編譯 王怡昀

“泰坦”號和它的乘客會花費兩個半小時到達4千米深的海底。爬進潛水器狹窄的空間后，駕駛員和四名乘客笨拙地靠在船體內側，工程師在外面擰上螺栓封閉了潛水器。從現在起到潛水結束，他們五個人將被密封起來，與世界上的水和空氣完全隔絕。

他們于加拿大東部時區(qū)2023年6月18日上午8點從紐芬蘭港口城市圣約翰出發(fā)。在向東大約700千米的地方，準備開始他們的任務：潛入“泰坦尼克”號。乘坐潛水器的有海洋之門勘探公司（OceanGate）總裁兼創(chuàng)始人斯托克頓 ? 拉什（Stockton Rush）、英國億萬富翁哈米什 ? 哈?。℉amish Harding）、法國深海探險家保羅-亨利 ? 納爾若萊（Paul-Henri Nargeolet）以及具有巴基斯坦和英國雙重國籍的商人沙赫扎達 ? 達烏德（Shahzada Dawood）和他的兒子蘇萊曼（Suleman）。

通過一個漂浮的平臺，潛水器載著他們離開了母船“極地王子”號破冰船，進入北大西洋波濤洶涌的水域。潛水器白色的管狀輪廓很快消失在海浪下，開始緩慢地穿過黑暗的海洋深處，尋找全世界最著名的沉船。

1小時45分鐘后，母船與“泰坦”號的通信中斷了。即使這一潛水器仍然完好無損，無論他們在哪里，乘客們都將在大約94小時內耗盡氧氣。一場緊急的國際搜救行動即將開始。

到6月19日上午，救援任務已經全面展開。美國海岸警衛(wèi)隊已經開始在該地區(qū)與加拿大武裝部隊和商船合作，在科德角以東1 400多千米處進行搜索。海岸警衛(wèi)隊海軍少將約翰 ? 莫格（John W. Mauger）在新聞發(fā)布會上說：“這是一個偏遠的地區(qū)，也是一個挑戰(zhàn)，但我們正在部署所有可用的資源，以確保我們能找到這艘潛水器?！?/p>

時間已經對他們不利了。哈佛大學海洋學家彼得 ? 格貴斯（Peter Girguis）說，當你在海洋深處潛水時，海洋之門公司的情況意味著“你大約需要半周到一周的時間才能獲得幫助”。令人困惑的是，“極地王子”號上的船員在近8個小時后才通知美國海岸警衛(wèi)隊“泰坦”號失蹤了。美國和加拿大當局不僅要在一個面積是康涅狄格州兩倍大、水深4千米的地方找到一艘6.7米長的潛水器，更糟糕的是，在莫格召開新聞發(fā)布會的時候，這艘潛水器只剩下大約63小時的氧氣。

讓情況更復雜的是：“泰坦”號沒有緊急無線電信標或專用的恢復系統(tǒng)。格貴斯說：“它的母船沒有任何方法來放下任何東西，幫助定位潛水器，或者把它拉上來?！比绻麤]有信標，“泰坦”號可能會漂浮在海面上而無法被人察覺。

最令人擔憂的是該潛水器的結構。大多數潛水器都有一個由鋼或鈦制成的球形耐壓外殼，而“泰坦”號不同，它是一艘實驗性的碳纖維船。消失可能意味著它的船體已經被破壞了。這可能意味著船體徹底失效了。

由于可以利用的信息很少，搜索小組在海面和海洋深處分頭開展工作。6月20日，除美國和加拿大當局外，商業(yè)深海公司、私人船只、軍用飛機和一艘潛艇也加入了搜救行動。船只和飛機在海面上搜尋潛水器白色船體的蹤跡。在海浪之下，救援船只用聲吶發(fā)出信號，希望能探測到這艘潛水器，并請來了聲學專家分析水下噪音。

由于“極地王子”號上缺乏回收系統(tǒng)，法國海洋部調遣了配備水下遠程操作設備的“阿塔蘭特”號船只協助作業(yè)。憑借其深潛和遠程控制切割臂的能力，如果它發(fā)現“泰坦”號，“阿塔蘭特”號所配備的遙控無人潛水器可以試圖使“泰坦”號擺脫任何糾纏，并幫助將其帶到海面。但現在，“阿塔蘭特”號離目的地還有一天的路程。

時間所剩無幾

6月21日，搜救隊確認，他們找到了第一條線索。救援人員透露，監(jiān)測船已經連續(xù)兩天每隔30分鐘就能探測到水下聲音。定期敲打是受過訓練的受困潛艇艇員的一種協助救援搜索的策略。專家們猜測，曾在法國海軍當過潛水員的納爾若萊應該知道這一點。第一海岸警衛(wèi)隊區(qū)的船長杰米 ? 弗雷德里克（Jamie Frederick）說：“這是一次搜救任務，百分之百是這樣?！彼裾J乘客已經遇難，目的是打撈潛水器的說法。“我們將繼續(xù)動用我們所有的資源，努力找到‘泰坦’號和它的乘客。”

隨著時間的推移，5艘水面船只在搜尋“泰坦”號，兩艘遙控無人潛水器在海洋中搜尋。更多的水下機器人將于6月22日上午抵達，但它們加入搜尋的時間太晚了。格貴斯說：“當局不得不將它們空運到紐芬蘭，然后必須把它們放在船上，在開始水下搜索之前就讓它們開出去?！碑斔滤阉髡嬲蹙咭?guī)模，遙控無人潛水器在海底有規(guī)劃地縱橫穿梭尋找“泰坦”號的時候，后者只剩下不到12小時的氧氣了。

6月21日，一套特殊的海軍打撈系統(tǒng)也抵達了圣約翰，但它還需要24小時的準備工作。該系統(tǒng)的設計目的是將27噸重的機器從水中打撈出來。格貴斯說：“我們沒有辦法部署大量的救援設備，因為最終只能通過船只到達那里?！蹦壳埃驌葡到y(tǒng)是否會參與任何救援行動仍是一個懸而未決的問題。據估計，“泰坦”號將在加拿大東部時間6月22日上午7點左右耗盡氧氣。

但很快，這個問題變得沒有意義了——到加拿大東部時間6月22日上午11：45，搜索工作結束了。美國海岸警衛(wèi)隊宣布，一艘從前一天晚上抵達搜索地點的“地平線北極”號近海船發(fā)射的遙控無人潛水器，在距離“泰坦尼克”號船頭480多米的海底（約3.8千米深）發(fā)現了“泰坦”號的殘骸。發(fā)現的第一塊碎片屬于船的鼻錐——它是包含耐壓殼前端的大型碎片場的一部分。莫格說：“碎片與壓力室的災難性損失相符?！?/p>

海洋之門公司在一份聲明中說：“我們現在認為，我們的首席執(zhí)行官斯托克頓 ? 拉什，沙赫扎達 ? 達烏德和他的兒子蘇萊曼 ? 達烏德，哈米什 ? 哈丁和保羅-亨利 ? 納爾若萊不幸去世。這些人是真正的探險家，他們有著獨特的冒險精神和對探索保護世界海洋的深厚熱情?！?/p>

當許多企業(yè)家將太空視為下一個前沿領域時，斯托克頓 ? 拉什認為冒險位于海底。

“必潛之地”

拉什在航空航天領域有著豐富的經驗。根據網站上的個人簡介，他在19歲時成為世界上最年輕的噴氣式運輸機級飛行員，之后在1984年成為麥克唐納 ? 道格拉斯F-15戰(zhàn)斗機項目的試飛工程師。在接下來的20年里，他的商業(yè)冒險包括在西雅圖藍色視圖聲吶技術公司的董事會任職，以及擔任華盛頓無線遙控設備制造商遙控控制技術公司的董事長。

2009年，拉什與阿根廷裔美國商人吉列爾莫 ? 索恩萊因（Guillermo S?hnlein）在華盛頓州埃弗里特創(chuàng)立海洋之門公司時，他沒有仰望天空，而是選擇凝視深海。拉什在2022年告訴BBC：“海洋是一個可怕的存在，正因為如此，我想做的就是改變現狀，讓人們對海洋感到興奮，探索海洋，發(fā)現那里有什么?！?/p>

盡管海洋之門的任務是探索深海，讓科學家、研究人員和富有的游客更容易接近海洋，但有一個39平方千米的地方是拉什的主要目標：“泰坦尼克”號的水墓。他告訴BBC：“人們被‘泰坦尼克’號迷住了，它變成了一個必潛之地。有三個英語單詞世界聞名：可口可樂、上帝和‘泰坦尼克’號?！?/p>

拉什認為，材料科學的進步意味著新型潛水器可以更輕、更寬敞，比工業(yè)標準的深海船只更具成本效益。工業(yè)標準的深海潛水器往往是球形的，完全由金屬制成。這些標準雖然有效，但也有它們的局限性?！叭绻阆胱寖扇齻€人進入鋼鈦球，你必須建造一個死星大小的潛水器。”北卡羅來納州坎貝爾大學的海洋歷史學家兼教授薩爾 ? 梅爾科里亞諾（Sal Mercogliano）說：“所以，新的船體形式是下一個進化方向?！?/p>

海洋之門的第一個原型“獨眼巨人1”號于2015年投入使用。（索恩萊因在2013年公司進入工程階段后離開了公司。）“獨眼巨人1”號是一艘能到達500米深度、可載5人的潛水器，已經為幾十個研究項目、探險和訓練潛水提供服務。其中包括2018年9月拉什與研究人員、科學家一起前往華盛頓圣胡安群島的一次探險。它的許多設計最終都在“泰坦”號中實現了，比如一個集監(jiān)測氧氣、電力管理、導航和其他關鍵系統(tǒng)診斷為一體的自動控制系統(tǒng)，以及可商用的現成技術——外部4K攝像頭、激光掃描儀和一個可以看到“泰坦尼克”號殘骸的巨大電子顯示屏。

然而，“獨眼巨人1”號是用鋼船體制造的，而將5人帶到4千米多一點深度的“泰坦”號采用了碳纖維耐壓殼設計，兩端都有一個鈦穹頂。2021年，海洋之門開始使用“泰坦”號潛入“泰坦尼克”號。這是搭載乘客的碳基潛水器下潛最深的一次。

那次任務是成功了——但早在2023年6月的“泰坦尼克”號探險之前，人們對“泰坦”號安全性的擔憂就已經出現了。隨著救援任務的進行，這些問題又重回大家的視線。

紅牌警告

2018年，海洋之門的海洋運營總監(jiān)戴維 ? 洛克里奇（David Lochridge）在“泰坦”號首航前提出了對其實驗性碳纖維船體的擔憂，之后被解雇。在隨后針對他被解雇的訴訟中，他寫道，船體可能會使乘客面臨“潛在的極端危險”。他指出，他在船體的碳纖維上看到了明顯的缺陷。他認為，在多次潛水后，這些裂口可能會形成更大的裂口，從而增加船體失效的風險。

海洋之門有一個解決方案。它已經開發(fā)了一個聲學監(jiān)測系統(tǒng)來監(jiān)聽碳纖維外殼失效的聲音。如果在潛水過程中探測到這些聲音，該系統(tǒng)將提醒潛水器返回水面。洛克利奇并不相信。他在非法解雇訴訟中說：“這種類型的聲學分析只能在部件即將失效時顯示出來——通常是在內爆前幾毫秒——并且在對船體施加壓力之前無法檢測到任何現有的缺陷?！?/p>

在2022年西雅圖科技會議上的一次演講中，拉什描述了各種潛水器安全計劃是如何“在規(guī)章制度方面超過了最高水平”。在他看來，海洋之門這項開創(chuàng)性的新技術偏離行業(yè)公認的規(guī)范，也是他們追求突破性這一過程中的一部分?！叭绻悴淮蚱瞥Ｒ?guī)，你就沒有創(chuàng)新。如果你在一個已知的環(huán)境中工作，就像大多數潛水器制造商所做的那樣，他們無法有所突破?！?/p>

拉什在建造首艘碳纖維船體的潛水器時，并沒有遵循海軍工程的規(guī)則。紐約州立大學海事學院的造船建筑師和海洋工程師珍妮弗 ? 沃特斯（Jennifer Waters）解釋說：“這是一種非典型的設計，在海洋深處異常高的壓力下生存并不是一件小事。這就是為什么最堅固的耐壓殼是球形的，以及為什么通常使用鋼和鈦——大多數其他材料會隨著時間的推移變脆?！?/p>

沃特斯說，碳纖維暴露在反復加壓下會發(fā)生脆性斷裂。在多次潛水后，船體會產生疲勞。鋼或鈦的船體可能會隨著時間的推移而彎曲（這表明需要維修），在同等條件下比較，碳纖維的船體會斷裂。她補充道：“這很危險，當由脆性材料制成的結構失效時，結果往往是災難性的。這可能不是第一次潛水，可能是第一百次了。這就是為什么你需要無損檢測來檢查它的完整性?！?/p>

在法庭文件中，洛克里奇聲稱，這正是他所要求的那種測試，但海洋之門拒絕在船體的實驗設計中進行測試，而是選擇依靠其內部的聲學監(jiān)測系統(tǒng)。此外，“泰坦”號并沒有獲得行業(yè)標準認證：2018年，專業(yè)貿易組織海洋技術協會（MTS）的一封信對海洋之門的營銷材料提出了紅牌警告，因為該公司聲稱其潛水器達到或優(yōu)于DNV-GL認證標準——該認證由獨立基金會挪威船級社（DNV）頒發(fā)，被認為是船舶設備的黃金標準。

但海洋技術協會指出：“海洋之門公司似乎并沒有遵循DNV-GL類規(guī)則的意圖?！毙胖羞€說，該公司聲稱其工藝無論如何仍會通過這些標準，這將“誤導公眾，違反我們都在努力維護的全行業(yè)專業(yè)行為標準”。

過去的乘客也分享了“泰坦”號問題的細節(jié)。2019年4月，在巴哈馬海岸附近的船上進行的一次測試中，潛水器專家卡爾 ? 斯坦利（Karl Stanley）聽到了巨大的破裂聲，表明壓力正在破壞船體。拉什隨后對“泰坦”號進行了改造，建造了新的船體，并推遲了探險。但自2021年“泰坦”號首航以來，在往返“泰坦尼克”號的12小時行程中，潛水器上的乘客都詳細報告了他們遇到的通信、導航和浮力問題。

梅爾科里亞諾認為，之前的這些問題可以解釋為什么“極地王子”號的船員在8小時后才通知美國海岸警衛(wèi)隊“泰坦”號失蹤了。他說：“潛水器之前曾失去過通信，所以，他們可能根本就不認為發(fā)生了一場災難?！?/p>

由于“泰坦”號在國際水域潛水，海洋之門基本上可以在沒有監(jiān)管的情況下運作。梅爾科里亞諾說：“在潛水器方面，沒有真正的國際標準。最終沒有監(jiān)管機構會因為人們的擔憂而采取行動。

專家表示，除了實驗船體外，“泰坦”號還有其他問題。格貴斯指出，“泰坦”號的問題包括：它的表面逃生艙口是從外面鎖住的，這點不正常；缺乏可以從水面艦艇部署的獨立動力回收系統(tǒng)；潛水器與母艦使用基于文本的通信，而非工業(yè)標準的聲波信標。他說：“如果‘泰坦’號有全套的信標、安全措施和強大的通信系統(tǒng)，所有這些信息將有助于當局更好地了解情況，并有可能拯救潛水器?！?/p>

“泰坦”號極簡主義的內部和看似即興的現成組件也受到了密切關注，尤其是用于駕駛潛水器的改裝羅技F710游戲控制器。格貴斯說：“極簡主義的設計可以說是你想從潛水器中得到的—簡單和穩(wěn)健。然而，潛水器嚴重依賴機械和機電控制，這就是為什么大多數潛水器都有一組開關而不是一臺可能崩潰的電腦，駕駛員可以直接控制前者。所以，游戲控制器和圖形界面可能很容易操作，但它們肯定不夠穩(wěn)健?！?/p>

潛水災難極為罕見，船只都是經久耐用的。格貴斯舉了1964年服役的“阿爾文”號深海研究型潛水器的例子，它是1986年探索“泰坦尼克”號殘骸的第一艘有船員的船只。它仍在運行，已經進行了5 000多次潛水。格貴斯說：“我覺得在研究型潛水器里比在高速公路上更安全。”他估計自己已經在太平洋和墨西哥灣進行了100多次深海研究潛水。“研究型潛水器已經工作了半個世紀，它們從未動搖過安全第一的原則?！?/p>

格貴斯說，一些研究潛水器每年能夠完成150次潛水。然而，“泰坦”號在6月18日才進行了第14次下潛。

未獲答復的問題

“泰坦”號殘骸被發(fā)現后，美國海軍透露，在“泰坦”號潛水并與“極地王子”號失去聯系的大致區(qū)域，他們探測到了與6月18日發(fā)生內爆一致的聲音信號。盡管這一信息被傳遞給了領導搜救工作的現場指揮官，但當時并沒有辦法確定一定發(fā)生了內爆，因此搜救行動啟動了。

由美國海岸警衛(wèi)隊領導的調查正在進行中。加拿大運輸安全委員會以及法國和英國海事機構已加入調查。到目前為止，“泰坦”號的5塊主要碎片在海平面以下3.8千米處被發(fā)現，現在正被帶上岸。海岸警衛(wèi)隊表示，在殘骸中可能還發(fā)現了人類遺骸。

Clyde & Co律師事務所的海事事務律師賈伊 ? 夏爾馬（Jai Sharma）表示，調查將是詳細而漫長的。一旦完成，會有民事或刑事指控。他表示：“在這種情況下，富裕的乘客家庭遭受了巨大損失，因此可能會在民事法庭上提出巨額索賠?！?/p>

使責任問題復雜化的是，該事件發(fā)生在國際水域。所有乘客在潛水前都簽署了海洋之門的免責聲明，聲明任何爭議都將由公司注冊的巴哈馬法律管轄——其法律體系以英國普通法為基礎。然而，目前還不清楚此案最終是否會在巴哈馬、美國或“極地王子”號的注冊地加拿大開庭審理。

海洋之門是唯一一家提供“泰坦尼克”號觀光服務的旅游公司。在其網站上，它邀請乘客“跟隨雅克 ? 庫斯托（Jacques Cousteau）的腳步，成為一名水下探險家”。它在很大程度上迎合了高凈值人士的需求：最后一次倒霉的旅行票價為每人25萬美元。這是一個小眾但不斷增長的極限旅游行業(yè)的一部分。格拉斯哥喀里多尼亞大學的旅游業(yè)教授約翰 ? 列儂（John Lennon）說：“盡管這只占更廣泛的探險旅游市場的一小部分，但這種體驗式旅行和前往最遠地區(qū)的探險活動的需求正在增長?！?/p>

列儂補充說，盡管海洋之門可能是一個例外，因為它忽視了行業(yè)標準，但這類冒險活動自然屬于風險行業(yè)?！叭藗冊絹碓蕉嗟刈非髽O限冒險，似乎有一種對非凡和不尋常的探險的渴望。探險的地方沒有多少救援記錄，甚至也可能成為去那里的動機之一?！彪S著人們繼續(xù)尋找可以突破的極限，公司也在尋找新的賺錢方式，“泰坦”號和海洋之門的故事可能不是個例。

格貴斯說：“當我得知潛水器失蹤時，我問了一些問題，比如，他們打開應急信標了嗎？有水下信標嗎？隨著我對‘泰坦’號的了解越來越多，我仔細研究了它的安全功能清單，發(fā)現它們都是不合格的，甚至包括組裝和操作船只的隨意方式。這完全是一場可以避免的悲劇?！?/p>