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當我們滿懷期待地從快遞小哥手中接過包裹時，其實是和快遞小哥一起完成了物流過程中的一個重要環(huán)節(jié)——配送。這是我們最常接觸的環(huán)節(jié)，一般位于物流鏈末端，所以它也被稱為“最后一公里”。

最特殊的“一公里”

“最后一公里”難道不是物流運輸過程的最后一段嗎？運輸與配送，兩者有很大區(qū)別。

與物流運輸不同，配送自帶2C（ToCustmer，意味面向客戶）屬性。畢竟在運輸過程中，我們最多能夠通過平臺上的物流信息了解貨物大致的動態(tài)。但進入配送環(huán)節(jié)，我們就能獲取更多信息：配送地點是否準確、貨是否對板，是否存在破損，甚至快遞員的態(tài)度好壞……所以，在運輸過程中，物流企業(yè)主要考慮效率與成本，而在配送環(huán)節(jié)，由于面向終端客戶，具有服務(wù)屬性，在效率與成本之外，更要把客戶的體驗感納入考量范圍。

另外，物流運輸一般針對批量物資的遠距離集中流動，整個過程是跨地域的。而配送既然叫“最后一公里”，自然是物資的短距離流動，整個過程是在一座城市內(nèi)或小范圍區(qū)域內(nèi)進行的。

不同的人不同的貨

在配送中，物資的移動表現(xiàn)出了分散性。

客戶很分散——

配送的客戶在很小范圍的一片區(qū)域內(nèi)呈現(xiàn)完全分散狀態(tài)。而且這些客戶的身份屬性也完全不同：可以是大型企業(yè)、機構(gòu)，也可以是各種小型組織機構(gòu)，當然更多的是像你我一樣零散的個人用戶。

需求（物資）很分散——

客戶的多種多樣，自然導(dǎo)致了物流需求五花八門，配送的物資也體現(xiàn)出小而雜的特點。如果說運輸環(huán)節(jié)涉及的物資體量，動輒按噸計算。那么在配送環(huán)節(jié)，具體到每一個客戶的物資，甚至可以按克數(shù)計算。在電商發(fā)達的今天更衍生出了許多專門針對同城的特色配送服務(wù)。我們熟悉的跑腿宅急送、商超網(wǎng)購、外賣，乃至鮮花蛋糕等特殊生鮮宅配服務(wù)，都是基于傳統(tǒng)物流配送服務(wù)的變種。

配送方式也分散——

前兩個特點也決定了在配送環(huán)節(jié)很難做到像運輸環(huán)節(jié)那樣的集中化處理。畢竟飛機、輪船、火車，都只能以城市為節(jié)點進行裝卸貨。哪怕最靈活的公路運輸，也不可能把大型貨車開進小區(qū)配送。所以涉及最后一公里的配送，往往選擇更加分散而靈活的方式，例如小型貨車，各種載貨摩托、電單車等。而這種零散小體量的配送方式也促使配送業(yè)務(wù)量快速增長，2021年我國物流配送訂單高達279億單。

配送中心不斷升級

分散靈活的特點使物流配送的體量巨大，也抬高了單個配送訂單的成本。而在此基礎(chǔ)上還得考慮用戶的體驗。所以物流企業(yè)在“送貨”這一環(huán)節(jié)之外，還將“送貨”前的配送決策優(yōu)化功能整合到了配送環(huán)節(jié)中，這一功能由配送中心來完成。

單從硬件上看，配送中心有點像一個小型物流倉庫，但它的功能除了倉儲外，還包括對物資進行最終分揀加工，以及根據(jù)大量客戶動態(tài)需求調(diào)整配送資源等。配送中心擔負起保證貨物安全及時送到客戶手上的重要職責。為了保證配送中心發(fā)揮最大效率，一個城市會設(shè)置多個配送中心，每個配送中心輻射周邊區(qū)域，既沒有遺漏又不會重復(fù)覆蓋。

為了兼顧效率、成本與用戶體驗感之間的平衡，物流公司可謂絞盡腦汁做了不少嘗試。我們熟悉的各種驛站和自提柜都是這些嘗試下的產(chǎn)物。近幾年物流企業(yè)更是開發(fā)出類似無人機、智能送貨車等與高科技結(jié)合的新型配送方式，隨著配送行業(yè)市場潛力的進一步釋放，這些新型配送方式也會慢慢普及開來。