徐翀宇

（民航中南地區(qū)空中交通管理局飛行服務(wù)中心，廣東廣州 510000）

0 引言

根據(jù)《民用航空情報(bào)數(shù)據(jù)質(zhì)量報(bào)告》，機(jī)場(chǎng)情報(bào)部門偏差航行通告總數(shù)由2019 年的1422 份、2020 年的879 份降至2021 年575 份，偏差率由2019 年的5.12%、2020 年的3.49%降至2021 年1.91%。航行通告的問題主要集中在E 項(xiàng)內(nèi)容表述有誤、D 項(xiàng)時(shí)間填寫不規(guī)范、通告內(nèi)容與現(xiàn)有情報(bào)資料沖突或重復(fù)等。航空情報(bào)機(jī)構(gòu)收到用戶反饋的數(shù)據(jù)問題在2019 年、2020 年和2021 年分別是322 條、288 條和227 條。隨著各級(jí)情報(bào)機(jī)構(gòu)情報(bào)員業(yè)務(wù)水平的提升，情報(bào)員沒有按規(guī)章操作導(dǎo)致情報(bào)數(shù)據(jù)不規(guī)范、不符合要求的情況有所減少。但尚存在問題的航空情報(bào)數(shù)據(jù)未來仍有可能導(dǎo)致不同程度的不安全事件。

1 不安全事件與一體化航空情報(bào)資料的關(guān)系

不論是飛行前的準(zhǔn)備階段還是飛行實(shí)施全過程，都離不開一體化航空情報(bào)資料。飛行前預(yù)先準(zhǔn)備階段需要研究機(jī)場(chǎng)細(xì)則中的機(jī)場(chǎng)設(shè)施和運(yùn)行保障條件。在飛行階段需要參考航圖中的運(yùn)行最低標(biāo)準(zhǔn)、領(lǐng)航數(shù)據(jù)、航路信息等。而當(dāng)導(dǎo)航設(shè)施限用、跑滑關(guān)閉、機(jī)場(chǎng)燈光系統(tǒng)故障等情況發(fā)生時(shí)，情報(bào)部門需要發(fā)布航行通告，告知管制部門、航空公司等用戶?？梢?，航行資料和航行通告共同為飛行機(jī)組提供固定或臨時(shí)的航空情報(bào)信息。若發(fā)布的航行資料或航行通告與實(shí)際不符或不滿足規(guī)章要求，將有可能對(duì)飛行造成不利影響，引發(fā)不安全事件。

對(duì)于飛行機(jī)組而言，若收到的航行資料與實(shí)際有出入或沒有及時(shí)獲取航行通告，而繼續(xù)原來的飛行計(jì)劃，將可能發(fā)生迫降、迷航等不安全事件。例如，2017 年6 月26日22 時(shí)50 分，某航班從桂林兩江機(jī)場(chǎng)起飛后，發(fā)現(xiàn)跑道被占用，立即中斷起飛，在滑行期間與跑道上的禁行指示牌發(fā)生撞擊，造成飛機(jī)損壞[1]。2022 年8 月9 日，某外航機(jī)組申請(qǐng)備降濟(jì)南機(jī)場(chǎng)，得知該機(jī)場(chǎng)已發(fā)布不接收翼展大于36m 航空器起降的航行通告后，備降浦東機(jī)場(chǎng)。期間發(fā)出Mayday（無線電通話遇難求救訊號(hào)），最終在浦東機(jī)場(chǎng)安全著陸。該事件構(gòu)成一起不安全事件。雖然以上兩個(gè)不安全事件的直接原因不在航空情報(bào)，但航行通告編發(fā)存在的問題埋下了安全隱患。追查以上事件的相關(guān)航行通告，都存在通告生效時(shí)間距提供原始資料時(shí)間不滿足《民用航空情報(bào)工作規(guī)則》（以下簡(jiǎn)稱《情報(bào)工作規(guī)則》）第三十五條的時(shí)限要求。航行通告未能盡早發(fā)布，將可能導(dǎo)致用戶沒有足夠的時(shí)間修改飛行計(jì)劃，來不及提前做好預(yù)案。

仔細(xì)思考第三十五條規(guī)定，航行通告發(fā)布的航空情報(bào)，應(yīng)當(dāng)在生效時(shí)間24 小時(shí)以前提供原始資料。從航空器營運(yùn)人提交飛行計(jì)劃的時(shí)限規(guī)定中，可以找到線索。《民用航空飛行動(dòng)態(tài)固定格式電報(bào)管理規(guī)定》第十五條：“航空器營運(yùn)人及其代理人應(yīng)當(dāng)于航空器預(yù)計(jì)撤輪檔時(shí)間2 小時(shí)30 分鐘前提交飛行計(jì)劃。遇有特殊情況，經(jīng)與計(jì)劃受理單位協(xié)商，最遲不晚于航空器預(yù)計(jì)撤輪檔時(shí)間前75 分鐘提交飛行計(jì)劃。國內(nèi)航空器營運(yùn)人執(zhí)行國內(nèi)飛行任務(wù)不得早于預(yù)計(jì)撤輪檔時(shí)間前24 小時(shí)提交飛行計(jì)劃；航空器營運(yùn)人執(zhí)行其他任務(wù)不得早于預(yù)計(jì)撤輪檔時(shí)間前120 小時(shí)提交飛行計(jì)劃。航空器營運(yùn)人及其代理人不得為同一飛行活動(dòng)重復(fù)提交飛行計(jì)劃?！焙娇展疽话阍陬A(yù)計(jì)撤輪檔時(shí)間前24 ～25 小時(shí)提交飛行計(jì)劃。依法發(fā)布的一體化民用航空情報(bào)系列資料是實(shí)施空中航行的基本依據(jù)[2]。若以上資料臨時(shí)發(fā)生變化，情報(bào)機(jī)構(gòu)會(huì)通過最新航行通告發(fā)送給包括航空公司在內(nèi)的所有用戶。一份航行通告只需幾分鐘就能發(fā)布至全球各地的用戶。因此，只有原始資料提供單位在規(guī)定時(shí)間內(nèi)將材料提供給情報(bào)部門，情報(bào)部門審核把關(guān)后才能及時(shí)發(fā)布相應(yīng)通告，航空公司才有足夠的時(shí)間提前規(guī)劃、修改飛行計(jì)劃[3]，避免機(jī)組因飛行計(jì)劃不完善而復(fù)飛、迫降或返航，這就解釋了以航行通告發(fā)布的航空情報(bào)要在生效時(shí)間前24 小時(shí)提供原始資料的原因。民航規(guī)章制定的最終目的是保證飛行安全，航空情報(bào)員能做的是，保證航空情報(bào)數(shù)據(jù)符合規(guī)章要求，從而為機(jī)組提供及時(shí)、準(zhǔn)確、完整的飛行數(shù)據(jù)。

2 航空情報(bào)員的職責(zé)

航空情報(bào)員在保證情報(bào)數(shù)據(jù)質(zhì)量、確保飛行安全中發(fā)揮著重要作用，各級(jí)情報(bào)機(jī)構(gòu)應(yīng)引起足夠重視。民航情報(bào)服務(wù)的任務(wù)是根據(jù)航空情報(bào)原始資料通知單編輯、修訂航空情報(bào)服務(wù)產(chǎn)品，簽發(fā)航行通告，為民航提供及時(shí)、準(zhǔn)確、完整的航空情報(bào)?！凹皶r(shí)、準(zhǔn)確、完整”是規(guī)章對(duì)航空情報(bào)的質(zhì)量要求，更是情報(bào)員通過崗位職責(zé)必須實(shí)現(xiàn)的目標(biāo)。原始資料是一體化民用航空情報(bào)系列資料的來源和依據(jù)，其真實(shí)性和準(zhǔn)確性由原始資料提供單位負(fù)責(zé)，情報(bào)機(jī)構(gòu)需對(duì)其進(jìn)行審核把關(guān)后，才能用于修訂或發(fā)布一體化民用航空情報(bào)系列資料[4]。航空情報(bào)員對(duì)原始資料的審核職責(zé)在《情報(bào)工作規(guī)則》第四十條中進(jìn)行了明確規(guī)定，而且規(guī)章羅列了審核要點(diǎn)和大概處置流程。不符合規(guī)章發(fā)布要求的原始資料對(duì)于航空情報(bào)來說是輸入性風(fēng)險(xiǎn)[5]。對(duì)于原始資料，情報(bào)員必須根據(jù)規(guī)章要求，認(rèn)真履行對(duì)航空情報(bào)原始資料審核的職責(zé)，逐條審核，及時(shí)反饋問題，嚴(yán)防輸入風(fēng)險(xiǎn)，保證航空情報(bào)數(shù)據(jù)質(zhì)量[6]。

面對(duì)不符合規(guī)章要求的原始資料，比較合理的處理方法是，情報(bào)部門審核后，將通知單退回并告知原因，要求其更正、補(bǔ)充原始資料通知單，及時(shí)糾正問題；或?qū)栴}上報(bào)上級(jí)單位，并通報(bào)監(jiān)管部門。情報(bào)員就是要通過審核原始資料通知單、航行資料和航行通告，找出原始資料存在的問題，杜絕情報(bào)輸入性風(fēng)險(xiǎn)，從而減少偏差航行通告和問題航行資料。

3 加強(qiáng)航空情報(bào)工作的建議

3.1 嚴(yán)格遵守規(guī)章，保證合規(guī)性

生命重于泰山，責(zé)任擔(dān)當(dāng)在肩。作為航空情報(bào)員，遵守民航規(guī)章，恪盡職守，就是對(duì)旅客生命安全的保證。只有敬畏規(guī)章、吃透規(guī)章、遵守規(guī)章，才能保證一體化航空情報(bào)系列資料及時(shí)、準(zhǔn)確、完整地傳遞出去，更好地發(fā)揮情報(bào)的作用。

常懷敬畏之心，踐行“三個(gè)敬畏”。民航規(guī)章的制定和修訂都是建立在一次次血的教訓(xùn)上的，都是經(jīng)過實(shí)踐檢驗(yàn)、不能逾越的底線。因此，執(zhí)行規(guī)章標(biāo)準(zhǔn)就是減少飛行事故、保障旅客生命安全最直接、可行的方法。思想引領(lǐng)行動(dòng)，強(qiáng)化“三個(gè)敬畏”意識(shí)是遵守規(guī)章在精神層面的本質(zhì)要求。敬畏規(guī)章是敬畏生命的體現(xiàn)，敬畏職責(zé)是敬畏規(guī)章的途徑。要克服僥幸心理和變通思維，將敬畏意識(shí)轉(zhuǎn)化為責(zé)任擔(dān)當(dāng)。根據(jù)奶酪效應(yīng)，糾正航空情報(bào)數(shù)據(jù)的錯(cuò)誤，相當(dāng)于堵住了事故發(fā)生的其中一個(gè)漏洞，可以一定程度上避免事故的發(fā)生。對(duì)于不安全事件，要認(rèn)真分析在航空情報(bào)上是否存在過失，要完全代入角色，在案例教訓(xùn)中真正受觸動(dòng)，把敬畏生命融入骨子里。

扎實(shí)掌握規(guī)章，吃透規(guī)章要義。對(duì)于民航規(guī)章，情報(bào)員不僅要“知其然”，更要“知其所以然”。民航規(guī)章的制定是有原因的，只有理解其背后的邏輯聯(lián)系，才能更好地掌握和運(yùn)用規(guī)章，落實(shí)安全生產(chǎn)工作。要把握相關(guān)規(guī)章的內(nèi)在聯(lián)系，融會(huì)貫通，切實(shí)了解民航規(guī)章條款制定的背景，縷清邏輯，理論聯(lián)系實(shí)際，思考其制定的目的和針對(duì)的風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)。通過案例分析，學(xué)會(huì)在經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)中舉一反三，才能在遇事時(shí)自覺對(duì)照規(guī)章，靈活處理，避免違章行為。要將規(guī)章學(xué)習(xí)納入日程安排，原原本本學(xué)規(guī)章，系統(tǒng)全面學(xué)規(guī)章，力戒淺嘗輒止，認(rèn)真領(lǐng)悟規(guī)章內(nèi)涵。

嚴(yán)格遵守規(guī)章，堅(jiān)守崗位職責(zé)。以規(guī)章為依據(jù)規(guī)范工作行為，將遵循規(guī)章作為自覺行動(dòng)是從事情報(bào)工作的應(yīng)有之義[7]?！懊裼煤娇栈顒?dòng)應(yīng)當(dāng)接受和使用統(tǒng)一有效的民用航空情報(bào)?！甭殕T是各級(jí)航空情報(bào)機(jī)構(gòu)情報(bào)員。情報(bào)員負(fù)責(zé)收集、整理、審核、發(fā)布航行通告和修訂航行資料，對(duì)原始資料的來源、時(shí)限、格式、內(nèi)容等進(jìn)行把關(guān)，保證提供的航空情報(bào)及時(shí)、準(zhǔn)確、完整。單位內(nèi)部制定的手冊(cè)是規(guī)章的細(xì)化和延伸，落實(shí)手冊(cè)有助于理解和遵守規(guī)章。在實(shí)際工作中應(yīng)根據(jù)手冊(cè)和規(guī)章糾正工作習(xí)慣，杜絕習(xí)慣性違章現(xiàn)象和無后果違章行為，將本職工作做細(xì)做實(shí)。

3.2 做好情報(bào)服務(wù)，保證服務(wù)性

航空情報(bào)機(jī)構(gòu)是機(jī)場(chǎng)和航空公司、管制部門等用戶溝通的橋梁，是機(jī)場(chǎng)、氣象部門、通信導(dǎo)航部門等單位信息發(fā)布的傳遞者，也是航空公司咨詢、反饋問題的渠道之一?！皽贤ㄓ谛模?wù)于行”是貫穿航空情報(bào)服務(wù)的工作理念。用心溝通，真情服務(wù)，才能體現(xiàn)航空情報(bào)服務(wù)工作的價(jià)值。航空情報(bào)機(jī)構(gòu)接觸的單位不僅有原始資料提供單位，也有使用一體化航空情報(bào)資料的用戶。如何將原始資料提供單位的意圖合理、完整地傳遞出去，同時(shí)根據(jù)用戶需求修訂、完善航空情報(bào)產(chǎn)品，是航空情報(bào)員需要思考的重要課題。

情報(bào)機(jī)構(gòu)應(yīng)與基地航空公司建立航空情報(bào)定期交流反饋機(jī)制，開展情報(bào)用戶需求調(diào)研，探討關(guān)于航行資料使用和航行通告拍發(fā)扭轉(zhuǎn)等問題。當(dāng)涉及大面積航行資料修訂時(shí)，可提前召集航空公司就航行資料保障、靜態(tài)數(shù)據(jù)維護(hù)等要點(diǎn)進(jìn)行介紹，為生效日數(shù)據(jù)切換過程提供協(xié)助。在航空情報(bào)系統(tǒng)建設(shè)上，可借鑒航空公司在靜態(tài)數(shù)據(jù)管理、航空情報(bào)數(shù)據(jù)分析和整理等方面的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)。對(duì)于有通用航空情報(bào)數(shù)據(jù)需求的用戶，可共同探討定制具有地方通用航空特點(diǎn)的航空情報(bào)產(chǎn)品和服務(wù)，挖掘用戶的潛在需求。通過定期工作研討會(huì)，聆聽用戶心聲，了解用戶的實(shí)際運(yùn)行需求，提升服務(wù)能力和水平，改進(jìn)工作方式，使航空情報(bào)產(chǎn)品更貼合實(shí)際。

在原始資料提供單位提出要發(fā)布航行通告或修訂航行資料時(shí)，需要思考其工作背景和連帶影響，了解其提交原始資料的真實(shí)意圖，協(xié)助其填寫通知單，為其提供有力的決策支持。對(duì)不符合規(guī)章要求的原始資料，要和提交單位多溝通，詢問其工作需求。例如，某機(jī)場(chǎng)地勤部門提交關(guān)于停用停機(jī)位的原始資料通知單，審核發(fā)現(xiàn)，通知單存在來源不符合規(guī)定的問題，仔細(xì)詢問得知，原來地勤部門準(zhǔn)備開展應(yīng)急演練，需占用廊橋而非停機(jī)位，即無需發(fā)布停用停機(jī)位的航行通告。得益于情報(bào)部門主動(dòng)詢問機(jī)場(chǎng)相關(guān)部門的發(fā)布意圖，才掌握了事件的來龍去脈，有效阻斷錯(cuò)誤信息的發(fā)布。

在航行資料修訂方面，對(duì)于重大改擴(kuò)建計(jì)劃等，航空情報(bào)機(jī)構(gòu)需要及時(shí)掌握項(xiàng)目進(jìn)度，積極推進(jìn)前置審核服務(wù)。在局方批復(fù)前，若發(fā)現(xiàn)航空情報(bào)數(shù)據(jù)問題，應(yīng)盡早告知原始資料提供單位修改數(shù)據(jù)，為獲得準(zhǔn)確數(shù)據(jù)爭(zhēng)取更多時(shí)間，確保在局方批復(fù)前已糾正問題數(shù)據(jù)，順利上報(bào)資料。在航行通告發(fā)布方面，對(duì)于不停航施工等，航空情報(bào)機(jī)構(gòu)需要派員參加施工前機(jī)場(chǎng)組織的施工協(xié)調(diào)會(huì)，了解施工范圍、時(shí)間、影響區(qū)域，提醒機(jī)場(chǎng)方評(píng)估其對(duì)機(jī)場(chǎng)運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)、飛行程序等方面的影響，并宣貫不停航施工航行通告的發(fā)布規(guī)范和時(shí)限要求。施工過程中，若施工工期縮短或延長，根據(jù)原始資料通知單及時(shí)發(fā)布相關(guān)通告，確保對(duì)機(jī)場(chǎng)現(xiàn)場(chǎng)運(yùn)行的相關(guān)通告及時(shí)發(fā)布。

4 結(jié)語

安全生產(chǎn)無小事，一絲一毫不放松。航空情報(bào)員是情報(bào)信息的傳遞者和發(fā)布者，也是情報(bào)用戶的服務(wù)者。要提高主動(dòng)服務(wù)的意識(shí)，以真情服務(wù)保證航空情報(bào)系列資料的合規(guī)性。孟子曰：“不以規(guī)矩，不能成方圓。”從事航空情報(bào)工作更是如此。情報(bào)員要堅(jiān)守民航規(guī)章底線，明晰工作流程和職責(zé)，把好航空情報(bào)審核關(guān)。時(shí)刻牢記安全是民航的生命線，深刻理解航空情報(bào)對(duì)民航安全的重要影響。以“三個(gè)敬畏”為引領(lǐng)，落實(shí)安全主體責(zé)任，秉持對(duì)旅客負(fù)責(zé)的態(tài)度，做好本職工作，做到知責(zé)履責(zé)、明責(zé)盡責(zé)，保證提供及時(shí)、準(zhǔn)確、完整的航空情報(bào)。