廖慶娟

(南寧學(xué)院，廣西 南寧 530200)

近四十年的經(jīng)濟(jì)改革進(jìn)程中，中國成功的分稅制改革方案為“中央-地方”政治經(jīng)濟(jì)體制的構(gòu)造提供了有力支撐。在高速的經(jīng)濟(jì)發(fā)展過程中，經(jīng)濟(jì)分權(quán)的制度革新給予地方政府較高程度的自主權(quán)，對于國內(nèi)生產(chǎn)總值的提升有著不容忽視的作用。但經(jīng)濟(jì)分權(quán)背景下，消費(fèi)市場的一再割裂成為必然，不同區(qū)域之間的流通阻隔與貿(mào)易保護(hù)，使得城鄉(xiāng)間存在較強(qiáng)的信息不對稱，進(jìn)而引發(fā)“價格歧視”等不良現(xiàn)象。為了緩解城鄉(xiāng)消費(fèi)市場割裂問題，我國在近四十年的改革開放進(jìn)程中，始終堅(jiān)持以基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)破局市場分割，通過交通基礎(chǔ)設(shè)施的大量投入，縮短城鄉(xiāng)運(yùn)輸時間、提升運(yùn)輸效率、降低運(yùn)輸損耗。必須看到的是，我國地域廣袤，不同類型的交通設(shè)施投入對不同地區(qū)城鄉(xiāng)消費(fèi)市場的作用可能存在較大差距?；诖?，本文研究農(nóng)村交通基礎(chǔ)設(shè)施對城鄉(xiāng)消費(fèi)市場一體化的影響，為我國未來的農(nóng)村基礎(chǔ)設(shè)施戰(zhàn)略制定提供支持。

一、相關(guān)研究文獻(xiàn)評述

隨著我國逐步進(jìn)入“三期疊加”的經(jīng)濟(jì)發(fā)展轉(zhuǎn)型期，前期粗放式放權(quán)所造成的負(fù)面影響逐步顯現(xiàn)，主要體現(xiàn)在貿(mào)易保護(hù)主義、市場分割、城鄉(xiāng)發(fā)展非均衡等方面，不僅造成了城鄉(xiāng)消費(fèi)市場的效率損失，而且對國內(nèi)的整體資源配置造成了極大的浪費(fèi)。雷娜和劉妍(2021)認(rèn)為，城鄉(xiāng)消費(fèi)市場的效率緊密關(guān)聯(lián)于商品流通，打造更高質(zhì)量的交通基礎(chǔ)設(shè)施，也對城鄉(xiāng)消費(fèi)市場的一體化有著不可忽視的作用[1](P153-156+171)。

關(guān)于我國城鄉(xiāng)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的作用，申洋等(2021)認(rèn)為，隨著我國的基建建設(shè)逐步深入，核心城市之間的互通渠道基本形成，主要短板存在于農(nóng)村交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)上[2](P59-71)。高志剛等(2021)的研究認(rèn)為，我國在城市和農(nóng)村地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的投入方向具備較大差異，城市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)主要改變“從有到好”的問題，以效率導(dǎo)向?yàn)橹?；農(nóng)村交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)則關(guān)注“從無到有”的問題，以功能導(dǎo)向?yàn)橹鱗3](P94-106)。因此，本文將研究重點(diǎn)聚焦于農(nóng)村交通基礎(chǔ)設(shè)施改善，更有利于辨析城鄉(xiāng)區(qū)域分割的功能改善情況。

關(guān)于我國城鄉(xiāng)消費(fèi)市場一體化的作用，依紹華(2021)認(rèn)為我國城鄉(xiāng)消費(fèi)市場一體化的根源在于城鄉(xiāng)二元分割問題，市場結(jié)構(gòu)差異導(dǎo)致城鄉(xiāng)之間在消費(fèi)習(xí)慣、消費(fèi)能力和消費(fèi)需求上存在明顯的差別，打通城鄉(xiāng)消費(fèi)市場，能夠大幅改善城鄉(xiāng)消費(fèi)差異[4](P24-27)。申洋等(2021)的研究則聚焦于公共政策對消費(fèi)的改善，分析了“高鐵開通”前后城鄉(xiāng)消費(fèi)市場的變動特征，研究發(fā)現(xiàn)城市消費(fèi)結(jié)構(gòu)和農(nóng)村消費(fèi)結(jié)構(gòu)存在“渠道上行”的特點(diǎn)，即同一區(qū)域間的城市消費(fèi)層級更高，且對農(nóng)村地區(qū)具備較強(qiáng)的示范效應(yīng)，通過城市消費(fèi)市場的優(yōu)化，能夠內(nèi)生帶動農(nóng)村消費(fèi)結(jié)構(gòu)優(yōu)化[2](P59-71)。

綜上所述，農(nóng)村交通基礎(chǔ)設(shè)施改善對城鄉(xiāng)消費(fèi)市場一體化的影響渠道尚無一致結(jié)論。因此，本文將基于2009-2021年我國大陸31個省、自治區(qū)、直轄市的面板數(shù)據(jù)，對東部、中部、西部三大區(qū)域的城鄉(xiāng)市場一體化水平進(jìn)行測算。同時，考察鐵路、高速公路、普通公路、內(nèi)河航道四個基礎(chǔ)交通設(shè)施在農(nóng)村地區(qū)的建設(shè)情況，進(jìn)一步分析我國農(nóng)村交通基礎(chǔ)設(shè)施對城鄉(xiāng)市場一體化的影響。

二、理論分析

由于我國農(nóng)村交通基礎(chǔ)設(shè)施改善具備較強(qiáng)的地域異質(zhì)性和渠道異質(zhì)性，可能表現(xiàn)在不同交通設(shè)施類別(鐵路、高速、公路)的差異，也可能表現(xiàn)在不同區(qū)域(東部、中部、西部)的差異。要證明我國農(nóng)村交通基礎(chǔ)設(shè)施改善能夠切實(shí)推動城鄉(xiāng)消費(fèi)一體化發(fā)展，就必須厘清各個渠道及區(qū)域差異，為此，下文將分別從三個角度考察農(nóng)村交通基礎(chǔ)設(shè)施與我國城鄉(xiāng)消費(fèi)市場一體化的相關(guān)性。

(一)城鄉(xiāng)消費(fèi)市場一體化水平的波動性

城鄉(xiāng)消費(fèi)市場分割問題源于城鄉(xiāng)人口二元分割(李雪松，2015)，表現(xiàn)為同一區(qū)域內(nèi)部城鄉(xiāng)間消費(fèi)結(jié)構(gòu)、層級與總量的顯著差異[5](P117-128)。根據(jù)消費(fèi)市場理論，城鄉(xiāng)間消費(fèi)差異越大，商貿(mào)企業(yè)集聚至城市部門程度越高，城市消費(fèi)市場的競爭水平越高，越有利于產(chǎn)生完全競爭下的均衡價格，而相對應(yīng)的農(nóng)村部門則需要承擔(dān)超額價格，造成城鄉(xiāng)市場的分割加劇。根據(jù)市場價格理論，商品價格由市場供需的均衡點(diǎn)所決定，在我國農(nóng)村人口向城市逐漸轉(zhuǎn)移的趨勢下，城市部門的需求趨勢走強(qiáng)，因此會帶動均衡價格的提升。申洋等(2021)指出，在以往的實(shí)踐中，為平抑城鄉(xiāng)消費(fèi)市場的差異性，地方政府需要通過物價等部門對市場價格進(jìn)行調(diào)控，以“有形之手”對抗“看不見的手”，這種調(diào)控作用在長期表現(xiàn)更為顯著[2](P59-71)。結(jié)合以上機(jī)理不難發(fā)現(xiàn)，在短期內(nèi)城鄉(xiāng)消費(fèi)市場因供需價格的變化而產(chǎn)生波動，在長期城鄉(xiāng)消費(fèi)市場的一致性會逐步加強(qiáng)，因此本文認(rèn)為，我國城鄉(xiāng)消費(fèi)市場一體化水平存在波動遞增特征。

(二)農(nóng)村交通基礎(chǔ)設(shè)施改善的分解渠道

交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對推動要素流動至關(guān)重要，根據(jù)董洪超和蔣伏心(2020)的研究，由于地方轉(zhuǎn)移支付總量的限制，交通基礎(chǔ)設(shè)施投入必須考慮不同地區(qū)的地理?xiàng)l件，因此存在渠道上的差異，主要可以分為鐵路、高速公路和普通公路三個方向[6](P26-39)。從鐵路建設(shè)的角度來看，鐵路具備運(yùn)輸時間穩(wěn)定、承載量大、運(yùn)輸速度低廉等特點(diǎn)，對于區(qū)域工業(yè)發(fā)展有著重要作用，農(nóng)村地區(qū)的鐵路交通設(shè)施建設(shè)對于降低工業(yè)品價格有著顯著影響。從高速公路建設(shè)的角度來看，高速公路具有運(yùn)輸速度快、流通損耗低等特點(diǎn)，在農(nóng)產(chǎn)品上行過程中有著重要作用，進(jìn)而對農(nóng)村居民收入有著深入影響。從普通公路建設(shè)角度來看，相同的投入總量下，普通公路建設(shè)里程更長，覆蓋面更大，有利于農(nóng)村消費(fèi)市場的擴(kuò)大。因此，本文認(rèn)為農(nóng)村鐵路設(shè)施、高速公路設(shè)施和普通公路設(shè)施建設(shè)均有利于促進(jìn)我國城鄉(xiāng)消費(fèi)市場一體化。

(三)農(nóng)村交通基礎(chǔ)設(shè)施改善的區(qū)域差異

根據(jù)地理經(jīng)濟(jì)學(xué)理論，我國地理緯度的“三級階梯”構(gòu)造對不同經(jīng)濟(jì)區(qū)的基礎(chǔ)設(shè)施投入效能存在影響。李雪松(2015)的研究中提出，地理結(jié)構(gòu)差異對消費(fèi)市場一體化的優(yōu)化進(jìn)程存在顯著影響，地理結(jié)構(gòu)復(fù)雜度越高的地區(qū)，單位投入對消費(fèi)市場一體化的邊際作用越低[5](P117-128)。具體而言，我國西部地區(qū)的地理環(huán)境更加復(fù)雜，農(nóng)村交通基礎(chǔ)設(shè)施改善的投入水平更大，目前的基礎(chǔ)設(shè)施主要集中于普通公路改善上；中部地區(qū)的鐵路與高速路網(wǎng)建設(shè)具有一定規(guī)模，但普通公路覆蓋面相對不足；東部地區(qū)的農(nóng)村交通基礎(chǔ)設(shè)施比較完備，但仍然沒有觸及交通建設(shè)的瓶頸上限?？傮w而言，我國的農(nóng)村交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)在三大經(jīng)濟(jì)區(qū)仍有短板，因此農(nóng)村交通基礎(chǔ)設(shè)施改善在我國不同區(qū)域均有利于促進(jìn)城鄉(xiāng)消費(fèi)市場一體化發(fā)展。

三、指標(biāo)選取及測算

(一)城鄉(xiāng)消費(fèi)市場一體化的測定

為了準(zhǔn)確測度我國的城鄉(xiāng)消費(fèi)市場一體化水平，本文主要采用價格法對此進(jìn)行計算。商品的價格信息能綜合反映市場當(dāng)前的整合程度，從區(qū)域內(nèi)同一種商品的價格方差來看，波動程度越大，代表城鄉(xiāng)消費(fèi)市場的分割越嚴(yán)重，一體化程度越低；波動程度越小，說明價格相對穩(wěn)定，區(qū)域內(nèi)部的市場均衡程度更高。本文借鑒高志剛等(2021)研究中所選取的產(chǎn)品，從糧食、生鮮產(chǎn)品、服裝、煙酒飲品、日用品、藥品和電子產(chǎn)品這些類型展開計算[3](P94-106)。價格法計算的城鄉(xiāng)消費(fèi)市場一體化基本函數(shù)為：

基于公式(2)，本文根據(jù)數(shù)據(jù)面板中的31個省域所對應(yīng)的相對價格指數(shù)求取均值，進(jìn)而得到城鄉(xiāng)消費(fèi)市場一體化指數(shù)與均值之間的方準(zhǔn)差，再進(jìn)行歸一化處理，從而得到城鄉(xiāng)消費(fèi)市場一體化指數(shù)。

在確定計算方法的基礎(chǔ)上，本文在SPSS 18.0軟件環(huán)境下對此進(jìn)行了計算，得到樣本所對應(yīng)的2009至2021年全國及三大地區(qū)的城鄉(xiāng)消費(fèi)市場一體化水平趨勢圖。從圖1可見，全國及三大地區(qū)的城鄉(xiāng)消費(fèi)市場一體化市場指數(shù)均在波動中不斷上升，并逐漸逼近于臨界值1.00。其次，從對比情況來看，我國東部地區(qū)的城鄉(xiāng)消費(fèi)市場一體化水平始終處于高位，中部地區(qū)的城鄉(xiāng)消費(fèi)市場一體化水平和全國平均水平較為一致，處于0.917-0.981之間，西部地區(qū)城鄉(xiāng)之間的商品價格分割情況較為顯著。

圖1 全國及三大經(jīng)濟(jì)區(qū)的城鄉(xiāng)消費(fèi)市場一體化水平

(二)農(nóng)村交通基礎(chǔ)設(shè)施水平

建設(shè)交通基礎(chǔ)設(shè)施的核心目的是減少因交通運(yùn)輸帶來的物品折損及消耗[7](P3-16)。本文按照實(shí)際占地面積所對應(yīng)的交通基礎(chǔ)設(shè)施存量計算我國的交通基礎(chǔ)設(shè)施水平，結(jié)合董洪超和蔣伏心(2020)的研究設(shè)定，聚焦于農(nóng)村交通基礎(chǔ)設(shè)施的指標(biāo)水平，具體公式如下[6](P26-39)：

其中，Ein代表第i個地區(qū)所對應(yīng)的第n種交通基礎(chǔ)設(shè)施在農(nóng)村地區(qū)的密度；Tvin代表第i個地區(qū)所對應(yīng)的第n種交通基礎(chǔ)設(shè)施在農(nóng)村地區(qū)的存量；Areai代表i地區(qū)的農(nóng)村面積。本文先計算31個省所對應(yīng)的交通基礎(chǔ)設(shè)施水平，再對全國和三大地區(qū)進(jìn)行擬合統(tǒng)計。

從表1的數(shù)據(jù)可見，我國農(nóng)村地區(qū)在2009-2021年間，四類主要交通基礎(chǔ)設(shè)施存量水平均呈現(xiàn)明顯的上升趨勢。鐵路、高速公路、普通公路和內(nèi)河航道基礎(chǔ)設(shè)施存量密度分別從0.840、1.016、0.140和0.087上升至2.273、1.732、0.285和0.229，幾乎均提升了一番。從四個交通基礎(chǔ)設(shè)施類型來看，農(nóng)村公路的交通基礎(chǔ)設(shè)施密度最高，而高速公路密度最低。

表1 中國全國交通基礎(chǔ)設(shè)施存量水平

(三)控制變量

為了準(zhǔn)確衡量我國農(nóng)村交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對城鄉(xiāng)消費(fèi)市場一體化發(fā)展的影響，本文在核心因素的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步考察了四個控制變量，包括：①市場開放程度(OPEN)，采用地區(qū)進(jìn)出口總額與GDP的比值進(jìn)行衡量；②財政政策水平(FRE)，該指標(biāo)也被稱為財稅自由度，采用地方財政支出與GDP比值進(jìn)行衡量；③居民收入水平(INC)，居民收入是影響消費(fèi)的重要原因，也是城鄉(xiāng)消費(fèi)市場活躍度的重要衡量因素，采用區(qū)域內(nèi)人均可支配收入水平進(jìn)行衡量；④城鄉(xiāng)消費(fèi)市場一體化的滯后性(ONE_1)，由于城鄉(xiāng)消費(fèi)市場的一體化變動往往具備時變性質(zhì)，消費(fèi)性習(xí)慣是會隨著城鄉(xiāng)消費(fèi)市場的優(yōu)化而不斷變化，本文將滯后一期的變量作為控制變量引入。上述變量均取對數(shù)處理。

四、實(shí)證分析

(一)計量模型構(gòu)建

本文的研究面板為我國大陸31個省級地區(qū)2009-2021年的數(shù)據(jù)，由于統(tǒng)計期長達(dá)13年，因此需要采用面板模型進(jìn)行分析。結(jié)合解釋變量、控制變量及截距項(xiàng)，本文結(jié)合新地理經(jīng)濟(jì)學(xué)的冰山理論，建立如下計量模型：

由于影響城鄉(xiāng)消費(fèi)市場一體化變動的因素較多，除了本文已經(jīng)考察的核心解釋變量和控制變量外，仍然有大量無法量化的因素可能產(chǎn)生影響，例如消費(fèi)者習(xí)慣、規(guī)模效應(yīng)、市場進(jìn)入壁壘等等。本文對公式(4)所代表的靜態(tài)面板進(jìn)行差分處理并取一階滯后值作為工具變量，從而得到如下公式：

本文將在Stata 13.0軟件環(huán)境下對公式(5)展開計量檢驗(yàn)，采用差分GMM動態(tài)面板模型考察核心變量間的數(shù)量特征。

(二)計量檢驗(yàn)

采用統(tǒng)計軟件Stata 13.0進(jìn)行分析，通過差分GMM模型測算全樣本、東部、中部、西部的檢驗(yàn)結(jié)果，檢驗(yàn)情況如表2所示。

表2 差分GMM檢驗(yàn)結(jié)果

由表2的實(shí)證結(jié)果可見：

(1)從全樣本回歸的結(jié)果可見，除水路基礎(chǔ)設(shè)施對城鄉(xiāng)消費(fèi)市場一體化的影響并不顯著外，鐵路、高速公路及普通公路對城鄉(xiāng)消費(fèi)市場一體化的影響均為正向顯著。該結(jié)果基本與本文的理論預(yù)期一致，即我國的農(nóng)村交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對城鄉(xiāng)消費(fèi)市場一體化發(fā)展產(chǎn)生了較為明顯的推動作用，而由于我國部分地區(qū)的水資源分配并不一致，水路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對城鄉(xiāng)消費(fèi)市場一體化的影響并不顯著。

(2)從分區(qū)域回歸的結(jié)果可見，普通公路在三大經(jīng)濟(jì)區(qū)的p值均在1%水平，說明公路是農(nóng)村基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的核心方向，也是促進(jìn)農(nóng)村地區(qū)城鄉(xiāng)消費(fèi)市場發(fā)展的重要因素，對城鄉(xiāng)消費(fèi)市場一體化產(chǎn)生了最有效的影響；水路基礎(chǔ)設(shè)施的影響均不顯著，且對應(yīng)的系數(shù)值較低，說明對農(nóng)村地區(qū)城鄉(xiāng)消費(fèi)市場發(fā)展并未產(chǎn)生顯著影響；鐵路基礎(chǔ)設(shè)施僅在中部、西部地區(qū)顯著，在東部地區(qū)不具備顯著性，東部農(nóng)村地區(qū)在2009年之前已經(jīng)建立了較為完備的鐵路網(wǎng)線，因此對城鄉(xiāng)消費(fèi)市場一體化的影響并不凸顯。高速公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)在中部地區(qū)顯著，在東部和西部地區(qū)不顯著，由于中部地區(qū)是近年來交通基礎(chǔ)設(shè)施投資的重點(diǎn)區(qū)域，高速公路建設(shè)的帶動作用較為顯著。

(3)從控制變量的角度來看，市場開放程度在全國及三大區(qū)域均產(chǎn)生了顯著的正向影響，說明市場開放是實(shí)現(xiàn)城鄉(xiāng)消費(fèi)市場一體化的重要推動因素。財政政策水平在東部和中部產(chǎn)生了顯著正向影響，出現(xiàn)該結(jié)果的原因在于中東部地區(qū)的地方經(jīng)濟(jì)水平相對較好，地稅收入相對較高，地方財政政策自由度更高，因此對城鄉(xiāng)市場一體化建設(shè)的作用更明顯。居民收入水平對城鄉(xiāng)消費(fèi)市場一體化的影響在全國及三大地區(qū)均顯著，這進(jìn)一步證明了可支配收入是推動城鄉(xiāng)消費(fèi)市場發(fā)展的核心因素，更是推動市場優(yōu)化和結(jié)構(gòu)調(diào)整的核心因素。

(三)穩(wěn)健性檢驗(yàn)

為了分析本文實(shí)證分析的結(jié)果穩(wěn)健性，在聚類穩(wěn)健標(biāo)準(zhǔn)誤檢驗(yàn)的基礎(chǔ)上，本文選取了系統(tǒng)GMM模型替換差分GMM模型，對面板進(jìn)行重新檢驗(yàn)，同樣在Stata 13.0軟件環(huán)境下展開，結(jié)果如表3所示。

表3 穩(wěn)健性檢驗(yàn)結(jié)果

從表3的實(shí)證結(jié)果可見：四個核心基礎(chǔ)設(shè)施變量對城鄉(xiāng)消費(fèi)市場一體化的影響系數(shù)基本不存在顯著變化，以農(nóng)村鐵路基礎(chǔ)設(shè)施存量的密度來看，除東部地區(qū)不顯著外，全國、中部、和西部所對應(yīng)的p值分別為0.013、0.043和0.013，相較于表2的p值均出現(xiàn)小幅度上升。出現(xiàn)上述結(jié)果說明，我國農(nóng)村交通基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展對城鄉(xiāng)消費(fèi)市場一體化出現(xiàn)了顯著促進(jìn)作用，對市場分割產(chǎn)生了極為明顯的弱化作用。其次，從控制變量的角度來看，估計顯著性基本沒有發(fā)生變化，但系數(shù)大小相較于差分GMM估計有所變動，從統(tǒng)計學(xué)角度來看，說明前文的實(shí)證基本上是穩(wěn)健的。

五、結(jié)論及建議

(一)研究結(jié)論

隨著我國基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不斷完備，城鄉(xiāng)消費(fèi)市場的一體化發(fā)展水平持續(xù)上升，為考察兩者之間的內(nèi)在經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，本文分析了2009至2021年的農(nóng)村地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對城鄉(xiāng)消費(fèi)市場一體化的影響。在差分面板模型中，對上述核心變量進(jìn)行實(shí)證分析，綜合理論與實(shí)證的結(jié)果，得到了以下結(jié)論：首先，從中國全域和三大區(qū)域分別來看，省市間、區(qū)域內(nèi)部的城鄉(xiāng)消費(fèi)市場一體化水平在觀測期內(nèi)波動增長。從全國層面來看，農(nóng)村地區(qū)鐵路、高速公路與普通公路的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)都對城鄉(xiāng)消費(fèi)市場一體化產(chǎn)生了明顯的促進(jìn)作用。普通公路是當(dāng)前中國農(nóng)村地區(qū)的重要發(fā)展項(xiàng)目，其他交通基礎(chǔ)設(shè)施暫時沒有表現(xiàn)出更強(qiáng)的替代效應(yīng)；其次，我國農(nóng)村地區(qū)的普通公路交通設(shè)施存量密度較低，因此投入的邊際報酬更高。從影響城鄉(xiāng)消費(fèi)一體化的潛在因素來看，市場開放仍然是推動市場消費(fèi)一體化的重要動力，只有打破城鄉(xiāng)消費(fèi)市場之間的壁壘，消除因財政稅收的壁壘形成的“諸侯經(jīng)濟(jì)”，才能夠?qū)崿F(xiàn)國內(nèi)市場的內(nèi)循環(huán)。

(二)政策建議

1.大力發(fā)展完善農(nóng)村交通基礎(chǔ)設(shè)施，著重發(fā)揮高速、高鐵對公路的替代效應(yīng)。隨著我國農(nóng)村地區(qū)公路建設(shè)逐步完善，提供更高效率、更低損耗的交通途徑成為必然，在十四五時期，我國的高速、高鐵建設(shè)路線圖深入更多農(nóng)村地區(qū)。從經(jīng)濟(jì)角度來看，高速高鐵在帶來便捷和效率的同時，也構(gòu)建了農(nóng)村地區(qū)的全新時空環(huán)境，實(shí)現(xiàn)了人流、物流、技術(shù)流、資金流、信息流的高速流動，區(qū)域間的“同城效應(yīng)”和“資源互補(bǔ)”作用更為明顯，“大運(yùn)量、高密度、高速化”的運(yùn)輸組織模式，勢必推動農(nóng)村地區(qū)的城鄉(xiāng)消費(fèi)市場甚至商品市場的進(jìn)一步變化，對農(nóng)村地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶來更多助力。

2.以打破區(qū)域分割為核心目標(biāo)，打造符合中國現(xiàn)代化要求的農(nóng)村綜合交通體系。從本文的分析來看，盡管我國各區(qū)域的城鄉(xiāng)消費(fèi)市場一體化發(fā)展速度不斷加快，但中西部地區(qū)仍然存在較為明顯的市場分割現(xiàn)象，為了實(shí)現(xiàn)我國國內(nèi)市場循環(huán)的暢通性，要結(jié)合我國不同地區(qū)的交通設(shè)施現(xiàn)狀，實(shí)現(xiàn)多區(qū)域間交通協(xié)同發(fā)展。要持續(xù)推動客運(yùn)、物流、快遞、郵政、電商等融合發(fā)展，建立以交通流通為基礎(chǔ)的一體化運(yùn)輸平臺，實(shí)現(xiàn)覆蓋范圍和運(yùn)輸流通的優(yōu)化提升，帶動經(jīng)濟(jì)社會事業(yè)的整體發(fā)展。

3.把握經(jīng)濟(jì)周期下行階段基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的投資作用，著力實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)優(yōu)化轉(zhuǎn)型。疫情產(chǎn)生的長期負(fù)面影響仍是當(dāng)前階段不可忽視的特點(diǎn)，在這一階段，地方政府要著重利用財政手段推動交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)發(fā)力，交通基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目的投資體量大、關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)多、帶動能力強(qiáng)，不僅能夠暢通城鄉(xiāng)消費(fèi)市場，而且能夠?yàn)楫?dāng)?shù)鼐用裉峁┚蜆I(yè)崗位，對農(nóng)村地區(qū)的意義更為突出，要大力發(fā)展智慧交通和智慧物流，推動大數(shù)據(jù)、人工智能等新技術(shù)與交通行業(yè)深度融合，真正實(shí)現(xiàn)人享其行、物暢其流。