文 / 本刊記者 趙子垚

電動汽車充電標準早已實現(xiàn)全球多級發(fā)展，中國GB/T、日本CHAdeMo、歐美的聯(lián)合充電系統(tǒng)CCS1/CCS2 不斷優(yōu)化完善。如今，特斯拉主導的NACS 似乎要掀了北美CSS1 的桌子。

更名為NACS（北美充電標準）的特斯拉TPC 充電接口，正在迎來屬于自己的高光時刻。截至8月20日，包括福特、通用、Rivian、Lucid 等在內(nèi)的眾多車企已確認將在北美市場采用特斯拉NACS 標準。此外，現(xiàn)代、本田、沃爾沃等也計劃采用NACS 標準，以便使其北美車主能夠使用特斯拉在該區(qū)域市場布設(shè)的1.2 萬個超級充電樁。

除車企之外，使用CCS1 標準的諸如ChargePoint、EVgo、Blink Charging 等北美充電設(shè)施運營商也陸續(xù)官宣，將提供適配特斯拉NACS 標準的充電樁。經(jīng)粗略統(tǒng)計，這些車企和充電設(shè)施運營商分別占據(jù)北美電動汽車市場和充電市場的近八成份額。

大眾旗下的電動汽車充電部門Electrify America 雖然在美國和加拿大建設(shè)超過850 個充電站和近4000 個充電樁，從而讓大眾在北美市場具有一定的充電網(wǎng)絡(luò)自給能力。然而，大眾也表態(tài)，集團及旗下品牌目前正評估面向北美客戶實施特斯拉NACS 標準的可能性，并與特斯拉方面開展談判，謀求接入特斯拉超級充電網(wǎng)絡(luò)。

除車企之外，使用CCS1 標準的諸如ChargePoint、EVgo、Blink Charging 等北美充電設(shè)施運營商也陸續(xù)官宣，將提供適配特斯拉NACS 標準的充電樁。經(jīng)粗略統(tǒng)計，這些車企和充電設(shè)施運營商分別占據(jù)北美電動汽車市場和充電市場的近八成份額。一時看來，北美充電標準和市場呈現(xiàn)出統(tǒng)一勢頭。

有觀點認為，特斯拉推動NACS 成為區(qū)域統(tǒng)一標準后，將提高其充電站的利用效率和盈利能力。此外，標準統(tǒng)一后特斯拉也將擁有更多的市場話語權(quán)。

技術(shù)、市場和政策的勝利

特斯拉NACS 標準起勢，是一場典型的非官方替代官方標準的案例。2022年 11月，特斯拉在宣布充電接口標準改為現(xiàn)名的同時，還開放了特斯拉電動車充電連接器設(shè)計，包括技術(shù)規(guī)范、附件、交直流充電接口數(shù)據(jù)表以及充電接口的CAD 數(shù)據(jù)。

這些材料顯示，NACS 具有更好的快充和超充兼容性，從而有望取代CCS 世代存在差異的充電基礎(chǔ)設(shè)施。其中，NACS 的最大特點是尺寸僅為CCS 連接器的一半，而充電功率則是后者的兩倍。這歸功于NACS 采用的交直流一體化插座設(shè)計，而CCS 則將交直流分開，因此其整體尺寸要比NACS大。然而，需要注意的是，NACS 的設(shè)計存在一定的局限性，即無法兼容交流三相電，因此無法在歐洲和中國等市場推廣。正因為如此，可以理解為，NACS 所針對的就是CCS的北美市場。

另一佐證是NACS 的接口電路與CCS1 的接口電路完全一致，引腳定義也與CCS1 完全相同，只是將兩個正極合二為一，兩個負極也合二為一，功能則保持不變。這使得原本符合CCS1 標準接口的車載控制和檢測單元（OBC 或BMS）電路無需重新設(shè)計，即可完全兼容NACS。這種對CCS1 的高度兼容性有利于NACS的推廣，為其替代發(fā)展奠定了基礎(chǔ)。

除技術(shù)優(yōu)勢外，特斯拉在北美市場中相對完善的充電網(wǎng)絡(luò)布局，也為NACS 的推廣提供了有力支持。根據(jù)美國能源部車輛技術(shù)辦公室的報告，截至2023年第一季度，美國境內(nèi)總計約有14 萬個充電樁，其中約有3 萬個是直流快充樁，占比約為1/5。在這3 萬個快充樁中，超過40%源自特斯拉自營的Supercharger 超級充電網(wǎng)絡(luò)。因此，選擇NACS 充電口實際上等同于擁有Supercharger 超級充電網(wǎng)絡(luò)的使用權(quán)限。這一現(xiàn)實也賦予了NACS 強大的市場競爭優(yōu)勢。

有觀點認為，特斯拉推動NACS 成為區(qū)域統(tǒng)一標準后，將提高其充電站的利用效率和盈利能力。此外，標準統(tǒng)一后特斯拉也將擁有更多的市場話語權(quán)。然而，這背后的深層原因可能還在于美國拜登政府推出的《兩黨基礎(chǔ)設(shè)施法案》。該法案投入規(guī)模高達75 億美元，旨在極力促進充電基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，并對相關(guān)公司提出核心要求，包括“為多家汽車制造商生產(chǎn)的汽車提供充電服務(wù)”和“提供至少一種符合行業(yè)公認慣例和安全標準的充電連接器類型”。這一法案的出臺進一步推動了NACS的市場地位。

與此同時，一些聯(lián)邦州也在努力推廣特斯拉的NACS 標準。例如，肯塔基州的電動汽車充電計劃征求建議書明確表示，在遵循聯(lián)邦政府對CCS1充電標準的要求之外，肯塔基州還要求充電樁必須支持特斯拉的NACS 標準。文件中提到，每個充電端口必須裝備一個CCS1 連接器，并且每個端口還應能夠連接到配備符合NACS標準的充電端口的車輛并為其充電。得克薩斯州是美國高速公路電氣化50 億美元項目的最大受益者，8月16日，該州表示只有采用特斯拉NACS 標準的充電設(shè)施運營商才有資格獲得聯(lián)邦資金。佛羅里達州則表示將在美國汽車工程師協(xié)會(SAE International)正式認可NACS 技術(shù)一年后，再考慮強制實施NACS 標準。

將促成充電市場對壘

盡管北美市場上目前呈現(xiàn)的充電技術(shù)標準統(tǒng)一是明顯表象，但NACS 對CSS1 的覆蓋實際上更像是對該區(qū)域充電市場的一場大整合。特斯拉通過技術(shù)、充電網(wǎng)絡(luò)覆蓋度等進一步鞏固了NACS 在市場中的份額。

不過，接入該標準的其他廠商雖然從開發(fā)、運營成本等考慮，相對痛快地入局其中。例如通用汽車 CEO 瑪麗·博拉（Mary Barra）便表示，此舉將為通用汽車省下 4 億美元的充電網(wǎng)絡(luò)建設(shè)費用。但這些車企顯然也不愿失去在充電市場的主動權(quán)。因此，7月26日，通用、Stellantis、現(xiàn)代、起亞、本田、寶馬和梅賽德斯-奔馳等七家車企宣布將組建一家新公司，在美國提供電動汽車充電服務(wù)。這一舉措不僅是應對特斯拉的挑戰(zhàn)，同時也是為了利用美國《兩黨基礎(chǔ)設(shè)施法案》的補貼，保持在市場中的競爭優(yōu)勢，并確保在充電網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)和運營中具備一定的話語權(quán)。

盡管新合資公司的名稱尚未公布，但消息稱其計劃在北美推出3 萬個充電樁，首要覆蓋主要的高速公路和城市地區(qū)。這家新充電公司將同時支持特斯拉的NACS 標準和現(xiàn)有的CCS1 標準，顯然也將與特斯拉的充電網(wǎng)絡(luò)形成競爭關(guān)系。

面對七家車企的大動作，特斯拉似乎并沒有立即做出新的應對。但放眼開來，在全球范圍內(nèi)，特斯拉仍在持續(xù)努力強化其技術(shù)領(lǐng)先地位。在歐洲，特斯拉收購了德國無線充電公司W(wǎng)iferion，并將該公司更名為Tesla Engineering Germany GmbH。這顯示出特斯拉意圖重新塑造充電技術(shù)標準，鞏固其在技術(shù)層面的領(lǐng)先優(yōu)勢。

在此之前，Wiferion 通過與WiTricity 達成全球許可協(xié)議進入北美市場。并從Wiferion獲得感應充電技術(shù)的許可后，試圖將汽車感應充電作為售后解決方案進行銷售。該公司曾改裝過一輛特斯拉Model 3，為其安裝無線充電電源接收器。實驗表明，只需將電動汽車停放在相應的充電板上，即可以11 千瓦的功率為汽車充電。以特斯拉Model 3 為例，一次完全充電需要6 個小時。

據(jù)稱，Wiferion 擁有的無線充電技術(shù)能量損耗僅為7%，而其充電設(shè)備基本免維護。此外，該公司還開發(fā)了名為etaHUB 的數(shù)字能源管理系統(tǒng)，可以實時監(jiān)測無線充電板和電池的數(shù)據(jù)，并提供車輛服務(wù)規(guī)劃、故障檢測等功能。通過在充電位上安裝無線充電模塊，可以省去用戶插拔充電槍的環(huán)節(jié)，從而提升充電體驗。盡管這種自動化充電方式還未經(jīng)市場規(guī)?；炞C，但特斯拉相信，自動化充電的便利性，將顯著提升用戶體驗，并吸引更廣泛的消費者對電動車產(chǎn)生興趣。