綜合規(guī)劃與開發(fā)（TOD）專業(yè)委員會(huì)專家智庫(kù)成員，余曉曼在本次專訪中，以豐富的設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)和全方位多元思考，為我們梳理了TOD 發(fā)展理念的變化，TOD模式的設(shè)計(jì)思考，總結(jié)出TOD綜合開發(fā)實(shí)踐關(guān)鍵點(diǎn)，希望為城市發(fā)展和TOD 建設(shè)提供思路和參考。

TOD 代表了高效、便捷、舒適和環(huán)境優(yōu)美，強(qiáng)調(diào)的是“人”的概念，她說：“TOD 想要打造的是一段很有魅力的回家之路”。

TOD 的中國(guó)化進(jìn)程

中國(guó)房地產(chǎn)業(yè)：TOD 概念經(jīng)過多年的發(fā)展，逐漸進(jìn)入中國(guó)并落地。在您看來(lái)，它是否有被“中國(guó)化”？

余曉曼：TOD 是由美國(guó)杰出的規(guī)劃設(shè)計(jì)大師彼得·卡爾索普（Peter Calthorpe）1993 年提出來(lái)的以公共交通為導(dǎo)向的城市開發(fā)（Transit Oriented Development,即TOD）規(guī)劃設(shè)計(jì)理念，是一種以公共交通站點(diǎn)為中心，以400～800m（5-10 分鐘舒適步行路程）為半徑，建立集工作、商業(yè)、居住等混合功能于一體的緊湊型片區(qū)的開發(fā)模式，具有交通便利、步行友好、設(shè)施豐富的特點(diǎn)，以日本和中國(guó)香港地區(qū)最為普遍，美國(guó)也有不少建成及規(guī)劃建設(shè)中的TOD 項(xiàng)目。政府和軌道運(yùn)營(yíng)商可以從站點(diǎn)周邊土地升值的回報(bào)中回收對(duì)公共交通的先期投入，開發(fā)商可獲得開發(fā)回報(bào)，社區(qū)居民獲得便利低碳的宜居生活。

當(dāng)前，中國(guó)已迎來(lái)了很好的公共交通發(fā)展時(shí)機(jī)。在人口大國(guó)的城市化進(jìn)程中，很多地方已經(jīng)意識(shí)到城市不能僅僅依賴公路交通?！肮怀鲂袃?yōu)先”的理念正被越來(lái)越多的城市接受。這里的公交通常指地鐵和公交巴士。公共交通分擔(dān)率指數(shù)是衡量城市公共交通合理性的指標(biāo)，廣州成都的這個(gè)指標(biāo)超過了60%,在目前國(guó)內(nèi)這是一個(gè)很棒的數(shù)字。公共交通分?jǐn)傇蕉啵鞘械缆返膲毫υ叫?。城市里成熟的大運(yùn)量軌道網(wǎng)即地鐵對(duì)提高公共交通分擔(dān)率起到?jīng)Q定作用。

隨著中國(guó)現(xiàn)代化綜合交通體系的逐步建成，目前政策力度也越來(lái)越強(qiáng)，比如：以大灣區(qū)為例，國(guó)家發(fā)改委《關(guān)于粵港澳大灣區(qū)（城際）鐵路建設(shè)規(guī)劃的批復(fù)》中計(jì)劃規(guī)劃建設(shè)13 個(gè)城際鐵路和5 個(gè)樞紐工程項(xiàng)目，會(huì)形成城際鐵路網(wǎng)絡(luò)，到2035 年大灣區(qū)鐵路網(wǎng)會(huì)覆蓋100%縣級(jí)市。北京《北京市“十四五”時(shí)期重大基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展規(guī)劃》，杭州《杭州市軌道交通TOD 綜合利用專項(xiàng)規(guī)劃》，重慶《重慶市軌道城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)“十四五”規(guī)劃（2021-2025 年）》，以及武漢、嘉興、無(wú)錫等多個(gè)大中城市陸續(xù)出臺(tái)了TOD 相關(guān)政策。成都從2018 年開始的TOD項(xiàng)目綜合開發(fā)持續(xù)到現(xiàn)在，積累了不錯(cuò)的經(jīng)驗(yàn)并取得了良好成果。

近年我們參加了國(guó)內(nèi)六十余個(gè)TOD 項(xiàng)目設(shè)計(jì)與研究，包括地鐵TOD、高鐵TOD 及綜合交通樞紐、車輛基地上蓋開發(fā)、TOD 地下空間等。成都市2019 年14 個(gè)在建TOD 示范點(diǎn)中，就參與了其中7 個(gè)項(xiàng)目。TOD 理論創(chuàng)始人——“TOD 之父”美國(guó)卡爾索普先生(Mr.Calthorpe)親自設(shè)計(jì)了成都白佛橋站TOD 項(xiàng)目方案，2019 年他受邀來(lái)成都分享這個(gè)精彩的項(xiàng)目，我有幸合作參加方案的調(diào)整工作，也見證了項(xiàng)目落地的中國(guó)化過程。那時(shí)卡爾索普事務(wù)所(Calthorpe Associates)剛被全球最大的設(shè)計(jì)集團(tuán)之一美國(guó)HDR 公司并購(gòu)，他繼續(xù)擔(dān)任城市規(guī)劃設(shè)計(jì)總監(jiān)，仍然活躍在中國(guó)的TOD 規(guī)劃設(shè)計(jì)項(xiàng)目中。

另外，人工智能及互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代有著新的辦公和生活方式，未來(lái)會(huì)有越來(lái)越多網(wǎng)絡(luò)辦公、共享辦公和智慧社區(qū)產(chǎn)生。生活幸福度很大程度取決于每日通勤時(shí)間，希望“工作圈、生活圈、交通圈”三圈合一，讓站點(diǎn)周邊功能復(fù)合的綜合開發(fā)模式成為必然，這也符合TOD 綠色出行低碳特質(zhì)。

基于以上幾點(diǎn)，隨著中國(guó)城市化進(jìn)程的快速推進(jìn)，大城市軌道交通步入網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展階段，TOD 模式已成為城市發(fā)展規(guī)劃的重要策略之一。

TOD 開發(fā)關(guān)鍵點(diǎn)

中國(guó)房地產(chǎn)業(yè)：除了對(duì)比研究日本美國(guó)等其他國(guó)家和地區(qū)的軌道現(xiàn)狀和TOD 項(xiàng)目，在全國(guó)不少TOD 規(guī)劃設(shè)計(jì)項(xiàng)目中您積累了許多心得，可以具體總結(jié)一下TOD 設(shè)計(jì)實(shí)踐的關(guān)鍵點(diǎn)有哪些嗎？相信對(duì)很多計(jì)劃開展TOD 項(xiàng)目的城市政府、軌道公司、開發(fā)商以及設(shè)計(jì)者來(lái)說都有很寶貴的借鑒意義。

余曉曼：TOD 綜合開發(fā)和城市更新，是近年來(lái)國(guó)內(nèi)外城市建設(shè)和行業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)的熱門課題，也是當(dāng)前中國(guó)很多城市建設(shè)的戰(zhàn)略重點(diǎn)和行業(yè)追蹤熱點(diǎn)。TOD 是城市推進(jìn)器，城市更新是基于新增建設(shè)用地受限，城市進(jìn)入存量發(fā)展階段，成本提升與產(chǎn)業(yè)技術(shù)革新和升級(jí)轉(zhuǎn)型，提升城市環(huán)境品質(zhì)和個(gè)性化需求這三個(gè)主要原因，是國(guó)內(nèi)房地產(chǎn)行業(yè)及產(chǎn)業(yè)鏈伙伴的新增長(zhǎng)點(diǎn)，包括近期國(guó)家政策支持的片區(qū)舊改，城中村改造。

無(wú)論城市更新還是新區(qū)建設(shè)的TOD 項(xiàng)目，在合理規(guī)劃利用城市空間資源的同時(shí)，要兼顧平衡多方的利益訴求，具備可實(shí)施性，因地制宜才能實(shí)現(xiàn)TOD 綜合開發(fā)項(xiàng)目的良性循環(huán)。從2018 年至今，我們已協(xié)助多個(gè)城市政府、軌道集團(tuán)和開發(fā)商等完成了TOD 一體化設(shè)計(jì)—土地獲取—最終實(shí)施落地的全流程顧問服務(wù)工作。

首先要充分利用好現(xiàn)有軌道網(wǎng)和未來(lái)軌道規(guī)劃，可以從站點(diǎn)、軌道沿線到區(qū)域規(guī)劃，以點(diǎn)線面三個(gè)維度結(jié)合現(xiàn)狀梳理TOD 區(qū)域，提前規(guī)劃和調(diào)整，新區(qū)力爭(zhēng)城市規(guī)劃與軌道規(guī)劃同步，舊區(qū)城市更新TOD 多關(guān)注地下空間的價(jià)值挖掘。實(shí)踐需要一些頂層政策推動(dòng)，包括TOD 地塊容積率調(diào)配機(jī)制等，允許站點(diǎn)周邊商業(yè)適度提高，可退讓公園綠地，總體平衡；地下空間互聯(lián)互通政策；以產(chǎn)業(yè)策劃和人口規(guī)模、服務(wù)范圍等來(lái)定位梳理起步區(qū)所有站點(diǎn)及可持續(xù)的TOD項(xiàng)目等。提前推進(jìn)TOD的策劃和規(guī)劃布局，一體化設(shè)計(jì)成為必然，以“軌道+物業(yè)”的綜合開發(fā)模式，才更易于吸引社會(huì)資本參與，反哺軌道建設(shè)的成本。

其次，站點(diǎn)片區(qū)的慢行系統(tǒng)要做好整體規(guī)劃設(shè)計(jì)，騎車、步行的區(qū)域就是慢行區(qū)域，這是TOD 設(shè)計(jì)的核心，必須做好軌道站點(diǎn)出來(lái)的最后一公里交通方式的無(wú)縫銜接。比如，受廣州南沙明珠灣管理局委托，我們完成的廣州南沙區(qū)國(guó)際金融島橫瀝站橫瀝東站TOD 一體化設(shè)計(jì)項(xiàng)目，設(shè)計(jì)不僅僅是為了呈現(xiàn)高標(biāo)準(zhǔn)、高品質(zhì)的城市地標(biāo)區(qū)域，重點(diǎn)是整合現(xiàn)有軌道交通站點(diǎn)和公交站資源，通過打造城市干道兩側(cè)充滿活力的地下空間和下沉廣場(chǎng)，使通勤人群地上地下零換乘，建立樂活半小時(shí)生活圈，有效提升土地價(jià)值和開發(fā)效益。總之做TOD 項(xiàng)目需要把軌道樞紐、地下空間、慢行系統(tǒng)、業(yè)態(tài)定位、城市空間及景觀場(chǎng)景等良好結(jié)合，缺一不可。

今年2 月我獲邀參加了在北京召開的TOD 行業(yè)盛宴——“雙碳目標(biāo)下TOD 創(chuàng)新與城市可持續(xù)發(fā)展論壇”，作了題為《TOD 實(shí)踐關(guān)鍵點(diǎn)思考》的報(bào)告，除了分享在TOD 領(lǐng)域的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)和優(yōu)秀成果，談到“作為城市未來(lái)可持續(xù)發(fā)展的重要模式，TOD 項(xiàng)目既要保留好TOD 理念設(shè)計(jì)初衷，又要解決問題，具備可實(shí)施性，同時(shí)兼顧平衡多方的利益訴求，提升設(shè)計(jì)的落地性。高鐵TOD 站城一體化設(shè)計(jì)關(guān)鍵點(diǎn)在于產(chǎn)業(yè)一體化、交通一體化、空間一體化；地鐵TOD 綜合開發(fā)實(shí)施關(guān)鍵點(diǎn)，在于完善TOD 相關(guān)綜合開發(fā)政策、重視TOD 技術(shù)組織統(tǒng)籌模式、堅(jiān)持TOD 一體化設(shè)計(jì)模式、創(chuàng)新TOD 地下空間互聯(lián)互通的政策?！?/p>

以我們接觸最多的地鐵TOD 項(xiàng)目為例，TOD 開發(fā)的“出發(fā)點(diǎn)”是多方利益共贏，包括政府、開發(fā)商、軌道公司和市民。任何一個(gè)單方盈利的項(xiàng)目最后都是不可持續(xù)的。

同時(shí)，TOD 相關(guān)綜合開發(fā)政策也需要突破和創(chuàng)新，包括土地政策、開發(fā)流程及模式。目前大部分城市的TOD 站城一體項(xiàng)目是一事一議，也都在總結(jié)自己的TOD開發(fā)經(jīng)驗(yàn)和新思路。國(guó)內(nèi)成都市為推進(jìn)公園城市TOD 項(xiàng)目集群做出了探索，自2017 年政府確定成都軌道交通TOD 綜合開發(fā)的頂層設(shè)計(jì)以來(lái)，成都軌道集團(tuán)目前已取得6500 畝土地，共計(jì)22 個(gè)項(xiàng)目，實(shí)現(xiàn)每年銷售房產(chǎn)收入約120 億元，躋身成都市房地產(chǎn)開發(fā)企業(yè)前10 行列。預(yù)計(jì)“十四五”期間TOD 綜合開發(fā)收入530 億元，可反哺軌道建設(shè)。14 個(gè)成都首批TOD 示范項(xiàng)目已全部入市，包括與萬(wàn)科、保利、招商、旭輝、龍湖等股權(quán)轉(zhuǎn)讓與合作的TOD 項(xiàng)目，9 個(gè)TOD 項(xiàng)目還啟動(dòng)實(shí)施10000 套保障性租賃住房。商業(yè)運(yùn)營(yíng)方面與沃爾瑪、華潤(rùn)、王府井、蘇寧等企業(yè)達(dá)成合作?？傮w來(lái)說，TOD 綜合開發(fā)開發(fā)取得了良好收益。

堅(jiān)持一體化設(shè)計(jì)模式，TOD 思路要前置。通過圖則對(duì)地下空間、軌道交通、建筑風(fēng)貌、公共空間及慢行系統(tǒng)等方面進(jìn)行控制，促進(jìn)TOD 設(shè)計(jì)方案的落地實(shí)施，可幫助土地上市前提升價(jià)值。

地下空間的互聯(lián)互通是大部分TOD 項(xiàng)目的基本要素。地下空間是城市的戰(zhàn)略性空間資源，但同步配套支持政策缺失。TOD 綜合開發(fā)項(xiàng)目范圍內(nèi)開發(fā)用地紅線外，存在較大面積的地下公共空間，包括地下通道、下沉廣場(chǎng)等，管理權(quán)屬有待明確。制定配套法規(guī)，明確地下空間產(chǎn)權(quán)確認(rèn)和劃分方案，明確地下空間建設(shè)用地使用權(quán)登記、申請(qǐng)、注冊(cè)、頒布和更換程序，明確權(quán)利沖突處理規(guī)則，是TOD 地下空間利用工作開展的基礎(chǔ)。目前，上海、深圳、杭州等國(guó)內(nèi)先發(fā)城市均已出臺(tái)相關(guān)政策或開展政策研究工作，值得學(xué)習(xí)。

城市更新背景下，越來(lái)越多的舊城商業(yè)項(xiàng)目與既有軌道站點(diǎn)有了銜接接駁改造需求，我們陸續(xù)完成了十多個(gè)類似項(xiàng)目，不再僅僅考慮地下接駁點(diǎn)，必須以站點(diǎn)周邊400米-800 米半徑做TOD 研究范圍，輔助使用數(shù)字化客流分析路徑方法，完成地上地下TOD 一體化設(shè)計(jì)后，才能獲得最合理的商業(yè)布局方案與接駁方案，反響很好。我們近期也在進(jìn)一步推進(jìn)相關(guān)科研課題——《城市更新背景下軌道交通與地塊一體化銜接關(guān)鍵安全技術(shù)研究報(bào)告》。

把城市交還給人

中國(guó)房地產(chǎn)業(yè)：以前單一交通功能的車站站點(diǎn)，變成了“站-城-人”一體化TOD 模式——更多強(qiáng)調(diào)多功能交互型特征的，TOD 如何讓城市景觀升級(jí)，將城市交還給人？未來(lái)是怎樣的？

余曉曼：這種模式也常常被叫作“站城融合”或者“站城一體”。未來(lái)火車站不僅是單一交通功能，而是要讓它融入城市，消除軌道對(duì)城市的割裂。如何打通這兩者？那就需要高度的功能復(fù)合緊湊開發(fā)，人從高鐵站出來(lái)，無(wú)縫換乘地鐵，或走向出租車公交車等；如果想停留于此，還可步行至酒店或商務(wù)商業(yè)區(qū)域，保證人的步行距離在合適的短距離內(nèi)；周邊社區(qū)市民也樂于來(lái)此消費(fèi)，展現(xiàn)出開放活力的“城市客廳”形象，這就是站城融合。城際鐵路和樞紐建設(shè)熱潮，更是加快了都市圈的城鎮(zhèn)化步伐。

成都行政學(xué)院站TOD 項(xiàng)目實(shí)景

同樣，地鐵站點(diǎn)TOD 站城一體也是把很多城市功能如商業(yè)、辦公、酒店、娛樂、展覽等糅合在一起，以軌道+物業(yè)的TOD 模式帶動(dòng)區(qū)域的客流量，商業(yè)價(jià)值不言而喻。乘客與市民喜歡待在里面，是真正的站城一體，車站融入城市。

“TOD 想要打造的是一段很有魅力的回家之路”，TOD 最重要的概念是“人”，以站點(diǎn)客流路徑為主導(dǎo)，以人的出行方式作為TOD 的原點(diǎn)，從站點(diǎn)出來(lái)能否有安全、舒適、便利、優(yōu)美的慢行空間，人車分流，是TOD能否成功的關(guān)鍵。TOD 并不是排斥機(jī)動(dòng)車，而是將機(jī)動(dòng)車道路和“回家之路”分流了，并且提供轉(zhuǎn)換的節(jié)點(diǎn)。TOD 使城市形態(tài)疏密有致，易于打造升級(jí)城市公共開放綠地，各個(gè)TOD 站點(diǎn)強(qiáng)調(diào)的舒適優(yōu)美的慢行路徑又交織成城市慢行立體網(wǎng)絡(luò)。

需要注意的是，在TOD 項(xiàng)目里發(fā)展商業(yè)，最重要的是把站點(diǎn)里的客流商流都要利用好，軌道時(shí)代TOD 時(shí)代，價(jià)值最大的是緊靠站點(diǎn)且沿著人的進(jìn)出路徑的兩側(cè)商業(yè)。但是TOD 項(xiàng)目不能盲目追求商業(yè)體量，避免貪大求全，要根據(jù)站點(diǎn)定位、人口和能級(jí)，理性確定其商業(yè)規(guī)模。

未來(lái)社會(huì)環(huán)境的急劇變化，城市中人們的生活方式和價(jià)值觀會(huì)不斷發(fā)生改變。不受場(chǎng)所限制的辦公形態(tài)越來(lái)越多，未來(lái)的TOD 車站是可移動(dòng)辦公+社交+消費(fèi)場(chǎng)所；老齡化趨勢(shì)會(huì)帶來(lái)公共交通出行量增加……TOD 開發(fā)該如何應(yīng)對(duì)未來(lái)值得思考。也有一些微型TOD 概念探索，比如，利用好地鐵出入口客流，按上班族人群需求布置分時(shí)共享地鐵出入口攤位，用大數(shù)據(jù)充分挖掘TOD 帶來(lái)的商業(yè)紅利價(jià)值，創(chuàng)新社會(huì)治理方式、精準(zhǔn)高效地滿足人群需求，提升城市品質(zhì)。總之，TOD 不僅可提升城市形態(tài)，也可以展現(xiàn)為一種生活方式。

伴隨著城市群和都市圈的逐步發(fā)展，2022 年底，全國(guó)共有53 個(gè)城市開通地鐵，運(yùn)營(yíng)里程達(dá)9584 公里，車站5609 座。“軌道+物業(yè)”TOD+模式成為我國(guó)一二線城市未來(lái)建設(shè)的發(fā)展方向和趨勢(shì)，未來(lái)十年將是 TOD時(shí)代。