吳楚雨,羅新鋒,林 軍,袁偉華,羅漢光

(廣州市增城區(qū)新塘鎮(zhèn)城鄉(xiāng)發(fā)展服務中心,廣州 511340)

0 引言

目前廣東省[1]和有關地級市[2-3]正在主干路或摩托車和電動自行車通行量較大的道路上推行機非物理隔離的非機動車道或者可供兩輪摩托車和非機動車(簡稱摩非車)共用的兩輪車專用道,各地方的專用道設計方案不盡相同,如惠東縣將雙向八車道的惠東大道慢車道直接改造為兩輪車專用道,汕頭市將324國道棉城區(qū)段的路肩改造為兩輪車專用道,博羅縣桃園路更是在保留原有路側帶上的非機動車道基礎上,將慢車道改造為摩托車專用道(不同車種各設專道,道路資源要求高,但現(xiàn)實中非機動車偏向使用摩托車專用道).以上專用道設計寬度不一致,介于1.5～3 m,部分路側帶上原設有人非共板的非機動車道空間資源并未進行統(tǒng)籌考慮,這會導致專用道功能重疊和資源浪費.

“人非共板”方式是日本早期“以車為本”時代的產(chǎn)物,已被日本摒棄,但國內(nèi)很多地方道路的規(guī)劃設計仍青睞該方式.隨著新能源的興起,動力更強且低碳綠色的電動自行車和電動摩托車(含電動輕便摩托車),逐漸替代了普通自行車,成為市民主要出行工具,該方式已難以滿足交通發(fā)展要求[4].目前國內(nèi)已有少數(shù)地方反對,如北京市地方標準《城市道路空間規(guī)劃設計規(guī)范》(DB11/1116—2014)強制性條款規(guī)定非機動車道不得與人行道共板設置;上海的《街道設計導則》中規(guī)定新建道路應盡量避免人非共板的橫斷面設置[5];廣州《關于完善自行車道系統(tǒng)規(guī)劃建設提升品質生活的指導意見》(粵建規(guī)[2017]185號)也提出道路設置的非機動車道原則上應盡可能避免與人行道共板[6].

為在有限的道路資源上進行路權合理分配和橫斷面科學設計,實現(xiàn)集約高效開發(fā)目的,廣州市增城區(qū)新塘鎮(zhèn)鑒于人非共板設計的不合理性,統(tǒng)籌考慮了路側帶的空間資源和摩非車的行使特性及出行比例,提出了將城市中心人非共板的非機動車道改造為機非共板的兩輪非機動車和摩托車一體化專用道理念,首次形成了一些研究成果[7-8],并在新塘大道實施了一體化專用道改造工程先行段.目前該先行段已投入使用1 a,但相關或類似使用效果研究仍為空白.為此,本文依托該先行段,對路段兩輪摩托車和非機動車的行駛特性和專用道的使用效果進行觀察研究,以實踐檢驗專用道一體化設計的科學性,并擬對發(fā)現(xiàn)的問題提出優(yōu)化策略和建議,以為其發(fā)展和應用提供參考.

1 非機動車和摩托車通行規(guī)則和現(xiàn)狀及城市中心非機動車和摩托車一體化專用道設計理念

路段處,屬于機動車的摩托車,包括燃油摩托車和電動摩托車,根據(jù)交規(guī)應當在最右側車道行駛,即混行在汽車同樣可享用的慢車道上,當慢車道內(nèi)的機動車超越前車時,可借用快車道行駛,變更車道的機動車不得影響相關車道內(nèi)行駛的機動車的正常行駛.而非機動車實行右側通行,有非機動車道的應當在專道內(nèi)行駛,在沒有非機動車道的道路上,應當靠慢車道的右側行駛,實則與機動車混行.因非機動車道被占用無法在本車道內(nèi)行駛時,可在受阻的路段借用慢車道行駛,并在駛過被占用路段后迅速駛回非機動車道.

城市中心人非共板非機動車道存在不連續(xù)、不平整、被占用、與行人互為干擾等弊端,其并不受非機動車待見,現(xiàn)實中絕大部分非機動車多與摩托車和汽車在慢車道上混行(見3.1);同時城市中心道路資源有限,摩托車和非機動車各設專用道又不現(xiàn)實,即使設置了也難以絕對互不使用,當前國內(nèi)基本上很難找出各類車輛完全各行其道的市政道路.

考慮到城市中心人非共板設計的局限性,機非混行又難以管控,且兩輪摩托車、電動自行車和普通自行車的外廓尺寸、路權問題、行駛特性和安全問題較相似,尤其在新能源興起背景下兩輪車占比最高的電動摩托車駕駛者偏向將其當做電動自行車看待,可嘗試將人非共板的非機動車道改造為可供 3種車輛共用且與機動車道共板的一體化專用道,改造示意見圖1、圖2,主要允許低排量摩托車、電動摩托車和非機動車通行,而大排量摩托車則可選擇性通行.先行段一體化專用道改造寬度并無規(guī)范文獻可參考,也無類似工程可借鑒,根據(jù)新塘鎮(zhèn)道路空間資源現(xiàn)狀,防止汽車駛入或臨時停車,先行段寬度(含路緣帶)暫定為2.5 m.

圖1 一體化專用道改造示意/m

圖2 一體化專用道平面設計

限于篇幅,一體化專用道具體改造原因和思路可詳見有關論文[7-8].

2 人非共板非機動車道和機非共板一體化專用道使用效果

專用道使用效果可用行駛速度、行駛安全性、交通量等指標進行分析,限于篇幅,本文引入使用率作為其評價指標.使用率的定義為理想交通條件下某種車輛在一定時間內(nèi)通過功能正常的某1條車道的車輛數(shù)占通過該幅道路所有同向同類車輛數(shù)的比值.對于一體化專用道,當?shù)纼?nèi)有障礙物,如環(huán)衛(wèi)車臨時?？俊⒛嫘熊囕v,本會使用專用道的車輛可能會因受阻而改用機動車道行駛,該部分摩非車的改道行為為被迫所致,因此,因存在障礙物阻礙專用道正常使用的時段,摩非車在各車道的分布數(shù)量應作為異常數(shù)據(jù)予以剔除.

2.1 傳統(tǒng)人非共板非機動車道使用效果

采取視頻拍攝,拍攝位置選取城市中心改造前長約100 m、人非共板設計的新塘大道路段,拍攝時間為晴天工作日高峰期,累計拍攝時長均300 min,其交通數(shù)據(jù)統(tǒng)計處理如表1所示.

表1 高峰期摩非車分布特征和非機動車道使用率

結合表2數(shù)據(jù),新塘鎮(zhèn)城市中心普通自行車、電動自行車、電動摩托車和燃油摩托車各車輛數(shù)比例為0.9%:20.6%:48.7%:29.8%,其中,普通自行車占比超少,電動摩托車占比最高,接近50%,遠大于電動自行車的20.5%,兩輪電動車占比已達70%,另外燃油摩托車占比低于1/3.可見隨著新能源的發(fā)展,兩輪電動車已經(jīng)盛行,尤其是電動摩托車,成為市民主要出行工具.

表2 高峰期摩非車分布特征和專用道使用率

非機動車在路段非機動車道的使用率只有1.47%,騎行者主要為沿街商戶、顧客及快遞外賣工作人員等,其使用率極低的主要原因有:①新塘大道在城市中心出入口多,間距短,非機動車道被分為許多小片段.根據(jù)調查,同一時刻一般有1/4以上片段存為車輛停靠、路人行走等占用現(xiàn)象,非機動車騎行容易受阻,而非機動車在借用慢車道繞過受阻路段后基本不愿駛回非機動車道;即使全線暢通,路側帶遇到出入口多意味著高出車行道面的緣石坡道下口多,非機動車騎行會不斷起伏顛簸,極不舒適;②該路段慢車道容易有汽車臨時?？?行駛在慢車道上的非機動車基本不會因前方騎行受阻而回到非機動車道上,而是借用相鄰的快車道繞行,盡管出入口處設置了非機動車道標志;③普通自行車逐漸被電動自行車、電動摩托車取代,主要以自行車作為設計車型的非機動車道已難以滿足交通發(fā)展要求[8],非機動車道形同虛設.

各類兩輪車在慢車道的使用率為60.7%～87.2%,說明摩非車有傾向于使用平整、通暢、連續(xù)、靠右側的慢車道騎行的習慣.

人非共板的非機動車道是“以車為本”時代的產(chǎn)物,其設計的合理性應重新審視[9].

2.2 機非共板一體化專用道使用效果

拍攝位置與2.1的相同,已將其人非共板的非機動車道改造為機非共板一體化專用道,拍攝時間為晴天工作日高峰期.通過采集多個該時間段內(nèi)摩非車交通量,經(jīng)統(tǒng)計分析可獲得摩非車交通流的分布特征和專用道的使用率;同時結合現(xiàn)場交通調查,可得到摩非車的行駛特性及專用道的使用狀況.

2.2.1 摩非車分布特征和專用道使用率分析

累計拍攝時長約300 min,其交通數(shù)據(jù)統(tǒng)計處理如表2所示.

根據(jù)以上數(shù)據(jù),結合現(xiàn)場實際,可作以下分析:

1)各類摩非車在專用道的使用率與其動力性能(普通自行車<電動自行車<電動摩托車<燃油摩托車)相關,動力性能越強的摩非車,在專用道上的使用率越低,其中自行車高達91.2%、電動自行車為50.1%、電動摩托車為34.8%,而燃油摩托車為21.4%,摩非車在專用道上的綜合使用率為34.3%;在慢車道和快車道上,各類摩非車在對應車道上的使用率則與專用道的相反,機動性能越強的摩非車,在機動車道上的使用率越高,但快車道的均遠低于慢車道的.

2)經(jīng)計算,專用道上電動自行車與專用道上摩非車數(shù)量比值為27.2%,普通自行車為2.2%,電動摩托車為52.7%,燃油摩托車為21.4%,非機動車總比值為29.4%,摩托車總比值為70.6%,專用道上行駛的摩托車占比高,是非機動車的2倍多.

3)普通自行車交通量很少,在專用道的使用率高達91.2%,專用道引入摩托車并不影響普通自行車對專用道的選擇.主要還是普通自行車靠人力驅動,機動性能差,選擇專用道騎行更安全.

4)電動自行車在專用道上的使用率為50.1%,高于慢車道的42.1%,而電動摩托車在專用道上的使用率為34.8%,低于慢車道的53.9%.主要是因為電動自行車最高車速只有25 km/h,動力性能一般,在機動車道上容易阻滯汽車,強勢的汽車對其交通安全威脅較大,騎行者懼怕心理強,故電動自行車在專用道的使用率高;而電動摩托車的動力性能強,在城市中心車速一般可達到機動車道的最高限速,靈活輕便,可有效進行快加速和超車動作,騎行者僥幸心理也強,故有53.9%的電動摩托車敢于與汽車混行在慢車道上,但仍有34.8%會選擇專用道.另外,在專用道上電動自行車和電動摩托車的使用率均未遠超50%,主要原因還是電動車流量較大,而專用道2.5 m的寬度通行能力有限.

5)燃油摩托車在專用道的使用率為21.4%,略高于快車道的16.3%,而在慢車道則高達62.2%,這個主要還是燃油摩托車動力性能更強,較高的期望速度可輕易實現(xiàn),可輕松在機動車道上快速通行和超車,拉開與其他車輛距離,故燃油摩托車傾向于使用更為寬敞的機動車道.各類摩非車在專用道都有一定的使用率,主要是部分車主交通安全意識強,不愿與汽車爭奪路權,又或者機動車道交通狀況差,其會選擇路權專屬的專用道更快速通行.

6)摩非車在慢車道上綜合使用率為53.7%,占比仍為最高,但卻比專用道低了19.1%,快車道的相比專用道也低了14.4%,而一體化專用道的相比非機動車道高了33.5%.可見,機非共板的一體化專用道可有效承載或分流原有機動車道上的摩非車,減少摩非車和汽車沖突,改善機動車道的交通環(huán)境,提高整個路網(wǎng)的通行能力.

7)經(jīng)計算,非機動車在一體化專用道的使用率高達51.9%,遠高于人非共板非機動車道1.47%的使用率,該使用率更靠近人非共板設計下非機動車在慢車道86.8%的使用率.可見,機非共板的專用道使用效果更明顯,功能更實用,更符合摩非車喜歡使用平整、通暢、連續(xù)、靠右側的慢車道騎行的傳統(tǒng)習慣.

綜上,機非共板的一體化專用道摩托車和非機動車都有使用意愿,其更符合摩非車喜歡使用平整、通暢、連續(xù)、靠右側的慢車道騎行的傳統(tǒng)習慣,可承載或分流原有機動車道上的摩非車,減少其與汽車的沖突,改善機動車道的交通環(huán)境,提高整個路網(wǎng)的通行能力.因此,遵循偏好將人非共板的非機動車道改造為機非共板的一體化專用道,符合交通工程學基本原則,體現(xiàn)以人為本、慢行優(yōu)先、路權公平和節(jié)約集約的道路規(guī)劃理念,具有現(xiàn)實意義.調查的先行段摩非車前后交通數(shù)據(jù)驗證了機非共板的一體化專用道設計理論具有先進性和科學性.

2.2.2 摩非車行駛特性和一體化專用道使用狀況分析

1)駕駛者.非機動車、踏板摩托車、小排量摩托車、女性駕駛的摩非車和后排有載人(尤其是小孩)的摩非車,此類駕駛者主要為弱勢群體,出于自身保護,偏向于使用專用道.

2)行駛軌跡.進入專用道內(nèi)的摩非車基本都是單列居中循序跟馳,超車事件平均1 h不超過20次.因左右護欄的存在,摩非車做蛇形運動較少,注意力比較集中.

3)速度與安全.專用道內(nèi)摩非車車速主要集中在(20～45) km/h.不管是最高設計車速主要為(40～50) km/h的電動摩托車,還是可超過50 km/h的燃油摩托車,一旦選擇了一體化專用道,基本會自覺地將車速控制在該區(qū)域最高限速之內(nèi),摩托車會像非機動車一樣,依次有序通行,主要還是護欄和有限的寬度相當于交通寧靜化技術[10]制約著摩托車.經(jīng)了解,先行段自投入使用以來,交警部門并未收到過有關專用道交通事故的報案,管養(yǎng)單位也未見過有關交通事故的發(fā)生,原本擔心機動性能更強的摩托車混入后會容易引發(fā)機非沖突的顧慮并不存在,專用道的交通環(huán)境安全.

4)集群性與從眾性.摩非車的集群性使其在接近專用道入口時具有從眾性,容易跟團行駛.當前面有幾臺摩非車帶頭走機動車道,后面摩非車則容易跟團走機動車道;當前面有幾臺摩非車帶頭走專用道,后面摩非車則容易跟隨進入專用道,這與摩非車駕駛者交通意識和當時車道交通環(huán)境有很大關系.

5)機動車道汽車流密度和摩非車期望車速.

機動車道汽車流密度和摩非車期望車速是左右其車道選擇的主要因素.

當已經(jīng)進入專用道的位于前面的摩非車(簡稱前車,相對于前車后面的簡稱后車)快速通行,后車可暢快跟馳,專用道使用率和通行能力高.

當前車居中緩慢行駛,后車則得跟車緩慢行駛.只有當前車自覺靠邊慢速行駛,后車期望速度高、動力強,且剩余空間滿足超車條件,才可能會做出超車動作,否則后車騎行空間和速度受到制約,難以超車.這會降低后續(xù)動力更強、期望速度更大的摩非車使用專用道的意愿.隨著騎行舒適度的降低,當忍耐達到極限時,一部分會通過出入口改走機動車道,如圖3所示,使得專用道的使用率降低.

圖3 摩非車行駛特性和專用道使用狀況1

當機動車道汽車流密度較小,部分期望速度較大的摩非車(尤其是綠燈時最先通過上游交叉口的摩非車群),偏向于選擇通暢寬敞的機動車道通行,不顧專用道是否飽和,如圖4所示;又或者摩非車流量較大,而2.5 m寬專用道設計通行能力無法滿足需求時,部分不愿降低期望車速的摩非車會選擇機動車道,而不會依次緩慢進入較為飽和、超車空間又有限的專用道.

圖4 摩非車行駛特性和專用道使用狀況2

當汽車流密度一般時,小部分摩非車會在汽車縱向和橫向間距間穿插行駛,如圖5所示.

圖5 摩非車行駛特性和專用道使用狀況3

當機動車道汽車流密度非常大,縱向和橫向安全系數(shù)低,摩非車則傾向于選擇專用道,相比機動車道,專用道通行更快更安全,如圖6所示.機動車道越擁堵,專用道使用率就越高,下雨天更明顯.

圖6 摩非車行駛特性和專用道使用狀況4

6)障礙物與出入口.

若即將駛入或者已駛入專用道的摩非車,發(fā)現(xiàn)前方一定距離存在障礙物(如逆行車輛、臨時?？康目爝f三輪車)影響通行,未駛入的摩非車可能會改走機動車道,已經(jīng)駛入的則可能會在最近出入口處改走機動車道;已經(jīng)進入但障礙物上游無出入口的,則會繼續(xù)行駛,利用障礙物處剩余空間緩慢穿過.專用道內(nèi)障礙物的出現(xiàn)會造成交通瓶頸,極大降低了專用道的使用率和通行能力.

另外出入口位置是臨時停車的高發(fā)區(qū),經(jīng)常有汽車、快遞三輪車或者臨時辦事的兩輪車停靠,絕大部分會往出入口里頭停靠,避免占用專用道,但也有少部分會占用專用道,如圖7所示,該?？繒r間段專用道通行能力和使用率會降低,占用專用道的寬度越大,影響就越大.

圖7 摩非車行駛特性和專用道使用狀況5

7)汽車臨時?？?設置了一體化專用道后,汽車依舊會在慢車道上臨時?？??？康默F(xiàn)象相比2.1要少很多,停靠的時長也較短.當前方慢車道有汽車?？繒r,專用道的使用率會大大提升,摩非車偏向于選擇專用道,而不是選擇快車道繞行,如圖8所示.城市中心設置分隔護欄進行物理隔離的專用道,對于治堵禁停起到了積極的作用,而分隔護欄設施既可防止汽車隨意侵入專用道,也可防止摩非車隨意變道,相比人非共板的非機動車道,機非共板的一體化專用道更受歡迎.

圖8 摩非車行駛特性和專用道使用狀況6

8)先行段專用道分隔護欄與慢車道外側邊緣線間距約1 m,相當于機動車道的路側路緣帶.不少摩非車會將此過寬帶狀路面當做劃線分隔的專用道進行使用,如圖9所示,并伺機越線穿插,這不僅會影響慢車道汽車通行,帶來交通安全隱患,也會降低一體化專用道的使用率;同時該部分交通數(shù)據(jù)是匯入慢車道進行統(tǒng)計分析,約占慢車道所有摩非車輛數(shù)的1/4,這也是摩非車在專用道上的使用率(高峰期34.3%)低于慢車道(高峰期53.7%)的主要原因之一.

圖9 摩非車行駛特性和專用道使用狀況7

綜上,機非共板的一體化專用道可為弱勢群體出行提供安全舒適的獨立路權,更令摩非車接受;分隔護欄既可防止汽車侵入專用道,也可防止摩非車隨意變道;在專用道內(nèi)摩非車騎行軌跡主要為單列居中,超車條件有限,但是非機動車和摩托車混行時交通環(huán)境安全,一體化做法具有可行性;其通行能力和使用率主要受到道內(nèi)障礙物、機動車道交通狀況、騎行者期望速度和交通意識、前車騎行軌跡和速度等非設計因素影響.另外結合市民意見反饋,影響專用道使用率的設計因素有:①2.5 m寬度難以滿足2臺摩非車并排舒適行駛或者進行超車動作,通行能力有限;②內(nèi)部未劃分車道,無法引導摩非車按車道分道行駛、分速行駛,滿足部分摩非車快速通行意愿;③摩非車交通量超過專用道設計通行能力;④三輪快遞車等車輛在出入口處停靠會影響專用道使用率;⑤采用油漆噴涂的專用道路面抗滑性差,會降低摩非車使用專用道意愿.

3 一體化專用道優(yōu)化策略與建議

基于分析新塘鎮(zhèn)一體化專用道先行段的使用效果和存在的不足,以下從設計角度提出優(yōu)化策略和建議.

3.1 專用道寬度和騎行軌跡

提高通行能力最主要方法是拓寬一體化專用道,但拓寬道路并不能根治城市機動車擁堵問題,專用道同樣如此.由于道路資源有限,城市主干路次干路主要為雙向四車道或六車道,也為合理控制摩非車速度和蛇形軌跡,提高騎行注意力,專用道寬度不宜超過一條機動車道寬度.拓寬原則是盡量滿足兩臺摩非車可舒適并排通行和超車,當設計通行能力無法滿足摩非車需求通行量時,建議允許部分摩非車借慢車道行駛,以提高整個路網(wǎng)的通行能力,若不允許,則應通過交通監(jiān)控、摩非車登記上牌和教育處罰等措施進行管制.

單幅兩車道以上的機動車道一般劃分為快車道和慢車道,參照機動車道的分道方式,要讓摩非車在專用道內(nèi)實現(xiàn)分道分速行駛,除了加寬,還應在專道內(nèi)劃分出同向快慢兩車道[11],即左側為快速道,主要供動力更強的摩托車行駛,右側為慢速道,主要供動力偏弱的非機動車行駛,以引導摩非車車種分道,車速分道,并可互相借用,實現(xiàn)并行和超車.這樣可規(guī)范行車,提高專用道舒適性和通行能力.

非機動車道主要以自行車作為設計車輛,1條非機動車道凈空寬度為1 m(0.6 m車把寬度+2×0.2 m左右擺動寬度)[12].若兩側有路緣石或護欄,宜各加設0.25 m寬安全寬度(路緣帶),則1條非機動車道寬度為1.5 m,若單向有n車帶,則寬度為n×1+2×0.25 m,2臺并行的非機動車橫向安全間距為0.4 m[13].由于慢速道左側為快速道,并無護欄,則慢速道寬度為1.25 m.

目前摩托車專用道寬度并無規(guī)定,交規(guī)規(guī)定摩托車走慢車道,但超過3.5 m慢車道,遠超過城市中心1臺摩托車實際行駛需求.專用道內(nèi)1臺摩托車的行駛寬度需科學設計,合理的寬度即能讓摩托車舒適行駛,又能將其車速控制在安全范圍內(nèi),達到交通寧靜化效果.

參考非機動車道寬度設計方法,電動摩托車和低排量摩托車(占比最高)車把寬度約為0.7 m,中排量摩托車寬度約0.75 m,大排量摩托車(占比小)寬度約0.78 m,以大排量摩托車作為作為研究對象,加上左右擺動寬度0.4 m,則快速道的凈空寬度需1.18 m.考慮摩托車速度強勢,對非機動車的安全沖擊大,宜在兩種不同車輛并行間再增加0.25 m以上的橫向寬度,并按3∶2比例分配到快、慢速道上,則快速道的凈空寬度為1.33 m,慢速道的凈空寬度為1.1 m,加上兩側各0.25 m路緣帶,則快速道的寬度為1.58 m,慢速道為1.35 m.

綜上,專用道的總寬度在2.93 m至1條機動車道寬度之間.

快速道和慢速道間分隔標線建議采用震蕩虛線,以增強摩非車居中行駛時的不舒適感,并可在專用道關鍵入口處的震蕩標線上設置柔性隔離柱,主動引導和強制其分道行駛,也可防止汽車駛入占用拓寬后的專用道.此外應加設交通標識,如在快、慢速道上分別用不同顏色噴涂“快速道”和“慢速道”文字標志,以引導騎行者分速行駛,明確不同車種路權,減少專道內(nèi)摩非車頻繁越線和居中行駛行為.

另外當通過調整橫斷面其他功能帶寬度后一體化專用道能擁有的寬度若小于2 m,且又不能犧牲機動車道數(shù),則不建議設置分隔護欄設施;若要設置,宜設計為機非共板的非機動車道.

3.2 機動車路側路緣帶

建議為行車保留提供一部分必需的側向凈寬,將機動車道路緣帶控制在0.25 m左右,節(jié)省出的空間用于專用道拓寬.

3.3 出入口專用道

參考交叉口進口道展寬設置右轉專用道方法,可在路段出入口處將專用道按一定長度向右展寬,將設施帶改造為與專用道共板的可供快遞三輪車和兩輪摩非車等車輛臨時?？康膮^(qū)域,如圖10所示;對于汽車,則應通過違停抓拍系統(tǒng)、執(zhí)法部門巡查等方式禁止汽車在出入口占用專用道停靠,如允許汽車臨時?？?宜要求其在慢車道上停靠,確保專用道路權獨立和暢通.

圖10 優(yōu)化的一體化專用道平面設計

3.4 路面材料

為保障路面抗滑性能,宜采用彩色瀝青或者跟機動車道相同的路面材料,不宜在表面整面噴涂油漆.

4 結束語

本文基于新塘鎮(zhèn)先行段2.5 m寬的一體化專用道改造前后的使用效果調查對比,主要從摩非車分布比例和行駛特性等客觀角度分析驗證了機非共板的兩輪非機動車和摩托車一體化專用道設計理念的先進性和科學性.相比形同虛設、易造成資源浪費的人非共板非機動車道,機非共板的一體化專用道更實用,更符合摩非車騎行習慣;摩托車和非機動車都有使用意愿,引入摩托車,與非機動車混行的一體化專用道交通環(huán)境安全,該一體化做法具有可行性,是兩輪電動車盛行背景下解決摩托車和非機動車城市交通熱點問題的創(chuàng)新方案,能讓有限的道路資源實現(xiàn)服務功能最大化.

由于先行段一體化專用道主要處于探索嘗試階段,設計難免存在不足,加上摩非車交通量較大、部分騎行者交通意識淡薄等原因,專用道綜合使用率不算高,但其卻可有效分流或承載原有機動車道上大部分電動摩托車和非機動車,減少其對汽車的干擾,為摩非車提供實用路權,這有利于改善機動車道的交通環(huán)境和摩非車的出行條件,提高整個路網(wǎng)的通行能力.

因此,遵循騎行者偏好和弱勢群體需求,將人非共板的非機動車改造為機非共板的一體化專用道,體現(xiàn)以人為本、慢行優(yōu)先、路權公平和節(jié)約集約的道路規(guī)劃理念,具有現(xiàn)實意義.

另外,針對發(fā)現(xiàn)的影響使用效果的因素,本文從設計角度提出了拓寬專用道、內(nèi)部快慢速道劃分和出入口專用道向右展寬等優(yōu)化策略和建議,這有利于改善一體化專用道的交通組織和使用效果.限于篇幅和先行段設計的不足,本文并未對騎行者的主觀感知和各類摩非車的行駛速度等進行系統(tǒng)論述,未來將對改進后的專用道服務水平進行騎行實驗系統(tǒng)評價.

機非共板的兩輪非機動車和摩托車一體化專用道,其規(guī)劃、設計和管理面臨著技術標準空白的困境,本文的研究可為其的發(fā)展和應用提供理論和現(xiàn)實的基礎依據(jù).