王愛華

[上海市政工程設(shè)計(jì)研究總院（集團(tuán)）有限公司，上海市 200092]

0 引言

隨著高鐵網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)，城市道路也必須進(jìn)行相應(yīng)的配套改建。由于高鐵站客流的激增，圍繞高鐵站的周邊，原先規(guī)劃或者已經(jīng)建設(shè)的城市道路需要進(jìn)行規(guī)劃等級(jí)的調(diào)整或者擴(kuò)容。圍繞高鐵樞紐開展集疏運(yùn)系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計(jì)，對(duì)發(fā)揮樞紐的交通及區(qū)域功能具有重要作用。宿遷站規(guī)模為2 臺(tái)6 線，預(yù)計(jì)2030 年鐵路旅客發(fā)送量為700 萬(wàn)人次/a，2040 年發(fā)送量為1300 萬(wàn)人次/a。為充分發(fā)揮該站的樞紐作用，本文結(jié)合宿遷高鐵站的集疏運(yùn)系統(tǒng)展開研究，并提出規(guī)劃設(shè)計(jì)的建議。

1 項(xiàng)目概況

1.1 工程背景

徐宿淮鹽鐵路，全線有11 座車站，途經(jīng)徐州、睢寧、宿遷、泗陽(yáng)、淮安、建湖、鹽城等縣市。該線作為國(guó)家快速鐵路網(wǎng)的重要組成部分、長(zhǎng)三角城市群區(qū)域快速鐵路的重要干線以及江蘇省“四縱四橫”快速鐵路網(wǎng)的重要組成部分，將成為京滬高鐵線方向的第二通道，建設(shè)意義重大。

宿遷站作為徐宿淮鹽鐵路線中重要的一個(gè)途中站，其主要輻射范圍為宿遷城區(qū)、洋河新區(qū)及泗洪縣。規(guī)劃新建的宿遷高鐵站點(diǎn)位于城南新區(qū)（見圖1），西起香港路，東至潮洲路，坐南朝北，落客平臺(tái)設(shè)于北面，單側(cè)進(jìn)出站，北臨上海路。高鐵站建成，建設(shè)便捷高效的集疏運(yùn)系統(tǒng)為旅客的到發(fā)交通進(jìn)行集散至關(guān)重要。

圖1 工程地理位置圖

1.2 建設(shè)規(guī)模

上海路、高架落客平臺(tái)聯(lián)絡(luò)道系統(tǒng)和站區(qū)內(nèi)的地面道路共同組成了高鐵宿遷站的集疏運(yùn)系統(tǒng)，通過(guò)上海路快速路接入宿遷市快速路網(wǎng)系統(tǒng)。上海路迎賓大道至西楚大道總長(zhǎng)度約8 km，紅線寬度為52～90 m。在樞紐區(qū)設(shè)置C 形高架聯(lián)絡(luò)匝道系統(tǒng)連接上海路快速路主線和落客平臺(tái)。站區(qū)配套建設(shè)有香港路、站西路、站東路和潮汕路。

2 建設(shè)條件

宿遷市中心城區(qū)規(guī)劃路網(wǎng)呈現(xiàn)“方格網(wǎng)”布局形式，分為快速路、主干路、次干路、支路四個(gè)層次，其中，快速路網(wǎng)的布局為“兩縱兩橫一連”。主干路網(wǎng)的布局為“十一縱十二橫”，其中交通性主干路形成“五縱五橫”，普通主干路形成“六縱八橫”，聯(lián)系城市內(nèi)各主要區(qū)域，形成快捷、暢通的交通網(wǎng)絡(luò)。

該高鐵樞紐片區(qū)現(xiàn)狀為村莊和農(nóng)田，建設(shè)時(shí)需要整體征拆。上海路沿線地下敷設(shè)有雨污水、電力等管線需拆除或切改，另外該路段有一些溝塘需要填筑處理或修建臨時(shí)排水構(gòu)筑物。

3 交通分析

3.1 路網(wǎng)體系

在總規(guī)中，宿遷市中心城區(qū)路網(wǎng)如圖2 所示，迎賓大道、北京路、西楚大道和宿支路組成了快速環(huán)線。上海路改造后成為宿遷高鐵站連接線，承擔(dān)著連接高鐵樞紐與快速環(huán)線之間的連通功能。原總規(guī)上海路的定位為生活性主干路，與新增高鐵站后的功能定位不相符。是否有必要將上海路提升為快速路標(biāo)準(zhǔn)，可以從時(shí)空分析和交通量需求兩個(gè)層面作論述。

圖2 規(guī)劃快速路網(wǎng)圖

3.2 時(shí)空分析

宿遷市南北向的垂直長(zhǎng)度約20 km，宿遷高鐵站位于中心城區(qū)的南端，到市政府的直線距離約10 km，相當(dāng)于南北向通行的平均距離。以此行程為例，通行時(shí)間最短的路徑是從上海路至迎賓大道，轉(zhuǎn)入洪澤湖路后到達(dá)，行程約15 km。擬定高鐵站集疏運(yùn)系統(tǒng)采用“慢進(jìn)慢出”和“快進(jìn)快出”兩種方式進(jìn)行比較。

將市政府至高鐵站的路程分為迎賓大道段和上海路段兩個(gè)行程段。第一個(gè)行程段迎賓大道10 km，全程快速路，設(shè)計(jì)速度80 km/h，假定運(yùn)行速度60 km/h。第二個(gè)行程段上海路5 km，分為快速路和主干路兩種情況，主干路設(shè)計(jì)速度50 km/h 路段考慮到啟停加減速，運(yùn)行速度削減為30 km/h，一共7 個(gè)信控交叉口，假定信控交叉口的平均延誤時(shí)間假定為0.5 min。兩種方式的行程時(shí)長(zhǎng)見表1，集疏運(yùn)采用不同的交通組織方式，時(shí)長(zhǎng)分別為23.5 min 和15 min，“慢進(jìn)慢出”比“快進(jìn)快出”的總時(shí)間長(zhǎng)約57%。雖然絕對(duì)數(shù)相差不多，比值卻長(zhǎng)出不少，作為中小城市的居民出行，感受度相差很大。從高鐵運(yùn)行時(shí)間可知，宿遷至江蘇相鄰兩個(gè)城市徐州和淮安的時(shí)長(zhǎng)約30 min，市內(nèi)行程時(shí)長(zhǎng)控制在15 min 之內(nèi)可以滿足出行者對(duì)高鐵時(shí)代快速出行的預(yù)期。

表1 行程時(shí)長(zhǎng)對(duì)比表

因此，將宿遷高鐵站集疏運(yùn)系統(tǒng)按照“快進(jìn)快出”的方式連通市區(qū)可以進(jìn)一步拉近兩者之間的時(shí)空距離，長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，可以提升宿遷城市交通運(yùn)行的效率，有利于社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

3.3 流量預(yù)測(cè)

交通分區(qū)是建立交通需求分析模型的首要工作。該次需求預(yù)測(cè)將宿遷主城區(qū)分為312 個(gè)交通小區(qū)。上海路交通流量由預(yù)測(cè)年路網(wǎng)的交通流量和高鐵站區(qū)吸引的誘增交通流量?jī)刹糠纸M成。宿遷高鐵站區(qū)和集疏運(yùn)道路都是在2019 年建成通車，分為6個(gè)流量特征年。路段分為6 段，編號(hào)為①起點(diǎn)—世紀(jì)大道、②世紀(jì)大道—人民大道、③人民大道—發(fā)展大道、④發(fā)展大道—香港路、⑤香港路—潮洲路、⑥潮洲路—民便路。主線和輔路合計(jì)見表2 和表3。

表2 主線流量預(yù)測(cè)表單位：pcu/h

表3 輔路流量預(yù)測(cè)表單位：pcu/h

根據(jù)宿遷市城市綜合交通規(guī)劃給出的出行方式比例，遠(yuǎn)景年出租車和私家車的出行比例為26%，小汽車發(fā)送的旅客量為507 萬(wàn)人次/a。集疏運(yùn)系統(tǒng)及沿線相交道路的2038 年遠(yuǎn)景流量如圖3 所示，落客平臺(tái)高峰小時(shí)流量為1018 pcu/h。

圖3 集疏運(yùn)系統(tǒng)遠(yuǎn)景高峰小時(shí)流量圖（單位：pcu/h）

3.4 車道規(guī)模

（1）主線車道規(guī)模

在預(yù)測(cè)遠(yuǎn)景交通量下，將主線擬定為雙向四車道和雙向六車道的服務(wù)水平分別是二級(jí)至三級(jí)和一級(jí)至二級(jí)?？紤]到將來(lái)上海路繼續(xù)向東延伸的帶來(lái)的過(guò)境交通的影響，并且單向兩車道快速路保證度低，需要修建緊急停車帶，建設(shè)規(guī)模與單向3 車道相差不大，因此，該次設(shè)計(jì)快速路主線車道規(guī)模采用雙向6 車道，為將來(lái)交通的發(fā)展留有余地。輔道采用雙向4 車道規(guī)模，高架落客平臺(tái)聯(lián)絡(luò)匝道采用單向兩車道規(guī)模。

（2）車道邊規(guī)模

出發(fā)車道邊的通行能力，主要考慮落客時(shí)間、變道駛?cè)腭偝鏊钑r(shí)間以及避讓過(guò)街行人所需時(shí)間三個(gè)方面。根據(jù)出發(fā)車道邊運(yùn)行的各項(xiàng)影響因素，確定其通行能力計(jì)算方法如下：

基本通行能力的計(jì)算基于車輛落客所需時(shí)間和車道邊可提供的車位數(shù)。即：

式中：CB為基本通行能力，veh/h；t 為車輛平均落客時(shí)間，s；n 為車道邊計(jì)算車位數(shù)；n=L/l，L 為車道邊有效長(zhǎng)度，即可以布置停車位的路緣長(zhǎng)度，m；l 為停車位長(zhǎng)度，即對(duì)于固定長(zhǎng)度的車輛，能夠順利靠邊停放所需的距離，m。

一組車道邊的通行能力的計(jì)算公式：

式中：Ci為一組車道邊的通行能力，veh/h；CB為基本通行能力，veh/h；α 為縱向折減系數(shù)；β 為橫向折減系數(shù)。

目前宿遷高鐵站車道邊長(zhǎng)度約160 m，設(shè)置兩組人行橫道后，有效長(zhǎng)度約150 m，按照7 m 長(zhǎng)度考慮小汽車停車位，則車道邊停車位個(gè)數(shù)是21.4 個(gè)，考慮到實(shí)際使用中車道邊駛?cè)牒婉偝龅牡胤交静粫?huì)停車，則實(shí)際停車位個(gè)數(shù)為20 個(gè)。車輛的落客時(shí)間根據(jù)同類型車道的實(shí)地調(diào)查，確定落客時(shí)間為50 s。共設(shè)置兩組車道邊，形成2 車道+3 車道的組合，車道邊折減系數(shù)見表4，計(jì)算宿遷高鐵站車道邊的通行能力為：

表4 不同布置方式下車道邊的折減系數(shù)

4 總體設(shè)計(jì)

4.1 設(shè)計(jì)原則

該次改造工程在“以人為本、服務(wù)城市”的指導(dǎo)思想下，綜合考慮高鐵樞紐區(qū)域的現(xiàn)狀和功能定位，以達(dá)到“交通暢達(dá)、功能復(fù)合、低碳生態(tài)、景觀優(yōu)良”的目標(biāo)。

4.2 設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)

主線：快速路標(biāo)準(zhǔn)，設(shè)計(jì)速度80 km/h；

輔路：主干路，設(shè)計(jì)速度50 km/h；

聯(lián)絡(luò)匝道：匝道標(biāo)準(zhǔn)，設(shè)計(jì)速度40 km/h；

區(qū)域道路：主、次干路標(biāo)準(zhǔn)。

4.3 總體方案研究

高鐵站樞紐區(qū)的集疏運(yùn)系統(tǒng)選取了三種布置形式進(jìn)行比選。

（1）方案一：長(zhǎng)地道+C 形匝道

上海路主線自西向東以地道的形式從香港路西側(cè)下穿香港路、站西路、站東路、潮洲路和民便路，至民便路東側(cè)出地面。西向來(lái)車通過(guò)橋梁匝道接落客平臺(tái)，回去通過(guò)落客平臺(tái)橋梁匝道接地道匝道匯入主線地道；東向來(lái)車通過(guò)主線地道出地道匝道接橋梁匝道至落客平臺(tái)，回去通過(guò)橋梁匝道跨越民便路落地接主線地面。另外，在落客平臺(tái)東西兩側(cè)設(shè)一對(duì)上下匝道接地面，服務(wù)近端交通。該方案優(yōu)點(diǎn)是功能齊全，快速集散；站房前無(wú)遮擋，景觀性好；落客平臺(tái)單向交通通行能力高。缺點(diǎn)是地下工程多，投資高；站前區(qū)的上海路有地道、地面和高架三層，對(duì)地塊的分割嚴(yán)重，后期開發(fā)受限。方案一總體布置圖如圖4所示。

圖4 方案一總體布置圖

（2）方案二：短地道+C 形匝道

上海路主線在香港路和潮洲路設(shè)置兩個(gè)節(jié)點(diǎn)下穿短地道，其余段落采用地面快速路，站區(qū)段主線北側(cè)設(shè)置3 車道的集散車道，通過(guò)橋梁匝道連接落客平臺(tái)和集散車道，形成一個(gè)單向變形的“轉(zhuǎn)盤”，車輛在樞紐區(qū)提前進(jìn)出主線，再采用橋梁匝道和“轉(zhuǎn)盤”相連，形成市區(qū)和高鐵站之間的快速集疏運(yùn)系統(tǒng)。同樣在落客平臺(tái)的兩側(cè)設(shè)置一對(duì)落地匝道，服務(wù)近端交通。方案二維持了交通功能和景觀功能，大幅降低了系統(tǒng)的復(fù)雜性；地道結(jié)構(gòu)量大大減少，節(jié)省了投資；高鐵樞紐前區(qū)只有地面層，設(shè)置了橫向地下車行和人行連通道，將南北兩側(cè)地塊打通，融為一體，大大提升了高鐵商務(wù)區(qū)的開發(fā)價(jià)值。方案二總體布置圖如圖5 所示。

圖5 方案二總體布置圖

（3）方案三：長(zhǎng)地道+X 形匝道

考慮到近期市區(qū)交通從西側(cè)的迎賓大道過(guò)來(lái)較多，擬采用“快進(jìn)慢出”的組織方式。上海路主線采用下穿香港路至潮洲路的長(zhǎng)地道，西側(cè)來(lái)車出主線后通過(guò)橋梁匝道連接落客平臺(tái)，落客后，接落地匝道，通過(guò)地面信控交叉口回到西向主線回市區(qū),反向?qū)ΨQ布置。該方案保證了上海路主線和輔路的功能，主線地道下穿后，高鐵樞紐前區(qū)的輔路與香港路、站東路、站西路和潮洲路都可以形成信控平交口，有利于土地的開發(fā)。缺點(diǎn)是集疏運(yùn)系統(tǒng)的功能不強(qiáng)，市區(qū)進(jìn)出場(chǎng)站的效率較低。方案三總體布置圖如圖6 所示。

圖6 方案三總體布置圖

（4）方案比較

表5 對(duì)三個(gè)方案從交通功能、景觀功能、地塊溝通、投資等多方面進(jìn)行了綜合比選，推薦“短地道+C形匝道”作為集疏運(yùn)系統(tǒng)的推薦方案。效果圖如圖7所示。

表5 方案比較表

圖7 推薦方案效果圖

4.4 交通流線

4.4.1 主城至高鐵站

宿遷主城區(qū)到高鐵站的車輛可以從迎賓大道經(jīng)上海路立交直接進(jìn)入高鐵站區(qū)，或從西楚大道進(jìn)入南京路，經(jīng)民便路進(jìn)入上海路到達(dá)高鐵站區(qū)。交通流線如圖8 所示。

圖8 市區(qū)至宿遷站流線圖

4.4.2 樞紐區(qū)

上海路主線西向交通從開發(fā)大道出主線，上右轉(zhuǎn)高架聯(lián)絡(luò)匝道至落客平臺(tái)，落客完成后從東側(cè)高架聯(lián)絡(luò)道左轉(zhuǎn)到上海路北側(cè)集散車道，通過(guò)香港路跨線橋進(jìn)入上海路主線回宿城區(qū)。

上海路主線東向交通從民便路向西過(guò)潮洲路跨線橋進(jìn)入上海路北側(cè)集散車道，上左轉(zhuǎn)高架聯(lián)絡(luò)匝道至落客平臺(tái)，落客完成后從東側(cè)高架聯(lián)絡(luò)道至上海路右轉(zhuǎn)接地，進(jìn)入上海路主線回宿豫區(qū)。交通流線如圖9 所示。

圖9 遠(yuǎn)端交通流線圖

高鐵商務(wù)區(qū)的交通可以通過(guò)香港路和潮洲路地面平交口進(jìn)行南北向的交通轉(zhuǎn)換進(jìn)出高鐵場(chǎng)站。進(jìn)入送客平臺(tái)的車輛從香港路北向南左轉(zhuǎn)后，在高鐵站的西側(cè)通過(guò)接地上匝道進(jìn)入落客平臺(tái)，落客完成后，再通過(guò)下匝道落地后左轉(zhuǎn)進(jìn)入潮洲路，完成送客。

出租車和網(wǎng)約車送客回場(chǎng)通過(guò)落地匝道下到地面道路后掉頭進(jìn)入站前地下停車庫(kù)?？哲嚱涌团抨?duì)可以通過(guò)香港路地面道路系統(tǒng)進(jìn)入停車庫(kù)。接客后，從潮洲路左轉(zhuǎn)進(jìn)入上海路輔路，再進(jìn)入北側(cè)集散車道，從香港路跨線橋進(jìn)入上海路西向主線；或者從潮洲路右轉(zhuǎn)進(jìn)入上海路輔路再進(jìn)入上海路東向主線。

公交車和長(zhǎng)途車在發(fā)展大道出上海路主線后，從上海路輔路進(jìn)入西北角的長(zhǎng)途客運(yùn)站。旅游大巴可采用與出租車或者長(zhǎng)途車同樣的交通流線。

5 結(jié)語(yǔ)

高鐵宿遷站集疏運(yùn)系統(tǒng)由上海路、站區(qū)周邊市政道路和高架落客平臺(tái)聯(lián)絡(luò)道共同組成。雖然近期高鐵站的年旅客發(fā)送量不大，但是，從遠(yuǎn)景交通量和市民出行的時(shí)空距離分析，采用“快進(jìn)快出”的交通組織方式，符合高鐵站集疏運(yùn)系統(tǒng)的要求和旅客出行的期盼。本文推薦采用“短地道+C 形匝道”的布置形式，兼有“快進(jìn)快出”的強(qiáng)大交通功能、站前區(qū)視野開闊的良好景觀效果、兩側(cè)地塊一體化融合的價(jià)值提升和造價(jià)節(jié)省的經(jīng)濟(jì)性等優(yōu)勢(shì)。從2019 年建成通車至今已經(jīng)運(yùn)行了近3 a 時(shí)間，整個(gè)系統(tǒng)運(yùn)行良好，服務(wù)水平高。高鐵宿遷站集疏運(yùn)系統(tǒng)布置形式、比選過(guò)程和交通組織方式可為其它類似高鐵站的規(guī)劃設(shè)計(jì)作參考。