李紅鏑, 孫朝陽(yáng)

(重慶交通大學(xué) 經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院,重慶 400074)

一、引言

黨的十八大以來(lái),在以習(xí)近平同志為核心的黨中央堅(jiān)強(qiáng)領(lǐng)導(dǎo)下,我國(guó)交通運(yùn)輸行業(yè)取得舉世矚目的成就。2021年頒布的《國(guó)家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》明確提出,要發(fā)揮交通運(yùn)輸在國(guó)民經(jīng)濟(jì)中的重要作用[1]。在此背景下,系統(tǒng)研究交通運(yùn)輸對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的作用機(jī)制和影響效應(yīng),契合國(guó)家發(fā)展戰(zhàn)略的內(nèi)在需求,具有重要的理論價(jià)值和實(shí)踐意義。

交通運(yùn)輸如何以及在多大程度上影響區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)一直存在爭(zhēng)論。從歷史數(shù)據(jù)來(lái)看,世界各個(gè)國(guó)家和地區(qū)經(jīng)濟(jì)快速增長(zhǎng)階段都與同時(shí)期大規(guī)模的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)密切相關(guān)[2]。從傳導(dǎo)機(jī)制來(lái)看,交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)通過(guò)促使要素、資源和技術(shù)等從中心城市向邊緣地區(qū)擴(kuò)散來(lái)提高落后地區(qū)的生產(chǎn)效率[3]。從不同交通方式來(lái)看,王菲以我國(guó)制造業(yè)為研究對(duì)象,發(fā)現(xiàn)公路建設(shè)能夠提高地區(qū)產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力,強(qiáng)化產(chǎn)業(yè)布局吸引力[4];王蕊根據(jù)內(nèi)陸港的特點(diǎn),以深圳港為例,測(cè)算內(nèi)陸港口在不同時(shí)期的經(jīng)濟(jì)效益,得出內(nèi)陸港口投資對(duì)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展促進(jìn)效應(yīng)顯著[5]。高波通過(guò)研究認(rèn)為高鐵能夠通過(guò)改善勞動(dòng)力配置效率、降低勞動(dòng)力流動(dòng)成本兩種途徑拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)[6]。高友才以37個(gè)航空港為研究對(duì)象,發(fā)現(xiàn)以樞紐機(jī)場(chǎng)為核心的臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)是區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要“增長(zhǎng)極”,對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的拉動(dòng)作用明顯[7]。然而相關(guān)證據(jù)表明,與發(fā)達(dá)地區(qū)聯(lián)通交通基礎(chǔ)設(shè)施并不必然會(huì)帶來(lái)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng):Atif Ansar等認(rèn)為交通基礎(chǔ)設(shè)施投資只會(huì)在建設(shè)階段帶來(lái)短暫的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)[8];劉秉鐮基于中國(guó)1978—2003年的數(shù)據(jù)分析,認(rèn)為交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)密度的增加并非區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的原因[9];唐升通過(guò)GMM估計(jì)方法發(fā)現(xiàn),高鐵對(duì)中國(guó)中西部區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的促進(jìn)效應(yīng)暫時(shí)還沒有得到顯著展現(xiàn)[10];張杰認(rèn)為我國(guó)的公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對(duì)地區(qū)生產(chǎn)率產(chǎn)生抑制作用,由此激發(fā)的“鮑莫爾成本病”將會(huì)遏制地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展[11]。

近年來(lái),為更加準(zhǔn)確地把握交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與經(jīng)濟(jì)發(fā)展之間的作用關(guān)系,學(xué)界運(yùn)用多種模型工具開展研究,包括但不限于經(jīng)過(guò)改進(jìn)的柯布—道格拉斯(Cobb-Douglas)生產(chǎn)函數(shù)[12]、似不相關(guān)回歸方法(SUR)[13]、雙重差分法(DID)[14]、面板向量自回歸(PVAR)模型[15]、中介效應(yīng)模型[16]、耦合協(xié)調(diào)度模型[17]等,產(chǎn)出豐碩的學(xué)術(shù)成果,對(duì)后續(xù)研究有重要的指導(dǎo)借鑒意義。但已有研究大都忽視交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)所產(chǎn)生的地理空間效應(yīng):交通基礎(chǔ)設(shè)施不僅對(duì)地區(qū)之間商品、要素的流動(dòng)產(chǎn)生影響,而且使生產(chǎn)活動(dòng)在地區(qū)之間發(fā)生轉(zhuǎn)移[18]。因此,交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)不同區(qū)域的影響呈現(xiàn)異質(zhì)性。為了更好地分析交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的直接影響和空間溢出效應(yīng),本文在新經(jīng)濟(jì)地理學(xué)框架下重新梳理交通建設(shè)影響經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)和空間結(jié)構(gòu)演化的內(nèi)在機(jī)制:一是從本地市場(chǎng)效應(yīng)、價(jià)格指數(shù)效應(yīng)和知識(shí)溢出效應(yīng)三個(gè)方面揭示交通建設(shè)促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的作用機(jī)制,并刻畫其空間外部性產(chǎn)生的內(nèi)在機(jī)理;二是使用空間計(jì)量模型分析交通建設(shè)促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的直接效應(yīng)和空間溢出效應(yīng)。

二、空間經(jīng)濟(jì)學(xué)視角下交通建設(shè)影響經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的機(jī)理

自20世紀(jì)90年代,空間經(jīng)濟(jì)學(xué)逐漸將地理位置、交通運(yùn)輸和土地利用納入分析框架[19]。空間經(jīng)濟(jì)學(xué)認(rèn)為,經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的空間分布是不同類型的規(guī)模經(jīng)濟(jì)和人員、商品和信息轉(zhuǎn)移產(chǎn)生的運(yùn)輸成本之間權(quán)衡的結(jié)果。此外,交通運(yùn)輸還通過(guò)促進(jìn)地區(qū)間的知識(shí)溢出來(lái)促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。因此,在空間經(jīng)濟(jì)學(xué)的分析框架下,區(qū)域一級(jí)層面,交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對(duì)經(jīng)濟(jì)的促進(jìn)效應(yīng)主要通過(guò)降低運(yùn)輸成本、提高運(yùn)輸便捷性、提高運(yùn)輸效率三條途徑實(shí)現(xiàn),其至少可以表達(dá)為強(qiáng)化本地市場(chǎng)效應(yīng)、強(qiáng)化價(jià)格指數(shù)效應(yīng)和強(qiáng)化知識(shí)溢出效應(yīng)三條影響機(jī)制。

(一)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)強(qiáng)化本地市場(chǎng)效應(yīng)

本地市場(chǎng)效應(yīng)是指對(duì)規(guī)模收益遞增產(chǎn)品具有相對(duì)較大需求的區(qū)域會(huì)有更大的產(chǎn)出比例[20]。交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對(duì)本地市場(chǎng)效應(yīng)的影響主要通過(guò)降低運(yùn)輸成本、提高運(yùn)輸便捷性、提高運(yùn)輸效率三種途徑實(shí)現(xiàn)。出于對(duì)運(yùn)輸成本的考慮,對(duì)于具有規(guī)模收益遞增特征的產(chǎn)業(yè),相對(duì)規(guī)模較大的區(qū)域?qū)⑹莾舫隹谡?。從這個(gè)角度來(lái)看,交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)將帶來(lái)兩方面好處:一是運(yùn)輸成本降低帶來(lái)商品價(jià)格下降,將增加商品的需求量,提高企業(yè)利潤(rùn);二是隨著企業(yè)生產(chǎn)規(guī)模擴(kuò)大,規(guī)模經(jīng)濟(jì)將進(jìn)一步降低生產(chǎn)成本,提高廠商的生產(chǎn)率[21]。運(yùn)輸便捷程度以及運(yùn)輸效率提升將會(huì)在一定程度彌補(bǔ)企業(yè)受區(qū)位條件制約而存在的競(jìng)爭(zhēng)劣勢(shì),擴(kuò)大區(qū)域中企業(yè)的市場(chǎng)范圍,提高商品的市場(chǎng)可達(dá)性及交易速率。由于經(jīng)濟(jì)規(guī)模的累加效應(yīng)存在,區(qū)域范圍內(nèi)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)將逐步積累,進(jìn)而引發(fā)本地市場(chǎng)的內(nèi)部結(jié)構(gòu)調(diào)整。以上微觀影響在區(qū)域?qū)用鎸?lái)兩種空間效應(yīng):一是較高的經(jīng)濟(jì)利潤(rùn)會(huì)吸引差異化可替代產(chǎn)品廠商向本地轉(zhuǎn)移,促進(jìn)區(qū)域產(chǎn)業(yè)專業(yè)化;二是市場(chǎng)規(guī)模擴(kuò)大將促進(jìn)本地產(chǎn)業(yè)進(jìn)一步分工和專業(yè)化。交通基礎(chǔ)設(shè)施通過(guò)影響經(jīng)濟(jì)要素的空間分布來(lái)重塑區(qū)域空間結(jié)構(gòu)[22],除了形成集聚經(jīng)濟(jì),交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對(duì)不同區(qū)域、不同產(chǎn)業(yè)的影響可能存在顯著差異。歸根到底,交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)將通過(guò)廠商層面和區(qū)域?qū)用娴膱?bào)酬遞增形成區(qū)域?qū)用娴膭?dòng)態(tài)比較優(yōu)勢(shì),通過(guò)強(qiáng)化本地市場(chǎng)效應(yīng)促進(jìn)廠商向核心地區(qū)集聚。

(二)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)強(qiáng)化價(jià)格指數(shù)效應(yīng)

價(jià)格指數(shù)效應(yīng)在空間經(jīng)濟(jì)學(xué)中指核心地區(qū)廠商集聚程度越高, 商品種類越豐富,該地區(qū)產(chǎn)品的均衡價(jià)格指數(shù)越低。在產(chǎn)業(yè)鏈層面,核心區(qū)上游廠商的集聚程度越高,商品種類越豐富,下游產(chǎn)業(yè)面對(duì)產(chǎn)品的均衡價(jià)格指數(shù)越低。隨著運(yùn)輸成本下降以及運(yùn)輸便捷程度、運(yùn)輸效率提升,本地市場(chǎng)效應(yīng)引致的產(chǎn)業(yè)集聚會(huì)強(qiáng)化核心區(qū)域的價(jià)格指數(shù)效應(yīng),從而促進(jìn)廠商進(jìn)一步集聚,形成正反饋;同時(shí),價(jià)格指數(shù)效應(yīng)本身會(huì)自我強(qiáng)化,進(jìn)一步降低核心區(qū)的價(jià)格指數(shù)。然而,在傳統(tǒng)的新經(jīng)濟(jì)地理學(xué)模型中,企業(yè)跨區(qū)遷移沒有遷移成本,只有商品跨區(qū)流動(dòng)存在冰山成本,但在實(shí)際經(jīng)濟(jì)活動(dòng)中,人才、勞動(dòng)力、資本和信息跨區(qū)流動(dòng)都存在流動(dòng)成本。因此,交通運(yùn)輸對(duì)生產(chǎn)要素的影響效應(yīng)主要來(lái)源于兩個(gè)方面:一是降低生產(chǎn)要素自身的流動(dòng)成本;二是隨著運(yùn)輸成本降低,其他地區(qū)產(chǎn)品在本地市場(chǎng)上的價(jià)格會(huì)隨之下降,這進(jìn)一步降低本地區(qū)的價(jià)格指數(shù)[21]。價(jià)格指數(shù)效應(yīng)是集聚經(jīng)濟(jì)的又一重要來(lái)源,與本地市場(chǎng)效應(yīng)一樣具有路徑依賴的特征。

(三)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)強(qiáng)化知識(shí)溢出效應(yīng)

從知識(shí)生產(chǎn)的角度來(lái)說(shuō),一方面,人才在不同區(qū)域之間頻繁流動(dòng),通過(guò)知識(shí)溢出實(shí)現(xiàn)區(qū)域?qū)用鎰?chuàng)新產(chǎn)出的報(bào)酬遞增。大量研究表明,知識(shí)溢出的外部性在城市和區(qū)域?qū)用姹憩F(xiàn)出更多的顯著性。交通設(shè)施通過(guò)降低人的流動(dòng)成本,進(jìn)而降低知識(shí)的獲取成本,提高技能勞動(dòng)力的邊際產(chǎn)出,從而提高收入水平[23]。交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)能夠降低城市間的通勤成本,成本降低以及運(yùn)輸便捷性與運(yùn)輸效率提高,將通過(guò)影響出行意愿與出行可達(dá)性的方式為勞動(dòng)力的頻繁流動(dòng)提供有利條件,從而促進(jìn)面對(duì)面交流層面上的信息傳播和知識(shí)溢出[24],并降低企業(yè)創(chuàng)新的社會(huì)成本[25]和投資風(fēng)險(xiǎn)[26]。另一方面,交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)帶來(lái)的知識(shí)成本降低與實(shí)效性增強(qiáng),則為企業(yè)節(jié)約更多時(shí)間價(jià)值,從而提高企業(yè)的生產(chǎn)效率,間接提高勞動(dòng)力收入水平。從產(chǎn)業(yè)層面來(lái)說(shuō),交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展同時(shí)降低了本地廠商和其他區(qū)域廠商間基于產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈聯(lián)系的匹配成本,提高匹配效率,促進(jìn)企業(yè)尋找更好的供應(yīng)商,從而提高企業(yè)生產(chǎn)率。從信息傳播的視角看,交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)加強(qiáng)了企業(yè)間的聯(lián)系,使管理人員流通更加容易,有利于信息傳輸并提高監(jiān)控效率,使公司更愿意將生產(chǎn)任務(wù)外包給遠(yuǎn)程附屬公司[27],由此引發(fā)經(jīng)濟(jì)重新布局。

三、研究方法與工具

(一)計(jì)量模型設(shè)定

正如理論分析表明,交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)存在顯著的空間溢出效應(yīng),因此不考慮地理空間因素的模型設(shè)定會(huì)使估計(jì)結(jié)果存在偏差。參考已有研究,基于傳統(tǒng)生產(chǎn)函數(shù),考慮交通基礎(chǔ)設(shè)施影響的區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)模型,公式為

Y=Aα(Kg)β(Kt)f(L,X),

其中,Y表示總產(chǎn)出,A代表技術(shù)進(jìn)步,α和β分別代表資本和勞動(dòng)力的產(chǎn)出彈性系數(shù)(0<α,β<1),Kt代表當(dāng)?shù)亟煌ɑA(chǔ)設(shè)施資本存量,Kg為該地區(qū)除交通基礎(chǔ)設(shè)施以外的固定資產(chǎn)資本存量,L表示勞動(dòng)力投入,X為除上述變量以外的能夠影響一個(gè)地區(qū)總產(chǎn)出的各類要素所組成的向量,包括地理因素和新經(jīng)濟(jì)地理因素,由人力資本變量、出口總額、城市化水平、地方化經(jīng)濟(jì)等因素衡量。

交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的正溢出效應(yīng)是指交通基礎(chǔ)設(shè)施通過(guò)降低區(qū)域間要素流動(dòng)成本,使得生產(chǎn)要素在區(qū)域間以較低的成本擴(kuò)散,帶動(dòng)相鄰地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的負(fù)溢出效應(yīng)是指對(duì)于經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū),交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)將加速周邊地區(qū)生產(chǎn)要素轉(zhuǎn)移至該地區(qū),對(duì)周邊地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展造成負(fù)面影響。

不同地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對(duì)研究對(duì)象地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的影響不盡相同。由此,在以某省級(jí)行政區(qū)為研究對(duì)象考察交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響時(shí),利用空間權(quán)重矩陣賦予其他地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)以不同的權(quán)重。本文用OKti反映其他地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對(duì)i地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響及區(qū)域間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系,用Wij表示空間權(quán)重矩陣元素值,得到OKti的計(jì)算公式為

其中,Ktj表示j地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施資本存量。在此基礎(chǔ)上,包含交通基礎(chǔ)設(shè)施的地區(qū)生產(chǎn)函數(shù)可以擴(kuò)充為

Y=Af(ρWY,Kt,Kg,OKt,L,X),

其中,ρWY表示地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的空間滯后,ρ表示空間滯后項(xiàng)回歸系數(shù),反映其他地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平對(duì)本地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的影響程度。本研究關(guān)注交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)影響區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的“空間橋梁”,因此特別需要考察其他地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)對(duì)本地區(qū)的影響。考慮到經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)存在顯著的空間依賴性,在上述理論分析基礎(chǔ)上,構(gòu)建空間滯后模型(SAR),測(cè)度增長(zhǎng)空間溢出效應(yīng),模型設(shè)定如下

lnYit=α+λW*lnYjt+β1lnKtit+β2lnLit+β3lnXit+μi+λt+εit。

在上述模型基礎(chǔ)上,考慮其他地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對(duì)本地區(qū)的影響,構(gòu)建包含自變量空間滯后效應(yīng)的空間Durbin模型,模型的優(yōu)點(diǎn)在于無(wú)論真實(shí)數(shù)據(jù)生成過(guò)程是空間滯后模型還是空間誤差模型,均可基于此模型得到系數(shù)的無(wú)偏估計(jì)。同時(shí),其對(duì)潛在空間溢出效應(yīng)的規(guī)模并未預(yù)先施加任何限制,使得模型對(duì)溢出效應(yīng)的估計(jì)更具一般性[28]。空間Durbin模型設(shè)定如下

lnYit=α+λW*lnYjt+ρW*lnKtjt+β1lnKtit+β2lnLit+β3lnXit+μi+λt+εit,

其中,W表示N階空間權(quán)重矩陣,在本研究分別為基于空間鄰近、地理距離、經(jīng)濟(jì)距離和人口聯(lián)系構(gòu)建不同的空間權(quán)重矩陣?？臻g權(quán)重矩陣與變量相乘則構(gòu)成空間變量,利用空間權(quán)重加權(quán)的自變量加總(W*lnKtit)和其他控制變量加總,以反映其他地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和影響因素對(duì)本地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的空間溢出效應(yīng)。

(二)空間權(quán)重矩陣

空間權(quán)重矩陣的設(shè)定本質(zhì)上反映經(jīng)濟(jì)主體在空間中相互影響、相互依賴的方式和程度。在已有研究基礎(chǔ)上,本文將人口流動(dòng)矩陣引入?yún)^(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)模型,以反映地區(qū)間經(jīng)濟(jì)基于人口流動(dòng)的作用方式和程度,空間權(quán)重矩陣說(shuō)明如下。

1.空間鄰接矩陣

空間鄰接矩陣僅考慮系統(tǒng)內(nèi)兩個(gè)地區(qū)是否相鄰——存在長(zhǎng)度不為0的共同邊界[29]。若兩地區(qū)相鄰,則認(rèn)為兩地區(qū)之間存在相互影響、相互依賴的關(guān)系,并將這種相互影響、相互依賴的程度賦值為1;若兩地區(qū)不相鄰,則將其相互依賴、相互影響的程度賦值為0。具體構(gòu)造方法如下

2.地理距離矩陣

地理距離矩陣又名地理距離衰退矩陣,該矩陣的構(gòu)建是以“兩地質(zhì)心距離越遠(yuǎn),兩者之間的空間效應(yīng)越弱”為假設(shè)前提[29]。地理距離矩陣的構(gòu)建如下

其中,dij表示i地質(zhì)心距j地質(zhì)心的距離。

3.經(jīng)濟(jì)距離矩陣

經(jīng)濟(jì)距離矩陣反映的是兩個(gè)地區(qū)在經(jīng)濟(jì)層面聯(lián)系的緊密程度。僅靠地理位置的遠(yuǎn)近可能無(wú)法準(zhǔn)確反映不同地區(qū)在經(jīng)濟(jì)層面聯(lián)系的緊密程度。為此,以經(jīng)濟(jì)層面聯(lián)系的緊密程度為依據(jù),對(duì)兩地之間的影響作用賦權(quán)[30]。經(jīng)濟(jì)距離矩陣構(gòu)造如下

4.人口流動(dòng)矩陣

區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展與人口流動(dòng)密不可分。已有研究一般采用重力模型或調(diào)查方法估計(jì)人口流量[31]。有學(xué)者指出,模型估算得到的人口流動(dòng)數(shù)據(jù)與真實(shí)數(shù)據(jù)存在較大差異[32]。隨著信息技術(shù)與大數(shù)據(jù)服務(wù)發(fā)展日益成熟,獲取區(qū)域間人口流動(dòng)數(shù)據(jù)相對(duì)容易。本文使用“百度遷徙”數(shù)據(jù)庫(kù)作為數(shù)據(jù)來(lái)源,將省級(jí)行政區(qū)的出發(fā)城市作為矩陣的行,以終點(diǎn)城市作為矩陣的列,構(gòu)建人口流動(dòng)矩陣,標(biāo)準(zhǔn)化后即為人口流動(dòng)空間權(quán)重矩陣。

(三)指標(biāo)和數(shù)據(jù)說(shuō)明

經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。衡量某個(gè)地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平常用地區(qū)生產(chǎn)總值作為指標(biāo),本次研究數(shù)據(jù)時(shí)間跨度長(zhǎng),價(jià)格水平變化較大,故利用GDP平減指數(shù)對(duì)地區(qū)生產(chǎn)總值進(jìn)行平減換算。

交通建設(shè)。選用“交通基礎(chǔ)設(shè)施資本存量”作為核心解釋變量,以衡量交通基礎(chǔ)設(shè)施的總體水平。資本存量測(cè)定使用“永續(xù)盤存法”。在估算交通基礎(chǔ)設(shè)施固定資本存量時(shí),需要明確估算基期的選取,本文借鑒張軍、張學(xué)良等研究成果[33-34],以2003年為估算基期,全國(guó)各省市分行業(yè)固定資產(chǎn)形成總額的折舊率均取9.6%;固定資產(chǎn)投資價(jià)格指數(shù)采用國(guó)家統(tǒng)計(jì)局網(wǎng)站公布的數(shù)據(jù);估算方法使用基年的固定資產(chǎn)投資額除以10%。

四、計(jì)量結(jié)果分析

(一)交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的整體效應(yīng)

本文采用空間滯后模型(SAR)和空間杜賓模型(SDM)估計(jì)交通投資影響經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的直接效應(yīng)與空間溢出效應(yīng)。使用全國(guó)省級(jí)面板數(shù)據(jù),并采用地理鄰接矩陣、地理距離矩陣、經(jīng)濟(jì)距離矩陣和人口流動(dòng)矩陣作為空間權(quán)重矩陣,分別進(jìn)行回歸分析。模型中各個(gè)變量的系數(shù)估算結(jié)果見表1和表2,其中表1是多維空間權(quán)重矩陣下,利用SAR模型估計(jì)得出的基本效應(yīng)參數(shù),反映全國(guó)29個(gè)省、自治區(qū)及直轄市的整體影響效應(yīng);表2是利用相同的空間權(quán)重矩陣,使用SDM模型估計(jì)的結(jié)果。回歸結(jié)果顯示,利用SAR、SDM兩種模型對(duì)四種空間權(quán)重矩陣狀態(tài)下的變量進(jìn)行估計(jì),交通基礎(chǔ)設(shè)施資本存量的回歸系數(shù)均顯著為正;同時(shí),反映空間溢出效應(yīng)WY的回歸系數(shù)λ也在1%水平上顯著為正,說(shuō)明在省級(jí)空間尺度層面,交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)具有顯著的促進(jìn)作用,且空間溢出效應(yīng)顯著。

表1 SAR模型的估計(jì)結(jié)果

表2 SDM模型的估計(jì)結(jié)果

具體來(lái)說(shuō),地理鄰接矩陣下的核心解釋變量lnKt通過(guò)10%條件下的顯著性檢驗(yàn),其他三種空間權(quán)重矩陣下的核心解釋變量均通過(guò)1%顯著性水平檢驗(yàn)。不考慮控制變量對(duì)經(jīng)濟(jì)的影響,交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)表現(xiàn)出顯著的正效應(yīng)。使用SAR模型,在地理鄰接、地理距離、經(jīng)濟(jì)距離、人口流動(dòng)四種空間權(quán)重矩陣下,交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響系數(shù)分別為0.0384、0.0593、0.0487、0.0488,估算結(jié)果至少在5%水平下顯著,即交通基礎(chǔ)設(shè)施投資每增長(zhǎng)10%,將會(huì)帶來(lái)0.38%～0.59%的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。在SDM模型的估計(jì)結(jié)果中,在地理鄰接、地理距離、經(jīng)濟(jì)距離和人口流動(dòng)四種空間權(quán)重矩陣下,估算系數(shù)分別為0.0384、0.0572、0.0612和0.0633,估計(jì)結(jié)果至少在10%水平下顯著,即交通基礎(chǔ)設(shè)施投資每增長(zhǎng)10%,將會(huì)帶動(dòng)0.38%～0.63%左右的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。兩種模型下,不考慮空間相互關(guān)系的計(jì)量結(jié)果會(huì)高估本地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施投資對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的貢獻(xiàn)。

表2中,使用SDM模型的估計(jì)結(jié)果顯示,W*LnKt的回歸系數(shù)在地理距離、經(jīng)濟(jì)距離、人口流動(dòng)空間權(quán)重矩陣下顯著為負(fù),影響系數(shù)分別為-0.0875、-0.0748、-0.1070,且在經(jīng)濟(jì)距離矩陣、人口流動(dòng)矩陣中表現(xiàn)出1%水平上的顯著性。結(jié)果表明,其他地區(qū)的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對(duì)本地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)產(chǎn)生顯著的負(fù)效應(yīng)。以人口流動(dòng)矩陣為例,其他地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施存量每增長(zhǎng)1%,會(huì)使本地經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)下降0.107%。此結(jié)果說(shuō)明隨著某地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施的增加,經(jīng)濟(jì)效率提高,會(huì)使其他地區(qū)的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)通過(guò)人口流動(dòng)向該地區(qū)轉(zhuǎn)移,從而降低本地區(qū)經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)速度。W*LnKt的回歸系數(shù)顯著為負(fù),說(shuō)明交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)具有顯著的空間競(jìng)爭(zhēng)效應(yīng),是各個(gè)地區(qū)擴(kuò)大經(jīng)濟(jì)規(guī)模的重要手段。

總體來(lái)說(shuō),估算結(jié)果與國(guó)內(nèi)外其他類似研究接近。但對(duì)比回歸結(jié)果可以發(fā)現(xiàn),在SAR模型中,地理鄰接矩陣的估算結(jié)果數(shù)值偏低。一方面,地理鄰接矩陣只考慮鄰近地區(qū)經(jīng)濟(jì)的溢出效應(yīng),沒有包括非相鄰地區(qū)之間的相互影響;另一方面,說(shuō)明地理距離、經(jīng)濟(jì)距離和人口流動(dòng)是地區(qū)之間更重要的經(jīng)濟(jì)影響因素。在SDM模型中,W*LnKt的回歸系數(shù)在四個(gè)矩陣中的數(shù)值依次變大,顯著性逐漸增強(qiáng),說(shuō)明人口流動(dòng)是影響地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的重要因素。

(二)交通基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的直接效應(yīng)和間接效應(yīng)

經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)模型的系數(shù)估算結(jié)果在一定程度反映促進(jìn)效應(yīng)的大小,但估計(jì)參數(shù)僅僅是提取變量系數(shù)中基于空間權(quán)重矩陣的最大公約數(shù),不能得出解釋變量對(duì)被解釋變量的直接影響效應(yīng)和溢出效應(yīng)的實(shí)際數(shù)值。為了更準(zhǔn)確地度量并反映交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響,參考LeSage的做法[37],運(yùn)用偏微分,分解交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響,得出直接效應(yīng)與間接效應(yīng)。其中直接效應(yīng)指的是某區(qū)域交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)本地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響效應(yīng),間接效應(yīng)是度量某區(qū)域的交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)其他地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響,或稱溢出效應(yīng)。本文將空間杜賓模型改寫為

Yit=(In-ρW)-1αln+(In-ρW)-1(Xβ+WXθ)+(In-ρW)-1ε,

整理可得

Yit=Pr(W)xr+Q(W)lnα+Q(W)ε,

其中,Pr(W)=Q(W)(Inβ+Wθr),Q(W)=(In-ρW)-1,In為n階單位矩陣。亦即

直接效應(yīng)為Pr(W)中對(duì)角元素的平均值,間接效應(yīng)為Pr(W)中非對(duì)角元素的平均值。二者相加即為總效應(yīng)。

從直接效應(yīng)來(lái)看。在SAR模型中,四種空間權(quán)重矩陣下交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的直接促進(jìn)效應(yīng)分別為0.0432、0.0639、0.0523和0.0524,除在空間鄰接矩陣下5%的水平上顯著為正,在其他矩陣下均通過(guò)1%水平下的顯著性檢驗(yàn)。說(shuō)明從全國(guó)整體來(lái)看,各地區(qū)的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對(duì)本地區(qū)的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)具有顯著的正向促進(jìn)效應(yīng)。地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資每增長(zhǎng)10%,將會(huì)帶來(lái)本地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)0.432%～0.524%。在SDM模型中,四種空間權(quán)重矩陣下交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響系數(shù)分別為0.0432、0.0519、0.0573和0.0571,且均通過(guò)至少5%水平下的顯著性檢驗(yàn),說(shuō)明從全國(guó)整體來(lái)看,各地區(qū)的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對(duì)本地區(qū)的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)具有顯著的正向促進(jìn)效應(yīng)。

從間接效應(yīng)來(lái)看。在SAR模型中,四種空間權(quán)重矩陣下交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的間接效應(yīng)分別為0.0523、0.0942、0.0747和0.0772,且至少在5%的水平下顯著為正,即交通基礎(chǔ)設(shè)施投資每增長(zhǎng)10%,將影響其他地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)0.523%～0.942%。在SDM模型中,地理距離、經(jīng)濟(jì)距離、人口流動(dòng)三種矩陣下,交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的間接效應(yīng)均為負(fù),影響系數(shù)分別為-0.1170、-0.0879和-0.1480,且均通過(guò)至少10%水平下的顯著性檢驗(yàn),說(shuō)明交通基礎(chǔ)設(shè)施投資對(duì)其他區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展產(chǎn)生負(fù)向的空間溢出效應(yīng)。此現(xiàn)象可能是由于集聚效應(yīng)大于擴(kuò)散效應(yīng):一方面,交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)會(huì)降低運(yùn)輸成本,使生產(chǎn)資料、企業(yè)廠商等在此聚集,此為聚集效應(yīng);另一方面,經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)在與其他地區(qū)經(jīng)濟(jì)交流時(shí),會(huì)產(chǎn)生技術(shù)或資本的外溢,即擴(kuò)散效應(yīng)。從測(cè)算結(jié)果推斷,交通基礎(chǔ)設(shè)施的區(qū)域差異可能是擴(kuò)大區(qū)域間經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平差距的一個(gè)重要因素。

從總效應(yīng)來(lái)看。在SAR模型中,四種空間權(quán)重矩陣下交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的總效應(yīng)分別為0.0995、0.1581、0.1270和0.1295,且至少在5%的水平下顯著為正?；貧w系數(shù)表明,交通基礎(chǔ)設(shè)施投資每增長(zhǎng)10%,經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的總促進(jìn)效應(yīng)可達(dá)到0.995%～1.295%。但是在SDM模型中,交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對(duì)本地經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的間接效應(yīng)為負(fù),使得本地交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對(duì)本地的總效應(yīng)為負(fù),但不顯著。此結(jié)果說(shuō)明,當(dāng)不考慮交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對(duì)其他地區(qū)的影響時(shí),交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對(duì)本地經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的總促進(jìn)效應(yīng)為正,但考慮交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)會(huì)對(duì)其他地區(qū)的經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生負(fù)的溢出效應(yīng),特別是當(dāng)負(fù)效應(yīng)大于正效應(yīng)時(shí),會(huì)使本地交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對(duì)本地經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的總效應(yīng)減少。

從控制變量對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響方面來(lái)看。在四種空間權(quán)重矩陣下測(cè)算各個(gè)控制變量對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的促進(jìn)作用,人口數(shù)量對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的直接效應(yīng)在0.5～0.6,約為0.6;人口受教育年限對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的直接促進(jìn)效應(yīng)在0.3～0.45,而間接效應(yīng)在0.3～0.5。以上所述的效應(yīng)測(cè)算值均通過(guò)1%水平下的顯著性檢驗(yàn)。這說(shuō)明一個(gè)地區(qū)的人口數(shù)量與其接受教育的程度能夠在很大程度上促進(jìn)一個(gè)地區(qū)及相鄰地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平。城市化率對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的促進(jìn)效應(yīng)最大,在地理距離矩陣、經(jīng)濟(jì)距離矩陣、人口流動(dòng)矩陣下,城市化率每提高1%,對(duì)本地區(qū)及其他地區(qū)的促進(jìn)效應(yīng)均大于1,且均通過(guò)1% 條件下的顯著性檢驗(yàn)。出口和產(chǎn)業(yè)聚集都對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展有較強(qiáng)的直接效應(yīng)與間接效應(yīng)。

五、結(jié)論與政策啟示

本文基于空間經(jīng)濟(jì)學(xué)的理論框架,揭示交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)和空間結(jié)構(gòu)演化的內(nèi)在機(jī)理。并利用全國(guó)29個(gè)省(自治區(qū)、直轄市)2003—2020年的面板數(shù)據(jù),測(cè)度交通基礎(chǔ)設(shè)施投資對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響效應(yīng),后利用偏微分的方法進(jìn)行效應(yīng)分解,進(jìn)一步分析得到交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的空間溢出效應(yīng)。主要研究結(jié)論如下:交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)主要通過(guò)強(qiáng)化本地市場(chǎng)效應(yīng)、價(jià)格指數(shù)效應(yīng)和知識(shí)溢出效應(yīng)三條路徑促進(jìn)地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng),并引發(fā)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的空間集聚和擴(kuò)散,從而在空間上表現(xiàn)出交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的空間溢出效應(yīng)。在我國(guó)省級(jí)空間尺度下,交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對(duì)本地經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)呈現(xiàn)顯著的直接促進(jìn)效應(yīng),其產(chǎn)出彈性在0.043～0.057,即交通基礎(chǔ)設(shè)施投資每增長(zhǎng)1%,會(huì)促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)增加0.043%～0.057%;而不考慮空間溢出效應(yīng)的估計(jì)結(jié)果,會(huì)高估本地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的貢獻(xiàn),低估其他地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)對(duì)本地區(qū)的貢獻(xiàn)。通過(guò)設(shè)定不同的空間權(quán)重矩陣,本地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)會(huì)通過(guò)經(jīng)濟(jì)聯(lián)系特別是人口聯(lián)系抑制周邊地區(qū)的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng),使交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)表現(xiàn)出負(fù)的空間溢出效應(yīng)。本地區(qū)的人力資本水平、人口數(shù)量、城市化率、工業(yè)集聚等其他因素對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)同樣表現(xiàn)出顯著的促進(jìn)效應(yīng)。

首先,交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)具有顯著的促進(jìn)作用,今后一段時(shí)間仍然要加大交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè),合理投資交通基礎(chǔ)設(shè)施,從而為本地區(qū)的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)提供要素流動(dòng)的載體和經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的支撐。其次,充分發(fā)揮交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)正的空間溢出效應(yīng),規(guī)避負(fù)的空間溢出效應(yīng),促進(jìn)地區(qū)間的相互促進(jìn)和協(xié)調(diào)發(fā)展。特別是經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)地區(qū),可利用區(qū)位優(yōu)勢(shì),因地制宜,發(fā)展地區(qū)特色產(chǎn)業(yè),促進(jìn)產(chǎn)業(yè)集聚,增強(qiáng)地區(qū)經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)。最后,地方政府決策過(guò)程中要充分考慮區(qū)域之間的聯(lián)系,將空間相關(guān)性研究作為戰(zhàn)略制定的“先行棋”,采取“合作大于競(jìng)爭(zhēng)”的策略,避免地區(qū)間交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的惡性競(jìng)爭(zhēng)。受到研究數(shù)據(jù)的限制,本研究只在省級(jí)空間尺度分析交通建設(shè)的經(jīng)濟(jì)效應(yīng),在數(shù)據(jù)可獲取的情況下,未來(lái)可將研究落在更小的空間尺度下。