劉峻君

（廣東省鐵路規(guī)劃設(shè)計研究院有限公司,廣東 廣州 510030）

0 引言

近年來，我國貨運(yùn)量逐步增長，各種先進(jìn)的自動化運(yùn)輸技術(shù)及系統(tǒng)被運(yùn)用于貨運(yùn)行業(yè)中，如青島港采用集運(yùn)輸和海關(guān)監(jiān)管一體化的智能空中軌道集疏運(yùn)系統(tǒng)，大幅度地提升了貨運(yùn)的效率。另一方面，近幾年電商的爆發(fā)式發(fā)展使得人民對物流服務(wù)的門對門的要求越來越高，貨運(yùn)物流行業(yè)走上個性化、高效化的進(jìn)程。

傳統(tǒng)鐵路貨運(yùn)有著成本低、單次運(yùn)量大、時效性低、門對門運(yùn)輸能力差等特點(diǎn)，故鐵路貨運(yùn)以運(yùn)送煤炭、鋼材、汽車等長大笨重貨物為優(yōu)勢，在貨運(yùn)行業(yè)走向個性化、高效化的背景下，鐵路貨場必須適應(yīng)現(xiàn)代物流發(fā)展趨勢，借助多式聯(lián)運(yùn)等手段，以滿足多種貨物的運(yùn)輸及轉(zhuǎn)運(yùn)需求，使得鐵路貨場轉(zhuǎn)型發(fā)展成為綜合性鐵路物流中心。

針對現(xiàn)狀鐵路貨場存在的占地面積大、貨物轉(zhuǎn)運(yùn)效率低、貨運(yùn)列車編組效率低、運(yùn)輸設(shè)備智能化程度低等問題，有學(xué)者提出了立體式自動化鐵路貨場的解決策略，試圖通過建設(shè)引入智慧化運(yùn)輸設(shè)備的一種基于公路與鐵路聯(lián)運(yùn)的立體式物流系統(tǒng)[1]（下文簡稱立體式物流系統(tǒng)）以達(dá)到節(jié)省土地資源、減少轉(zhuǎn)運(yùn)距離，提高貨運(yùn)效率的目的。該文通過描述立體式物流系統(tǒng)為基礎(chǔ)構(gòu)建的鐵路智慧物流中心的特征，以城市交通為導(dǎo)向的城市設(shè)計理論作為研究理論基礎(chǔ)，從城市設(shè)計的視角對未來以鐵路智慧物流中心為核心的城市發(fā)展進(jìn)行研究和探討，從而構(gòu)建城市設(shè)計模型。

1 鐵路智慧物流中心定義與特征

1.1 基于公路與鐵路聯(lián)運(yùn)的立體式物流系統(tǒng)

基于公路與鐵路聯(lián)運(yùn)的立體式物流系統(tǒng)是該文定義的鐵路智慧物流中心的技術(shù)基礎(chǔ)，該系統(tǒng)豎向依次設(shè)置的公路－鐵路轉(zhuǎn)換區(qū)域和倉儲管理區(qū)域。其中，公路－鐵路轉(zhuǎn)換區(qū)域用于公路、鐵路運(yùn)輸貨物的進(jìn)出規(guī)劃以及公路與鐵路之間的貨運(yùn)轉(zhuǎn)換；倉儲管理區(qū)域設(shè)置于所述公路－鐵路轉(zhuǎn)換區(qū)域的上層，用于獲取所述公路－鐵路轉(zhuǎn)換區(qū)域的輸入貨物并進(jìn)行查驗和分裝處理。這樣的系統(tǒng)能夠解決傳統(tǒng)鐵路物流系統(tǒng)采用單層貨場，通過室外門吊配合人工裝卸貨的方式導(dǎo)致貨場運(yùn)輸效率低、土地占用面積大，以及不具備貨物分裝、轉(zhuǎn)運(yùn)、監(jiān)管等功能區(qū)域的問題。

1.2 鐵路智慧物流中心定義

隨著物聯(lián)網(wǎng)、互聯(lián)網(wǎng)、智能運(yùn)輸設(shè)備的發(fā)展，鐵路物流中心已開始向現(xiàn)代鐵路智慧物流中心轉(zhuǎn)變，該文結(jié)合前文提及的立體式物流系統(tǒng)及相關(guān)規(guī)范、文獻(xiàn)、鐵路貨場相關(guān)實例，對鐵路智慧物流中心做出以下定義：鐵路智慧物流中心是基于立體式物流系統(tǒng)、自動化運(yùn)輸技術(shù)及智能化控制系統(tǒng)，依托鐵路，具有多種業(yè)態(tài)功能，完善信息網(wǎng)絡(luò)，為社會提供物流活動和多種生產(chǎn)生活活動的場所，并具有為社會或企業(yè)自身提供物流服務(wù)、補(bǔ)足城市功能，具有物流功能健全、集聚輻射范圍大和存儲吞吐能力強(qiáng)等特征。

1.3 鐵路智慧物流中心特征

貨物集裝化：為保證運(yùn)輸工藝過程的高效化與運(yùn)輸設(shè)備的適用性，借鑒海運(yùn)先進(jìn)案例青島港的無人化智慧碼頭的經(jīng)驗[2]，鐵路智慧物流中心也可采用集裝箱化的方式進(jìn)行貨物裝載和運(yùn)輸。

運(yùn)輸流程無人化：鐵路智慧物流中心采用自動化裝卸設(shè)備，如自動堆垛機(jī)、無人搬運(yùn)車等，實現(xiàn)貨物的自動裝卸操作。

功能業(yè)態(tài)多樣化：鐵路智慧物流中心區(qū)別于傳統(tǒng)的鐵路物流園，除了基本的物流服務(wù)外，還能夠植入展示交易、辦公會議等多樣化的城市功能作為物流中心的輔助，使得鐵路智慧物流中心作為城市開發(fā)的啟動區(qū)帶動周邊城市的發(fā)展。

2 以鐵路智慧物流為中心的城市設(shè)計模型

2.1 以鐵路物流園為中心的城市設(shè)計理論基礎(chǔ)

1882 年，西班牙的索里亞·瑪塔提出線型城市理論，認(rèn)為城市建設(shè)的一系列問題都是以城市交通問題為前提，而鐵路是能夠做到安全、高效和經(jīng)濟(jì)的最好交通工具，在這樣的情況下，城市形態(tài)應(yīng)該跟隨鐵路線的走向呈現(xiàn)線型，成為首個以城市交通為導(dǎo)向發(fā)展的城市設(shè)計理論。1922年，柯布西耶發(fā)表“明天城市”規(guī)劃方案，方案規(guī)劃設(shè)計了大量高層建筑人車分離的高效率交通系統(tǒng)的垂直花園城市，提出以人車分層立體交通的策略解決汽車時代行人與汽車交通相互干擾的矛盾[3]。1992 年，為應(yīng)對因人口爆炸增長導(dǎo)致的私家車數(shù)量迅速增加的問題，彼得·卡爾索爾普提出了以公共交通為導(dǎo)向的土地使用開發(fā)策略（TOD模式），在此理論下，出現(xiàn)了眾多城市公共交通客運(yùn)站與城市融合發(fā)展的優(yōu)秀經(jīng)驗成果[4]。以城市交通為導(dǎo)向的城市設(shè)計理論不斷完善與發(fā)展，由原有的車站帶動城市發(fā)展?jié)u漸發(fā)展為站城一體化融合發(fā)展，城市發(fā)展的核心由原來的鐵路車站擴(kuò)展為綜合性交通樞紐。在電商發(fā)展迅速的今天，城市居民的物資供應(yīng)越來越依賴快遞物流，而鐵路貨運(yùn)作為最經(jīng)濟(jì)、綠色的交通運(yùn)輸形式，以立體式物流系統(tǒng)為關(guān)鍵技術(shù)基礎(chǔ)，未來將能夠成為城市發(fā)展的核心。該文將通過對經(jīng)典城市設(shè)計理論進(jìn)行研究和借鑒，結(jié)合當(dāng)今工業(yè)生產(chǎn)與物流運(yùn)輸現(xiàn)狀，對以鐵路物流園為中心的城市設(shè)計模型進(jìn)行詳細(xì)闡述。

2.2 以鐵路物流園為中心的城市設(shè)計空間結(jié)構(gòu)

以鐵路物流園為中心的城市（圖1）格局可總結(jié)為“四圈三層”結(jié)構(gòu)，“四圈”即將城市模型在平面上分為物流核心圈、輻射商業(yè)圈、居住生活圈、市郊生態(tài)圈四圈層結(jié)構(gòu)?！叭龑印奔磳⒊鞘性诖怪狈较蚍譃槿龑樱謩e為原材料配送層、商品配送層、城市生活層，三層分別擁有獨(dú)立的交通系統(tǒng)。

圖1 以鐵路物流園為中心的城市設(shè)計模型軸測圖

“四圈”（圖2）：

圖2 平面“四圈”結(jié)構(gòu)示意圖

物流核心圈：自下而上由貨運(yùn)線、綜合型立體式鐵路物流園和物業(yè)上蓋開發(fā)組成，貨運(yùn)線、綜合型立體式鐵路物流園主要承擔(dān)公鐵聯(lián)運(yùn)、貨物運(yùn)輸、物流配送等物流核心功能、物業(yè)上蓋開發(fā)部分由工業(yè)生產(chǎn)、商品展示交易中心、總部辦公等功能組成。該圈層一方面能夠通過公鐵轉(zhuǎn)運(yùn)的方式將貨運(yùn)列車運(yùn)送來的原材料或商品進(jìn)行分撥輸送給外部圈層，另一方面能夠?qū)⒃搶雍屯獠咳由a(chǎn)的商品進(jìn)行貨運(yùn)包裝完成出貨，另外該圈層的物業(yè)上蓋功能也能夠成為整個城市商品的綜合展示交易大廳。

輻射商業(yè)圈：自下而上分別為原材料接收轉(zhuǎn)運(yùn)倉庫、依賴物流核心圈貨物配送及出貨工業(yè)生產(chǎn)企業(yè)、工業(yè)生產(chǎn)企業(yè)辦公總部及輔助酒店公寓，該圈層主要功能為將物流核心圈輸送的原材料轉(zhuǎn)化成為工業(yè)產(chǎn)品再進(jìn)行城市配送或者出貨，并且上層配有該企業(yè)辦公與住宿等輔助功能。

居住生活圈：位于輻射商業(yè)區(qū)外圍，毗鄰市郊生態(tài)圈，開發(fā)強(qiáng)度降低，自下至上分別為原材料接收倉庫、生活必需品生產(chǎn)工廠、住宅與公共服務(wù)配套設(shè)施。該圈層因為受到內(nèi)部圈層的充足而豐富的物資供應(yīng)，并且擁有合理的開發(fā)強(qiáng)度，能夠為城市居民提供良好的城市生活。

市郊生態(tài)圈：設(shè)置大量的生態(tài)綠地，為中心城區(qū)的居民提供集中綠地，改善城市人居環(huán)境。

“三層”（圖3）：

圖3 垂直“三層”結(jié)構(gòu)示意圖

原材料配送層：多式聯(lián)運(yùn)倉庫將貨運(yùn)列車運(yùn)送的貨物進(jìn)行卸貨、查驗、分撥等運(yùn)輸工藝后，由貨運(yùn)重型車通過該層的交通系統(tǒng)為各工業(yè)生產(chǎn)企業(yè)提供鋼鐵、煤炭、糧食等原材料的運(yùn)輸服務(wù)，而后在原材料運(yùn)送進(jìn)各城市工業(yè)生產(chǎn)建筑之后，由建筑內(nèi)機(jī)械設(shè)備將原材料輸送至商品配送層或直接在該層進(jìn)行工業(yè)生產(chǎn)。

商品配送層：在該層中，各個工業(yè)生產(chǎn)企業(yè)生產(chǎn)出商品后，能夠完成商品擁有3 條出貨途徑。一是直接在建筑內(nèi)部將商品輸送至上部城市生活層；二是使用小型的專用快遞配送車通過商品配送層的交通系統(tǒng)配送至該層的其他建筑單體；三是使用專用快遞配送車通過商品配送層的交通系統(tǒng)將商品運(yùn)輸至物流核心圈的多式聯(lián)運(yùn)倉庫完成商品貨物的出貨。

城市生活層：由原材料配送層與商品配送層的工業(yè)生產(chǎn)建筑上蓋開發(fā)建筑組成，下層充足的物資供應(yīng)給上層的城市生活提供了保障，該層建筑多樣的業(yè)態(tài)功能構(gòu)成了豐富的城市生活。因下層物資供應(yīng)充足，緩解了城市交通擁堵的問題，該層的交通系統(tǒng)主要服務(wù)于行人、非機(jī)動車、公交車等綠色出行方式。

綜上所述，以鐵路物流園為中心的城市是一種以貨物運(yùn)輸為導(dǎo)向、擁有多樣的城市生活、便攜立體的交通系統(tǒng)、良好的城市環(huán)境的高效城市。

2.3 產(chǎn)業(yè)功能布局引導(dǎo)

以鐵路物流園為中心的城市因各結(jié)構(gòu)部分分工明確，各結(jié)構(gòu)區(qū)域需要根據(jù)所處的圈層位置引入合理的產(chǎn)業(yè)功能，不僅需要考慮精簡大宗貨物、冷鏈貨物等特殊貨物的過程，也需要考慮最小化城市供應(yīng)商品的運(yùn)輸距離，同時需要保證城市產(chǎn)業(yè)集聚與居住環(huán)境。該文綜合以上條件分析后對城市產(chǎn)業(yè)功能布局引導(dǎo)建議見表1 和圖4~6。

表1 宜引入的功能業(yè)態(tài)布局建議

圖4 原材料配送層產(chǎn)業(yè)功能示意圖

圖5 物流配送層產(chǎn)業(yè)功能示意圖

圖6 城市生活層產(chǎn)業(yè)功能示意圖

3 結(jié)語

該文通過研究鐵路貨運(yùn)的特點(diǎn)，基于已有專利技術(shù)，對未來以鐵路物流園為中心的城市進(jìn)行暢想。另外，該文是從城市設(shè)計的視角對鐵路物流中心同城市如何融合發(fā)展的問題進(jìn)行探討，所構(gòu)建的城市模型仍存在眾多待完善的地方。一些城市模型中關(guān)鍵的節(jié)點(diǎn)仍需要依賴其他專業(yè)力量，如工廠與貨場上蓋的結(jié)構(gòu)設(shè)計技術(shù)、立體化市政交通體系搭建技術(shù)、智能化貨運(yùn)裝卸設(shè)備、城市的經(jīng)濟(jì)性分析等方面，這些方面還需要未來進(jìn)一步研究。