陳 沛

(中國(guó)鐵路昆明局集團(tuán)有限公司，云南 昆明 650011)

中老鐵路(昆明—萬(wàn)象)作為“一帶一路”南部的黃金通道，憑借其獨(dú)特的地理區(qū)位優(yōu)勢(shì)，成為了連接中國(guó)和東南亞等地區(qū)的關(guān)鍵紐帶。目前中老鐵路處于蓬勃發(fā)展的初期，為跨國(guó)貿(mào)易提供了新的運(yùn)輸選擇[1]，但在旺盛的貨源需求背景之下，線路運(yùn)營(yíng)逐漸顯露了一些亟待解決的瓶頸，影響了國(guó)際聯(lián)運(yùn)貨物運(yùn)量進(jìn)一步提升。因此研究影響中老鐵路貨運(yùn)增量的問題，并提出有效的解決策略，有助于推動(dòng)中老鐵路高質(zhì)量發(fā)展。

1 中老鐵路磨萬(wàn)段基本情況

1.1 中老鐵路磨萬(wàn)段貨運(yùn)設(shè)施設(shè)備情況

中老鐵路磨萬(wàn)段設(shè)貨運(yùn)站納堆、孟賽、瑯勃拉邦、嘎西、萬(wàn)榮、蓬洪、萬(wàn)象南7 個(gè)，磨丁鐵路口岸站1個(gè)，萬(wàn)象南站接塔拉能準(zhǔn)米軌換裝場(chǎng)1處。按設(shè)計(jì)能力，具備一次作業(yè)集裝箱128車、散堆裝貨物95車的能力。磨萬(wàn)段各站貨場(chǎng)作業(yè)能力測(cè)算表如表1所示?？梢钥闯觯壳叭f(wàn)象南站建議一批作業(yè)能力為55車，最大作業(yè)能力可達(dá)84車，為沿線能力最大車站，能有效滿足老撾鐵路貨物運(yùn)輸需要。但目前按照磨萬(wàn)段以集裝箱為主、整車為輔的貨運(yùn)功能定位，每日開行7列跨境列車，磨萬(wàn)段貨運(yùn)場(chǎng)站能力已趨于飽和，難以滿足貨物運(yùn)量快速增長(zhǎng)的需求[2]。

表1 磨萬(wàn)段各站貨場(chǎng)作業(yè)能力測(cè)算表Tab.1 Mowan section of each station freight yard operation capacity calculation table

1.2 中老鐵路運(yùn)營(yíng)現(xiàn)狀

中老鐵路自2021年12月3日開通運(yùn)營(yíng)以來(lái)，呈現(xiàn)出客貨兩旺的良好態(tài)勢(shì)，“黃金大通道”的作用逐步顯現(xiàn)。2023年1月1日—7月20日，中老鐵路運(yùn)輸量繼續(xù)保持高位增長(zhǎng)，全線貨物發(fā)送累計(jì)完成605.01萬(wàn)t，同比增長(zhǎng)120.3%，其中國(guó)內(nèi)段完成3 66.45 萬(wàn)t，同比增長(zhǎng)96.7%，國(guó)外段完成238.56 萬(wàn)t，同比增長(zhǎng)170.3%；跨境貨物運(yùn)輸累計(jì)完成258.24 萬(wàn)t，其中出境運(yùn)輸43.68 萬(wàn)t，同比增長(zhǎng)78.3%，入境運(yùn)輸214.56 萬(wàn)t，同比增長(zhǎng)221.1%。目前，磨憨口岸跨境貨車交接每日常態(tài)保持在交6列接8列水平，高峰時(shí)交接貨車達(dá)16列。

2 中老鐵路貨運(yùn)增量存在的問題

2.1 雙向貨源組織不均衡

從目前的貨運(yùn)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)來(lái)看，中老鐵路進(jìn)出境運(yùn)輸結(jié)構(gòu)嚴(yán)重失衡，出境運(yùn)量占比20.66%，入境運(yùn)量占比79.34%，入境運(yùn)輸主要依賴于鐵礦石，鐵礦石占入境貨運(yùn)量的85.5%。出入境運(yùn)量比為1∶4，這種不均衡不利于中老鐵路運(yùn)輸組織和運(yùn)輸效益的提升，急需加強(qiáng)出境貨源組織。此外，由于雙向貨源組織的不均衡，導(dǎo)致了進(jìn)出箱型的不均衡，出境貨物需求主要以20 ft、40 ft集裝箱以及少量的冷藏箱為主，而入境貨物需求主要以35 t 敞頂箱為主，產(chǎn)生了大量的集裝箱排空問題。據(jù)統(tǒng)計(jì)，中老鐵路開通以來(lái)，截至2023年7 月20 日，出境的空箱55 451 只，其中35 t 路用箱、自備敞頂箱52 272只，40 ft路用箱、自備箱3 179只；入境的空箱5 916 只，其中20 ft 路用箱、自備箱2 742 只，40 ft 路用箱、自備箱3 174 只。由此可知，大量空箱的產(chǎn)生對(duì)中老鐵路寶貴的線路能力造成了一定程度的浪費(fèi)，仍然存在較大的增量?jī)?yōu)化空間。

2.2 設(shè)施設(shè)備能力出現(xiàn)瓶頸

中老鐵路磨萬(wàn)段的設(shè)施設(shè)備能力不足是目前影響中老鐵路增量的主要瓶頸，在設(shè)施能力方面，由于老撾國(guó)內(nèi)供電等基礎(chǔ)設(shè)施較為落后，線路經(jīng)過(guò)山地較多，受到線路坡度的影響，目前的牽引定數(shù)為2 500 t，列車只能以小編組運(yùn)行，導(dǎo)致運(yùn)能受限。同時(shí)，磨萬(wàn)段的線路以單線為主，為客貨混跑線路，目前開行站點(diǎn)較少，會(huì)讓條件不足，貨車的開行受到了較大的限制。目前磨萬(wàn)段車站受到預(yù)留到發(fā)線和貨物線能力不足的影響，裝卸能力出現(xiàn)了“卡點(diǎn)”。在設(shè)備能力方面，磨萬(wàn)段的機(jī)車數(shù)量不足，運(yùn)作繁忙，尤其是磨憨口岸站，現(xiàn)配置調(diào)車機(jī)車1 臺(tái)，能力已基本飽和[3]。此外，針對(duì)目前入境以載重70 t的車型為主，但中國(guó)鐵路昆明局集團(tuán)有限公司(以下簡(jiǎn)稱“昆明局集團(tuán)公司”）以外的路局存在部分使用60 t 貨車出境的情況，由于受磨萬(wàn)段作業(yè)能力和到發(fā)線容車數(shù)限制，磨萬(wàn)段不具備空車集結(jié)條件，入境運(yùn)輸白貨需求不足，形成了60 t 貨車重出空回的情況。隨著未來(lái)中老鐵路貨運(yùn)需求的持續(xù)增長(zhǎng)，線路設(shè)施設(shè)備的能力瓶頸將進(jìn)一步顯現(xiàn)，嚴(yán)重限制中老鐵路的國(guó)際聯(lián)運(yùn)增量。此外，新華隧道夜間安排360 min 天窗進(jìn)行道床板上拱病害整治，設(shè)置施工慢行45 km/h，天窗時(shí)長(zhǎng)較圖定180 min 增加了一倍，影響正常放行列車7 列，施工后集中開車使研和、寧洱站作業(yè)組織困難，白天客車開行密集，通道能力受限，貨物列車放行困難。在新華隧道進(jìn)行病害整治施工期間，“瀾湄快線”班列磨憨站最遲要在21：00 以前開車才可以組織在施工前通過(guò)，若不能按時(shí)開出就會(huì)出現(xiàn)在磨憨站多停留5 h 左右，若待施工結(jié)束后才能開行，則會(huì)造成“瀾湄快線”晚點(diǎn)6 h以上到達(dá)王家營(yíng)西站。

2.3 列車運(yùn)輸組織有待優(yōu)化

由于中老鐵路為客貨混跑線路，貨車開行的計(jì)劃編制和兌現(xiàn)受到了一定程度的影響，磨萬(wàn)段最大站間距為慧漢—瑯勃拉邦區(qū)間，距離為33.68 km，按68 min 區(qū)間上下運(yùn)行時(shí)間，80 min 運(yùn)行圖周期，150 min 天窗時(shí)間計(jì)算，通過(guò)能力16 對(duì)。目前磨萬(wàn)段圖定磨丁—瑯勃拉邦開行旅客列車4 對(duì)、貨物列車7 對(duì)；瑯勃拉邦—萬(wàn)象南間開行旅客列車5 對(duì)、貨物列車4 對(duì)。從慧漢—瑯勃拉邦限制區(qū)間能力分析來(lái)看，16 對(duì)的通過(guò)能力剔除4 對(duì)旅客列車和1 對(duì)施工作業(yè)車外，還可開行貨物列車11 對(duì)，目前磨丁口岸日交接貨物列車常態(tài)為7對(duì)，接6列、交8列，還有4對(duì)貨物列車的運(yùn)輸能力。因此，通過(guò)運(yùn)輸組織的加強(qiáng)與優(yōu)化，還可以對(duì)線路的運(yùn)行能力進(jìn)行深入的挖掘。此外，由于鐵礦石的入境貨物需求較大，對(duì)于整體貨物的調(diào)車作業(yè)計(jì)劃的要求較高，目前還存在計(jì)劃兌現(xiàn)不足等情況，不利于中老鐵路的貨源組織。需要進(jìn)一步優(yōu)化列車編組計(jì)劃，減少調(diào)車鉤數(shù)和車站改編作業(yè)量，提高車站運(yùn)輸效率。

2.4 海關(guān)溝通協(xié)調(diào)有待加強(qiáng)

中老鐵路是一條國(guó)際聯(lián)運(yùn)通道，涉及多個(gè)國(guó)家的海關(guān)、運(yùn)輸部門的協(xié)調(diào)運(yùn)作[4]。由于不同國(guó)家的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平具有差異，老撾信息化程度較低，且受法定工作時(shí)間限制，海關(guān)、邊檢僅在白天工作時(shí)間作業(yè)，空置了中老鐵路線路的夜間能力，導(dǎo)致口岸站鐵路、海關(guān)、邊檢3 家作業(yè)流程和配合機(jī)制不夠完善，缺少智慧化通關(guān)信息平臺(tái)，互聯(lián)互通水平不足等問題，容易造成延誤影響，導(dǎo)致口岸站貨物堆積[5]。此外，根據(jù)海關(guān)對(duì)貨物檢驗(yàn)檢疫的要求，在實(shí)際運(yùn)營(yíng)中還存在部分貨物發(fā)件時(shí)間過(guò)長(zhǎng)的問題，例如化肥、煤炭等需要法檢的貨物產(chǎn)生高額的倉(cāng)儲(chǔ)費(fèi)及箱延費(fèi)，對(duì)現(xiàn)有中老鐵路出境的貨源組織影響較大。

3 中老鐵路貨運(yùn)增量策略

3.1 加大貨源營(yíng)銷力度，打造班列品牌

對(duì)于中老鐵路雙向貨物組織不均衡，以及空箱較多的問題，可以通過(guò)優(yōu)化貨源組織來(lái)解決這一瓶頸。一是加大出境貨源組織力度，形成重對(duì)重對(duì)流運(yùn)輸，綜合施策開發(fā)鋼材、成品油、日用百貨、電子產(chǎn)品等貨物通過(guò)中老鐵路運(yùn)輸?shù)嚼蠐爰皷|南亞國(guó)家[6]。二是豐富入境貨物品類，改變目前入境運(yùn)輸貨物品類過(guò)于單一的局面。需要加大橡膠、糧食、鉀肥、煤炭等其他品類的貨源組織，特別是對(duì)白貨采取靈活運(yùn)價(jià)政策吸引貨源。三是打造中老鐵路貨運(yùn)班列品牌，抓好中老鐵路貨車班列化組織，爭(zhēng)取“瀾湄快線”每日在王家營(yíng)西—萬(wàn)象南間穩(wěn)定對(duì)開，打造中老鐵路快捷物流品牌，同時(shí)探索中老鐵路“瀾湄快線”班列+中歐(中亞)班列接續(xù)開行方案，持續(xù)放大中老鐵路黃金線路效應(yīng)[7]。

3.2 推進(jìn)設(shè)施設(shè)備擴(kuò)能，實(shí)施增噸提速措施

從長(zhǎng)遠(yuǎn)看，中老鐵路要實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸上量，對(duì)設(shè)施設(shè)備進(jìn)行擴(kuò)能改造非常有必要，特別是在國(guó)內(nèi)玉磨段磨憨站提質(zhì)擴(kuò)能項(xiàng)目及野象谷貨場(chǎng)、寧洱站能力提升改造項(xiàng)目實(shí)施后，磨萬(wàn)段點(diǎn)線能力將是制約中老鐵路貨運(yùn)上量的瓶頸因素。建議根據(jù)中老鐵路客貨運(yùn)量增長(zhǎng)情況，按“輕重緩急”原則有序推進(jìn)磨萬(wàn)段擴(kuò)能改造工作，循序漸進(jìn)不斷提升磨萬(wàn)段運(yùn)輸能力。一是積極補(bǔ)強(qiáng)磨萬(wàn)段供電能力，若磨萬(wàn)段3 000 t 牽引試驗(yàn)因供電負(fù)荷不滿足條件時(shí)，優(yōu)先對(duì)供電設(shè)施進(jìn)行擴(kuò)能改造，同時(shí)通過(guò)提高貨物列車牽引噸位來(lái)實(shí)現(xiàn)上量。建議昆明局集團(tuán)公司指導(dǎo)幫促老中鐵路有限公司研究制定方案，使用雙HXD3C 型電力機(jī)車牽引3 000 t 開展試驗(yàn)。若3 000 t 牽引試驗(yàn)成功，每列貨物列車在目前牽引2 500 t 的基礎(chǔ)上可增加質(zhì)量500 t，按每天入境8 列計(jì)算，一年可增運(yùn)約120 萬(wàn) t。二是優(yōu)化機(jī)車車輛運(yùn)用，補(bǔ)充大小運(yùn)轉(zhuǎn)機(jī)力，根據(jù)上量后點(diǎn)上調(diào)車作業(yè)量及線上列對(duì)開行情況，適時(shí)增加點(diǎn)上調(diào)車機(jī)車和大線機(jī)車數(shù)量。此外，可借鑒“瀾湄快線”開行組織的成功經(jīng)驗(yàn)，選扣滿足120 km/h 技術(shù)條件車底，加大中老鐵路時(shí)速120 km 貨物列車開行列對(duì)。積極組織試驗(yàn)，組織將中老鐵路貨物列車時(shí)速全部提高到90 km 及以上。同時(shí)，可優(yōu)化車種使用，規(guī)范全路到磨萬(wàn)段的出境運(yùn)輸車輛使用，統(tǒng)一選用載重70 t 的車輛。三是補(bǔ)強(qiáng)點(diǎn)上能力，按對(duì)運(yùn)輸上量影響的輕重程度，有序推進(jìn)車站預(yù)留到發(fā)線和貨物線建設(shè)。目前，磨丁站增設(shè)2 條到發(fā)線項(xiàng)目建議優(yōu)先實(shí)施，避免使磨丁口岸成為中老鐵路上量的卡點(diǎn)車站。另外，根據(jù)車站作業(yè)量大小，對(duì)主要貨運(yùn)作業(yè)站如瑯勃拉邦、萬(wàn)榮、納堆等站，預(yù)留到發(fā)線和貨物線，研究解決主要作業(yè)站空重車輛有股道交換及上線掛運(yùn)能力不足的問題。四是適時(shí)啟動(dòng)緩開站建設(shè)。根據(jù)運(yùn)輸變化情況，在點(diǎn)上能力補(bǔ)強(qiáng)后，線上能力成為上量制約因素時(shí)，要適時(shí)研究、有序分步啟動(dòng)玉磨段9 個(gè)緩開會(huì)讓站、磨萬(wàn)段12 個(gè)緩開會(huì)讓站的建設(shè)，逐步提升中老鐵路運(yùn)輸能力。

3.3 優(yōu)化列車計(jì)劃編制，完善列車開行方案

為了提高生產(chǎn)計(jì)劃編制質(zhì)量，優(yōu)化貨運(yùn)月、周、日計(jì)劃編制及兌現(xiàn)，針對(duì)磨萬(wàn)段以鐵礦石貨源為主的貨運(yùn)需求旺盛的特點(diǎn)，一是建議老中鐵路有限公司、萬(wàn)象運(yùn)營(yíng)管理中心、萬(wàn)象調(diào)度指揮中心以貨運(yùn)計(jì)劃編制為基礎(chǔ)，帶動(dòng)磨萬(wàn)段高效生產(chǎn)組織，落實(shí)貨運(yùn)月計(jì)劃編制、精準(zhǔn)日歷別的貨運(yùn)周計(jì)劃、提高貨運(yùn)日計(jì)劃兌現(xiàn)[8]。二是注重貨運(yùn)產(chǎn)品開行質(zhì)量的保障與優(yōu)化。針對(duì)磨萬(wàn)段設(shè)施設(shè)備條件不足、人員效率差異等問題[9]，減少磨萬(wàn)段調(diào)車鉤數(shù)提高效率及防控穿越正線調(diào)車帶來(lái)的安全風(fēng)險(xiǎn)，建議全路裝到磨萬(wàn)段的車輛必須到站成組，磨憨站出境列車原則上空、重成列開行，若不能分開時(shí)，原則上空車在前，重車在后，條件具備時(shí)，重車需成組掛運(yùn)。三是針對(duì)現(xiàn)圖磨萬(wàn)段客車集中在白天開行特點(diǎn)，可以對(duì)磨萬(wàn)段列車運(yùn)行圖進(jìn)行優(yōu)化，統(tǒng)籌兼顧全天客貨列車開行，特別是白天客車開行時(shí)段要實(shí)現(xiàn)貨物列車能在旅客列車開行間隙穿梭開行，努力實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸效率及效益最大化。發(fā)揮磨萬(wàn)段委托昆明局集團(tuán)公司運(yùn)營(yíng)管理的優(yōu)勢(shì)，國(guó)內(nèi)調(diào)度所與萬(wàn)象調(diào)度所間按“一體化”原則組織生產(chǎn)，完善日常計(jì)劃交換機(jī)制，及時(shí)根據(jù)境內(nèi)、境外生產(chǎn)變化情況，按對(duì)方需求抓好口岸列車開行組織，互為對(duì)方生產(chǎn)組織創(chuàng)造條件，確?？诎稌惩ǜ咝?。四是根據(jù)貨運(yùn)上量的需求，配足各崗位人員，積極協(xié)調(diào)取消目前夜間240 min 不行車規(guī)定，保證磨萬(wàn)段24 h 不間斷行車組織。磨萬(wàn)段行車密度可根據(jù)客貨運(yùn)輸需求，以及人員補(bǔ)充情況、海關(guān)作業(yè)時(shí)間協(xié)調(diào)情況等因素，適時(shí)增加行車密度，逐步過(guò)渡到滿能力開行，有效提高拉運(yùn)能力促上量。以目前牽引定數(shù)2 500 t 測(cè)算，磨萬(wàn)段每增加1列返程貨物列車，一年可增運(yùn)60.7萬(wàn) t。

3.4 完善設(shè)施運(yùn)維管理，優(yōu)化天窗安排

在設(shè)施維修管理方面，隨著中老鐵路客貨列車開行列對(duì)不斷攀升，可減少天窗對(duì)運(yùn)輸影響，優(yōu)化天窗的管理與安排。在玉磨段上，建議對(duì)中老鐵路玉溪—西雙版納天窗進(jìn)行優(yōu)化調(diào)整，線間距滿足安全條件的，將垂直天窗調(diào)整為V型天窗，實(shí)現(xiàn)一條線施工維修，另一條線行車不中斷，有效釋放通道能力，加速車輛輸送。在磨萬(wàn)段上，減少天窗“錯(cuò)牙”影響，將現(xiàn)圖瑯勃拉邦—萬(wàn)榮天窗從12：50—14：50 調(diào)整到23：00—1：30，實(shí)現(xiàn)瑯勃拉邦—萬(wàn)榮—萬(wàn)象天窗時(shí)段一致。同時(shí)優(yōu)化小天窗單元，將磨萬(wàn)段天窗分磨丁—瑯勃拉邦和瑯勃拉邦—萬(wàn)象2 段來(lái)靈活安排，當(dāng)一區(qū)段安排施工時(shí)維修，另一區(qū)段著力加大行車量。而針對(duì)磨萬(wàn)段站間距離長(zhǎng)，剔除作業(yè)車運(yùn)行時(shí)間外有效作業(yè)時(shí)間短的實(shí)際情況，為減少全線進(jìn)行施工維修給運(yùn)輸帶來(lái)的影響，建議推行“大天窗、集中修、綜合用”方案，集中人員分段進(jìn)行施工維修的集中作業(yè)。對(duì)集中作業(yè)單元，適當(dāng)加大天窗個(gè)數(shù)和時(shí)長(zhǎng)，未安排集中作業(yè)單元，適當(dāng)減少天窗個(gè)數(shù)和時(shí)長(zhǎng)。此外，為更好統(tǒng)籌施工與運(yùn)輸，也可將萬(wàn)象南站、磨丁站2 個(gè)作業(yè)量較大的車站施工維修計(jì)劃單獨(dú)研究進(jìn)行安排。

3.5 加強(qiáng)多方溝通協(xié)調(diào)，提高通關(guān)效率

為了減少海關(guān)對(duì)運(yùn)輸效率的限制，一是可建立完善的鐵路、海關(guān)、邊檢“一體化”作業(yè)機(jī)制，協(xié)調(diào)實(shí)現(xiàn)海關(guān)、邊檢工作時(shí)間與鐵路部門一致，全天24 h倒班不間斷運(yùn)轉(zhuǎn)[10]。二是補(bǔ)強(qiáng)智慧化通關(guān)信息平臺(tái)，加強(qiáng)與昆明海關(guān)及老撾磨丁海關(guān)的溝通協(xié)調(diào)，加強(qiáng)信息傳輸及信息共享，加快數(shù)字口岸站系統(tǒng)建設(shè)，進(jìn)一步開發(fā)相關(guān)信息系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)與海關(guān)相關(guān)信息共享[11]。三是推進(jìn)無(wú)紙化通關(guān)相關(guān)事宜，實(shí)現(xiàn)信息互聯(lián)互通，實(shí)現(xiàn)國(guó)內(nèi)外的信息共享，努力提高通關(guān)速度和時(shí)效[12]。四是在依法開展中老鐵路跨境數(shù)據(jù)交換外，爭(zhēng)取實(shí)現(xiàn)國(guó)內(nèi)外貨物運(yùn)輸?shù)膭?dòng)態(tài)追蹤，用于雙方工作人員掌握其運(yùn)輸狀態(tài)，預(yù)估到達(dá)時(shí)間，便于雙方口岸站更加精準(zhǔn)地確定聯(lián)運(yùn)列車開行計(jì)劃，避免因聯(lián)運(yùn)計(jì)劃的頻繁變更，鐵路、海關(guān)、邊檢、報(bào)關(guān)聯(lián)系脫節(jié)造成車輛在口岸站滯留或車站堵塞。此外，推動(dòng)鐵路部門與海關(guān)部門針對(duì)法檢貨物運(yùn)輸?shù)南嚓P(guān)問題進(jìn)行協(xié)調(diào)，想辦法壓縮法檢時(shí)間，降低運(yùn)輸成本，吸引貨源。

4 結(jié)束語(yǔ)

中老鐵路國(guó)際聯(lián)運(yùn)作為一項(xiàng)中國(guó)與東南亞地區(qū)之間的標(biāo)志性基礎(chǔ)設(shè)施工程，不僅加深了中老兩國(guó)的合作關(guān)系，也為世界提供了更多貿(mào)易發(fā)展的機(jī)遇。通過(guò)研究中老鐵路貨運(yùn)增量策略有助于進(jìn)一步優(yōu)化貨源組織、提升物流效率、完善合作機(jī)制，充分發(fā)揮中老鐵路在推動(dòng)全球貿(mào)易和促進(jìn)區(qū)域互聯(lián)互通中的積極作用。