鄭愛琳,藍(lán)海林,2

(1. 華南理工大學(xué) 工商管理學(xué)院;2.華南理工大學(xué) 中國企業(yè)戰(zhàn)略管理研究中心,廣東 廣州 510641)

0 引言

新能源汽車產(chǎn)業(yè)是我國汽車產(chǎn)業(yè)實(shí)現(xiàn)“彎道超車”的載體[1]。經(jīng)過14年快速發(fā)展,我國新能源汽車產(chǎn)銷量連續(xù)8年位居全球第一,新能源整車技術(shù)已經(jīng)達(dá)到全球領(lǐng)先水平(劉仁厚等,2023),涌現(xiàn)出一批技術(shù)領(lǐng)先的新能源汽車企業(yè),如廣汽集團(tuán)、比亞迪、國軒高科、普特力等。但作為新能源汽車產(chǎn)業(yè)實(shí)現(xiàn)關(guān)鍵技術(shù)突破的重要推動(dòng)力[2],技術(shù)創(chuàng)新面臨多種發(fā)展阻力,如續(xù)航能力、充電時(shí)間、能源儲(chǔ)存與運(yùn)輸?shù)萚3]。如何提高新能源技術(shù)績效,促進(jìn)新能源汽車技術(shù)突破是現(xiàn)階段亟需解決的問題。

國內(nèi)外學(xué)者主要從內(nèi)外部因素出發(fā),探討其對新能源汽車企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新績效的影響。從外部因素看,政府補(bǔ)貼、市場化水平、合作網(wǎng)絡(luò)等是影響新能源汽車企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新績效的重要因素[4-5]。多個(gè)外部因素的協(xié)同作用越來越受到學(xué)者們關(guān)注,良好的區(qū)域創(chuàng)新氛圍會(huì)強(qiáng)化技術(shù)準(zhǔn)入政策對研發(fā)投入的正向激勵(lì)[6]。經(jīng)濟(jì)越發(fā)達(dá)地區(qū),進(jìn)入新能源汽車推薦目錄對企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新的激勵(lì)作用越顯著(薛曉珊等,2021)。從內(nèi)部因素看,股權(quán)結(jié)構(gòu)、產(chǎn)權(quán)性質(zhì)、研發(fā)投入等是影響新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新績效的重要因素(劉蘭劍等,2021;劉金亞等,2023)。相較于國有企業(yè),新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策對非國有企業(yè)綠色創(chuàng)新的激勵(lì)作用更顯著[4],股權(quán)集中度在復(fù)雜環(huán)境中有助于緩解“搭便車”和代理問題,從而帶動(dòng)企業(yè)創(chuàng)新效率提升[7]。企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新績效既受到自身特征的影響,又受到復(fù)雜制度環(huán)境的影響,往往是內(nèi)外因素協(xié)同作用的結(jié)果。制度邏輯理論不僅可以反映企業(yè)所嵌入的多重制度邏輯,而且能夠進(jìn)一步分析不同制度邏輯間的關(guān)系,完整地呈現(xiàn)企業(yè)外部環(huán)境。上述理論關(guān)注不同制度邏輯對企業(yè)的影響,能夠更好地解釋產(chǎn)生企業(yè)行為異質(zhì)性的原因(蘇敬勤,劉暢,2019)。已有研究主要探索兩種制度邏輯協(xié)同機(jī)制或企業(yè)單一特質(zhì)與某一制度邏輯的協(xié)同機(jī)制,尚未關(guān)注多重制度邏輯協(xié)同和多種企業(yè)特質(zhì)與多重制度邏輯的復(fù)雜交互作用,因而未能全面反映多重制度邏輯與企業(yè)異質(zhì)性交織情境下的企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新效果。

新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新績效受多重制度邏輯與企業(yè)異質(zhì)性等前因條件多重并發(fā)影響,是一個(gè)高度復(fù)雜的問題(杜運(yùn)周,馬鴻佳,2022)?；诩侠碚摰亩ㄐ员容^分析方法,能夠通過必要性和充分性分析解釋復(fù)雜系統(tǒng)中相互依賴因素的交互作用,適用于多重制度邏輯與企業(yè)異質(zhì)性并發(fā)影響新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新績效的復(fù)雜系統(tǒng)研究。因此,本文基于制度邏輯與企業(yè)異質(zhì)性視角,以125家上市新能源汽車企業(yè)為例,運(yùn)用模糊集定性比較分析方法(fsQCA)對新能源汽車企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新績效差異進(jìn)行解釋,試圖探索多重制度邏輯、企業(yè)異質(zhì)性與新能源汽車企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新績效的復(fù)雜因果關(guān)系,進(jìn)一步挖掘高技術(shù)創(chuàng)新績效實(shí)現(xiàn)路徑,為促進(jìn)新能源汽車企業(yè)技術(shù)突破提供科學(xué)參考。

1 理論回顧與模型構(gòu)建

企業(yè)處于復(fù)雜環(huán)境中,面臨多重制度邏輯。Thornton等[8]基于制度秩序類型與構(gòu)成要素構(gòu)建矩陣分析框架,將制度邏輯的5個(gè)假設(shè)納入其中,概括出現(xiàn)代社會(huì)制度系統(tǒng)的核心制度邏輯,即國家邏輯、市場邏輯、社區(qū)邏輯、企業(yè)邏輯、專業(yè)邏輯、家族邏輯以及宗教邏輯。中國情境下,企業(yè)戰(zhàn)略決策很大程度上受政治邏輯的影響(蘇敬勤,劉暢,2019)。作為最活躍的市場主體,企業(yè)基于利益最大化目標(biāo),其行為以市場邏輯作為重要依據(jù),遵循市場競爭機(jī)制制定戰(zhàn)略決策[9]。社區(qū)邏輯常與市場邏輯結(jié)合解釋企業(yè)行為異質(zhì)性,作為社區(qū)成員,企業(yè)在社區(qū)中的卷入程度越高,越能促進(jìn)社區(qū)價(jià)值提升(吳波等,2021)。一直以來,企業(yè)邏輯都是企業(yè)行為的主導(dǎo)邏輯[10]。因此,新能源汽車企業(yè)處于政治邏輯、市場邏輯、社區(qū)邏輯、企業(yè)邏輯4類制度邏輯共存與互動(dòng)的復(fù)雜制度環(huán)境中。

已有研究關(guān)注單個(gè)因素對企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新績效影響的凈效應(yīng),以及單一制度邏輯與企業(yè)異質(zhì)性因素對企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新績效影響的協(xié)同效應(yīng),可為基于多重制度邏輯與企業(yè)異質(zhì)性對新能源汽車企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新復(fù)雜因果關(guān)系進(jìn)行組態(tài)分析奠定基礎(chǔ)。多重制度邏輯與新能源汽車企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新績效研究認(rèn)為,政府補(bǔ)貼是政治邏輯的重要信號,市場化水平是衡量市場邏輯地位的公認(rèn)指標(biāo)[11],合作強(qiáng)度是衡量社區(qū)邏輯影響力的重要指標(biāo)(吳波等,2021),企業(yè)利潤是企業(yè)邏輯的主要關(guān)注內(nèi)容之一[8]。因此,本文以政府補(bǔ)貼、市場化水平、合作強(qiáng)度、企業(yè)利潤表征政治邏輯、市場邏輯、社區(qū)邏輯、企業(yè)邏輯。企業(yè)異質(zhì)性可為利益相關(guān)者的主體地位、權(quán)利與義務(wù)劃分提供明確的界線[12],會(huì)導(dǎo)致企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新績效差異。股權(quán)結(jié)構(gòu)設(shè)置是企業(yè)創(chuàng)新治理的基礎(chǔ)(黃鐘儀等,2023),研發(fā)投入作為企業(yè)異質(zhì)性特征,能夠影響企業(yè)對制度環(huán)境的響應(yīng)[13]。因此,本文選擇股權(quán)結(jié)構(gòu)、研發(fā)投入表征企業(yè)異質(zhì)性。綜上,本文從多重制度邏輯與企業(yè)異質(zhì)性兩個(gè)層面進(jìn)行前因范圍界定,具體包括政府補(bǔ)貼、市場化水平、合作強(qiáng)度、企業(yè)利潤、股權(quán)結(jié)構(gòu)、研發(fā)投入6個(gè)前因變量。

1.1 單個(gè)因素與新能源汽車企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新績效

1.1.1 政府補(bǔ)貼與新能源汽車企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新績效

政治干預(yù)是中國轉(zhuǎn)軌經(jīng)濟(jì)的特殊制度特征[14],政府補(bǔ)貼則是政府干預(yù)的重要工具(楊國超,芮萌,2020)。作為政府經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償,政府補(bǔ)貼能夠有效緩解企業(yè)對新能源汽車研發(fā)風(fēng)險(xiǎn)的焦慮,從而提高技術(shù)創(chuàng)新績效(劉蘭劍,張萌,黃天航,2021)。政府補(bǔ)貼往往通過研發(fā)投入、企業(yè)規(guī)模和盈利能力等途徑對新能源汽車企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新績效發(fā)揮積極作用(李明珊,姜竹秋,2022)。

1.1.2 市場化水平與新能源汽車企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新績效

改革開放40余年,中國特色社會(huì)主義市場經(jīng)濟(jì)改革持續(xù)深化,市場化制度與市場化意識逐漸形成,越來越多的企業(yè)通過市場進(jìn)行資源配置[9]。市場發(fā)展倒逼企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新(胡登峰等,2021),市場越完善的地方,企業(yè)越能從中獲取所需資源,緩解地方政策對資源配置的扭曲,發(fā)揮政策對企業(yè)創(chuàng)新的激勵(lì)作用(熊勇清,王溪,2021)。市場競爭越激烈,公共領(lǐng)域需求增加越會(huì)倒逼企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新,迫使其以低價(jià)競爭獲得優(yōu)勢。只有當(dāng)基礎(chǔ)設(shè)施足夠完善時(shí),私人需求增加才能促進(jìn)企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新績效提升(熊勇清,王溪,2021)。

1.1.3 合作強(qiáng)度與新能源汽車企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新績效

科學(xué)合作網(wǎng)絡(luò)能夠影響企業(yè)技術(shù)進(jìn)步速度[15],企業(yè)科學(xué)合作網(wǎng)絡(luò)越廣,合作強(qiáng)度越大,創(chuàng)新產(chǎn)出水平越高[5]。適度的社區(qū)內(nèi)合作能夠通過快速、高效的本地社區(qū)知識渠道增強(qiáng)企業(yè)創(chuàng)新能力,但社區(qū)內(nèi)與社區(qū)間協(xié)作強(qiáng)度的交互作用對創(chuàng)新績效具有顯著負(fù)向影響,這是因?yàn)槠髽I(yè)在社區(qū)內(nèi)面臨“邊界挑戰(zhàn)”,導(dǎo)致本地與外部社區(qū)間的知識整合和社會(huì)整合成本較高[16]。協(xié)作網(wǎng)絡(luò)中,網(wǎng)絡(luò)聯(lián)結(jié)強(qiáng)度越高,主體間交流與合作越深入,越有利于利用式創(chuàng)新,適當(dāng)?shù)穆?lián)結(jié)強(qiáng)度能夠在促進(jìn)異質(zhì)性知識交流的同時(shí)維持知識多樣性,從而促進(jìn)探索性創(chuàng)新(甄美榮,2020)。

1.1.4 企業(yè)利潤與新能源汽車企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新績效

企業(yè)利潤是其盈利能力的重要衡量指標(biāo),能夠?yàn)樾履茉雌嚻髽I(yè)創(chuàng)新行為提供有利的物質(zhì)條件[17]。企業(yè)利潤會(huì)限制其創(chuàng)新活動(dòng)(邵慰,楊珂,梁杰,2018),盈利能力較強(qiáng)的企業(yè)具有較強(qiáng)的創(chuàng)新動(dòng)機(jī)(Lin &Luan,2018),持續(xù)盈利是新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新的重要保障(李旭,熊勇清,2021)。企業(yè)進(jìn)入新能源汽車生產(chǎn)目錄名單后,可獲得額外經(jīng)濟(jì)補(bǔ)貼,并通過傳遞品牌信號進(jìn)一步擴(kuò)大銷售市場,從而提高自身技術(shù)創(chuàng)新績效(Wang &Jiang,2021)。

1.1.5 股權(quán)結(jié)構(gòu)與新能源汽車企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新績效

股權(quán)結(jié)構(gòu)是對經(jīng)營者剩余控制權(quán)的重要控制機(jī)制之一,適度的股權(quán)集中度有利于大股東基于利益最大化訴求支持并推動(dòng)技術(shù)創(chuàng)新活動(dòng)[18]。適度的股權(quán)集中度背景下,企業(yè)決策更能維護(hù)大多數(shù)股東的利益,獨(dú)立董事更能發(fā)揮其監(jiān)督職能,從而弱化政府補(bǔ)貼對研發(fā)投入的擠出效應(yīng)(熊勇清,范世偉,劉曉燕,2018)。適當(dāng)?shù)墓蓹?quán)集中度能夠幫助新能源汽車企業(yè)提高決策效率,從而提高技術(shù)創(chuàng)新績效(劉蘭劍等,2021)。

1.1.6 研發(fā)投入與新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新績效

研發(fā)投入是衡量企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新能力的重要指標(biāo)(劉金亞等,2023)。隨著研發(fā)投入增加,企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新能力增強(qiáng),其技術(shù)創(chuàng)新績效隨之提高(Huang等,2015)。研發(fā)投入與專利產(chǎn)出存在門檻效應(yīng),故應(yīng)將政府補(bǔ)貼控制在“適度空間”(李兆友,齊曉東,2017)?！半p積分”政策能夠推動(dòng)新能源汽車企業(yè)研發(fā)投入強(qiáng)度提升,以此激發(fā)企業(yè)自主創(chuàng)新動(dòng)力,從而提升企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新績效(劉金亞等,2023)。

1.2 組態(tài)視角下新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新績效研究框架

組態(tài)分析注重多因素互動(dòng)對結(jié)果的作用,基于因果非對稱性與組態(tài)等效性,反映多重因素間的耦合效應(yīng),揭示前因條件與結(jié)果變量的復(fù)雜因果關(guān)系。因此,本文基于組態(tài)視角探討多重制度邏輯與企業(yè)異質(zhì)性多元互動(dòng)對新能源汽車企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新績效的復(fù)雜作用機(jī)制。綜上,本文基于多重制度邏輯與企業(yè)異質(zhì)性兩個(gè)研究視角,深入挖掘政府補(bǔ)貼、市場化水平、合作強(qiáng)度、企業(yè)利潤、股權(quán)結(jié)構(gòu)、研發(fā)投入6個(gè)因素對新能源汽車企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新績效的復(fù)雜因果作用機(jī)制,并基于上述6個(gè)新能源汽車企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新績效前因變量構(gòu)建研究分析框架,如圖1所示。

圖1 多重制度邏輯、企業(yè)異質(zhì)性與新能源汽車企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新績效研究框架Fig.1 Research framework for multiple institutional logic,enterprise heterogeneity and technological innovation performance of new energy vehicle enterprises

2 研究方法與數(shù)據(jù)處理

2.1 模糊集定性比較分析方法

定性比較分析(QCA)是指基于布爾代數(shù)與集合理論的分析方法,廣泛應(yīng)用于比較社會(huì)學(xué)、商業(yè)研究和可持續(xù)發(fā)展等研究領(lǐng)域[19]。本文選用模糊集定性比較分析(fsQCA)方法的原因如下:其一,現(xiàn)有研究普遍采用面板數(shù)據(jù)分析不同因素對新能源汽車企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新績效的影響,未關(guān)注多種因素的不同組合對新能源汽車企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新績效的影響,模糊集定性比較分析(fsQCA)方法可以彌補(bǔ)上述研究的不足。其二,模糊集定性比較分析(fsQCA)方法可以突破因果關(guān)系對稱性的限制,關(guān)注跨案例多重并發(fā)因果關(guān)系與條件的等效替代關(guān)系,旨在解釋多個(gè)條件變量的綜合效應(yīng)而非單一條件變量的凈效應(yīng),探索“殊途同歸”,并有效規(guī)避多重共線性問題(杜運(yùn)周,賈良定,2017)。

2.2 樣本選擇、變量測量與數(shù)據(jù)處理

作為質(zhì)性研究方法,本文遵循最大程度相似性與最大程度異質(zhì)性的案例選擇原則,以2012—2019年A股上市新能源汽車板塊125家企業(yè)為研究對象。

(1)時(shí)間空間選擇依據(jù)。2010年《國務(wù)院關(guān)于加快培育和發(fā)展戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)的決定》(國發(fā)〔2010〕32號)發(fā)布,新能源汽車產(chǎn)業(yè)被列入中國戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)重點(diǎn)發(fā)展領(lǐng)域,由此迎來新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新小高峰,但2010年、2011年新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新數(shù)量依然較少。2012年《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012—2020年)》頒發(fā),明確了政策導(dǎo)向(樂為等,2022)。因此,本文數(shù)據(jù)開始時(shí)間確定為2012年。鑒于2020年新冠疫情對社會(huì)經(jīng)濟(jì)的巨大沖擊,本文數(shù)據(jù)時(shí)間窗口為2012—2019年。

(2)樣本選擇依據(jù)。參考韓斌等(2023)的研究成果,以同花順財(cái)經(jīng)新能源汽車概念板塊A股上市企業(yè)作為基礎(chǔ)樣本庫,剔除金融、保險(xiǎn)、廣告等行業(yè)企業(yè)、2012年后上市企業(yè)及借殼上市企業(yè)、ST和*ST企業(yè)以及數(shù)據(jù)嚴(yán)重缺失樣本,最終選取125家新能源汽車企業(yè)作為研究樣本。

(3)階段劃分依據(jù)。fsQCA的最新研究指出,有必要對存在明顯階段性特征的研究對象進(jìn)行分段分析(杜運(yùn)周等,2021)。新能源汽車技術(shù)具有階段性特征,根據(jù)《2016節(jié)能與新能源汽車年鑒》,2015年是我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要轉(zhuǎn)折點(diǎn),該年我國新能源汽車產(chǎn)銷量全球第一,技術(shù)整體達(dá)到世界領(lǐng)先水平。2016年,我國新能源汽車技術(shù)發(fā)展進(jìn)入趕超階段,財(cái)政部、科技部、工信部、發(fā)改委聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于 2016—2020 年新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政支持政策的通知》,宣布新能源汽車“補(bǔ)貼退坡”計(jì)劃啟動(dòng),新能源汽車開始全面推廣應(yīng)用。因此,本文對樣本數(shù)據(jù)進(jìn)行分階段研究。參考楊波和謝樂(2022)的研究成果,本文以2016年為分界線,對新能源汽車企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新績效進(jìn)行階段劃分與數(shù)據(jù)整理,分為新興階段(2012—2015年)和成熟階段(2016—2019年),每個(gè)階段125個(gè)案例共500個(gè)觀測點(diǎn),分別對兩階段數(shù)據(jù)進(jìn)行均值化處理。由于QCA方法無法處理面板數(shù)據(jù),參考程建青等(2019)的面板數(shù)據(jù)處理方法,本文取階段平均值。企業(yè)創(chuàng)新績效、政府補(bǔ)助數(shù)據(jù)來源于同花順數(shù)據(jù)庫,其它數(shù)據(jù)來源于國泰安數(shù)據(jù)庫。

本文結(jié)果變量為企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新績效,前因變量為政府補(bǔ)貼、市場化水平、合作強(qiáng)度、企業(yè)利潤、股權(quán)結(jié)構(gòu)、研發(fā)投入,各變量測量方法如表1所示。

表1 變量名稱與測量方法Tab.1 Variables and measurement methods

3 實(shí)證結(jié)果分析

3.1 校準(zhǔn)

為了使數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)化為軟件需要的取值,在必要性分析與充分性分析前,需要對數(shù)據(jù)進(jìn)行校準(zhǔn)。當(dāng)存在基于相對水平測量的變量時(shí),應(yīng)根據(jù)相對位置對數(shù)據(jù)進(jìn)行校準(zhǔn)(杜運(yùn)周等,2020)。參考江彥辰和黃曉霞(2022)的校準(zhǔn)方法,本文將結(jié)果變量與前因條件變量描述性統(tǒng)計(jì)結(jié)果的95%、50%、5%分別設(shè)定為完全隸屬、交叉點(diǎn)、完全不隸屬3個(gè)校準(zhǔn)點(diǎn)。不同階段結(jié)果變量與條件變量特征具有顯著差異,因而有必要分階段進(jìn)行校準(zhǔn)與描述性統(tǒng)計(jì),結(jié)果如表2、表3所示。

表2 條件變量與結(jié)果變量描述性統(tǒng)計(jì)結(jié)果Tab. 2 Descriptive analysis of conditional and outcome variables

表3 條件變量與結(jié)果變量校準(zhǔn)Tab.3 Calibration of condition variables and result variables

3.2 必要條件分析

根據(jù)QCA方法的要求,在充分性分析前,需要對條件變量進(jìn)行必要條件分析。一般來說,一致性取值大于閾值的條件變量可判定為必要條件(杜運(yùn)周,賈良定,2017),不同階段各變量必要性分析結(jié)果如表4所示。由表4可知,在不同階段,本文所有條件變量對結(jié)果變量(新能源汽車企業(yè)高技術(shù)創(chuàng)新績效)的一致性均小于0.9。由此表明,所選前因條件在單獨(dú)情況下均不是新能源汽車企業(yè)實(shí)現(xiàn)高技術(shù)創(chuàng)新績效的必要條件,單個(gè)條件變量對結(jié)果變量的解釋力較弱,高技術(shù)創(chuàng)新績效是多個(gè)因素協(xié)同作用的結(jié)果。因此,有必要對新能源汽車企業(yè)高技術(shù)創(chuàng)新績效影響因素進(jìn)行組態(tài)分析。非高技術(shù)創(chuàng)新績效組態(tài)結(jié)果中,兩個(gè)階段的非高研發(fā)投入一致性均大于0.9,故將其判定為新能源汽車企業(yè)非高技術(shù)創(chuàng)新績效的必要條件。

表4 必要條件分析結(jié)果Tab.4 Analysis of necessary conditions

3.3 條件組態(tài)路徑分析

組態(tài)分析旨在探尋條件的不同組合導(dǎo)致特定結(jié)果的充分性,使用一致性水平衡量組態(tài)的充分性。本文將數(shù)據(jù)導(dǎo)入fsQCA3.0軟件構(gòu)建真值表并對組態(tài)結(jié)果進(jìn)行賦值,參考已有研究進(jìn)行閾值設(shè)置(杜運(yùn)周等,2020),將組態(tài)充分一致性閾值設(shè)置為0.8,PRI一致性閾值設(shè)置為0.7,案例頻數(shù)閾值設(shè)置為1,解的覆蓋度閾值設(shè)置為0.5,運(yùn)算得到簡約解、中間解、復(fù)雜解3類解。已有研究一般通過中間解得出組態(tài)結(jié)果,通過簡約解與中間解的對比分析確定核心條件和邊緣條件,將只出現(xiàn)在中間解的條件判定為邊緣條件,同時(shí)出現(xiàn)在簡約解與中間解中的條件判定為核心條件。參照Ragin&Fiss[20]的QCA組態(tài)結(jié)果呈現(xiàn)方式,本文采用圖形呈現(xiàn)各條件變量權(quán)重,“●”和“?”分別表示條件存在與缺失,空白則表示該條件處于模糊狀態(tài),可能存在也可能缺失。為區(qū)分核心條件與邊緣條件,前者以大圓表示,后者以小圓表示。由此,新能源汽車企業(yè)高技術(shù)創(chuàng)新績效與非高技術(shù)創(chuàng)新績效組態(tài)結(jié)果如表5、表6所示。

表5 高技術(shù)創(chuàng)新績效組態(tài)分析結(jié)果Tab.5 Configuration analysis of high innovation performance

表6 非高技術(shù)創(chuàng)新績效組態(tài)分析結(jié)果Tab.6 Configuration analysis of non-high innovation performance

3.3.1 高技術(shù)創(chuàng)新績效充分性分析

在新興階段(2012—2015年)與成熟階段(2016—2019年),高技術(shù)創(chuàng)新績效分別生成3種和4種組態(tài)結(jié)果,兩階段單個(gè)解和總體解的一致性水平均高于臨界值0.8,總體解的覆蓋度均高于0.5。由此可見,所得組態(tài)結(jié)果對高技術(shù)創(chuàng)新績效具有較強(qiáng)的解釋力。在不同階段,新能源汽車企業(yè)高技術(shù)創(chuàng)新績效存在多種可能路徑,覆蓋度取值越大,該路徑解釋力越強(qiáng)。本文通過對不同組態(tài)結(jié)果進(jìn)行分析,探究不同階段新能源汽車高技術(shù)創(chuàng)新績效的多種因素互動(dòng)機(jī)制。

第一,新興階段高技術(shù)創(chuàng)新績效路徑(2012—2015年)。

路徑一:市場邏輯—政治邏輯主導(dǎo)下的順勢創(chuàng)新型。組態(tài)P1a指出,高市場化水平、高政府補(bǔ)貼、高研發(fā)投入為核心條件,非高合作強(qiáng)度、非高股權(quán)集中度為邊緣條件可以充分導(dǎo)致高技術(shù)創(chuàng)新績效。組態(tài)P1b指出,高市場化水平、高政府補(bǔ)貼、高研發(fā)投入為核心條件,高合作強(qiáng)度、高利潤水平為邊緣條件可以充分導(dǎo)致高技術(shù)創(chuàng)新績效。比較組態(tài)P1a和P1b可知,兩種組態(tài)的核心條件均為高市場化水平、高政府補(bǔ)貼、高研發(fā)投入,因而可以將兩者合為一類進(jìn)行討論。忽略邊緣條件的可能影響發(fā)現(xiàn),企業(yè)所在區(qū)域市場化水平較高,在高政府補(bǔ)貼與高研發(fā)投入的加持下,新能源汽車企業(yè)能夠?qū)崿F(xiàn)高技術(shù)創(chuàng)新績效。本文將此類路徑命名為市場邏輯—政治邏輯主導(dǎo)下的順勢創(chuàng)新型。屬于該類路徑的典型企業(yè)包括福田汽車、江淮汽車、國民技術(shù)、金發(fā)科技、匯川技術(shù)、銅陵有色長園集團(tuán)、大洋電機(jī)、立訊精密、格林美, 中鼎股份、陽光電源等。

路徑二:企業(yè)邏輯—政治邏輯主導(dǎo)下的因勢創(chuàng)新型。組態(tài)P2指出,非高合作強(qiáng)度、高利潤水平、高政府補(bǔ)貼、高研發(fā)投入為核心條件,非高市場化水平為邊緣條件可以充分導(dǎo)致高技術(shù)創(chuàng)新績效。由此可知,當(dāng)企業(yè)處于市場化水平較低地區(qū)時(shí),即使沒有強(qiáng)合作網(wǎng)絡(luò),在高政府補(bǔ)貼與高研發(fā)投入的加持下,新能源汽車企業(yè)也能實(shí)現(xiàn)高技術(shù)創(chuàng)新績效。本文將此類路徑命名為企業(yè)邏輯—政治邏輯主導(dǎo)下的因勢創(chuàng)新型。屬于這類路徑的典型企業(yè)包括宇通客車、濰柴動(dòng)力、勝利精密、華工科技、富瑞特裝等。

第二,成熟階段高技術(shù)創(chuàng)新績效路徑(2016—2019年)。

路徑三:政治邏輯主導(dǎo)下的因勢創(chuàng)新型。組態(tài)M1a指出,非高合作強(qiáng)度、高政府補(bǔ)貼、高研發(fā)投入為核心條件,高市場化水平、高利潤水平為邊緣條件可以充分導(dǎo)致高技術(shù)創(chuàng)新績效。組態(tài)M1b指出,非高合作強(qiáng)度、高政府補(bǔ)貼、高研發(fā)投入為核心條件,高市場化水平、高股權(quán)集中度為邊緣條件可以導(dǎo)致高技術(shù)創(chuàng)新績效。比較組態(tài)M1a與M1b可知,兩者具有相同的核心條件。在邊緣條件上,組態(tài)M1a的高利潤水平與組態(tài)M1b的高股權(quán)集中度存在替代關(guān)系,故兩者可合為一類進(jìn)行討論。即使沒有強(qiáng)合作網(wǎng)絡(luò),憑借政府大力扶持,加上自身對研發(fā)的重視,企業(yè)也能實(shí)現(xiàn)高技術(shù)創(chuàng)新績效。本文將此類路徑命名為政治邏輯主導(dǎo)下的因勢創(chuàng)新型。屬于該類路徑的典型企業(yè)有三花智控、盈峰環(huán)境、萬馬股份、海聯(lián)金匯等。

路徑四:企業(yè)邏輯—政治邏輯主導(dǎo)下的順勢創(chuàng)新型。組態(tài)M2指出,高利潤水平、高股權(quán)集中度、高政府補(bǔ)貼為核心條件,高市場化水平、高研發(fā)投入為邊緣條件可以充分導(dǎo)致高技術(shù)創(chuàng)新績效。由此可知,在高利潤水平、高額政府補(bǔ)貼以及股東大力支持下,新能源汽車企業(yè)能夠?qū)崿F(xiàn)高技術(shù)創(chuàng)新績效。本文將此類路徑命名為企業(yè)邏輯—政治邏輯主導(dǎo)下的順勢創(chuàng)新型。屬于這類路徑的典型企業(yè)包括濰柴動(dòng)力、大華股份、上汽集團(tuán)、中鼎股份、萬豐奧威, 萬向錢潮、橫店東磁、普利特等。

路徑五:政治邏輯主導(dǎo)下的順勢創(chuàng)新型。組態(tài)M3指出,非高利潤水平、高政府補(bǔ)貼、高研發(fā)投入為核心條件,高合作強(qiáng)度、高市場化水平、非高股權(quán)集中度為邊緣條件可以充分導(dǎo)致高技術(shù)創(chuàng)新績效。由此可知,在非高利潤水平、高政府補(bǔ)貼、高研發(fā)投入下,新能源汽車企業(yè)能夠?qū)崿F(xiàn)高技術(shù)創(chuàng)新績效。本文將此類路徑命名為政治邏輯主導(dǎo)下的順勢創(chuàng)新型。屬于這類路徑的典型企業(yè)包括福田汽車、江淮汽車。

為進(jìn)一步分析新能源汽車企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新績效的共性特征,本文根據(jù)制度邏輯與企業(yè)異質(zhì)性整理出5種路徑形成條件,如表7所示。由上述分析結(jié)果可知,新興階段(2012—2015年)有兩條高技術(shù)創(chuàng)新績效路徑,成熟階段(2016—2019年)有3條高技術(shù)創(chuàng)新績效路徑,每條路徑均由不同核心條件構(gòu)成。本文通過對5條高技術(shù)創(chuàng)新績效路徑進(jìn)行對比、分類與歸納,發(fā)現(xiàn)高技術(shù)創(chuàng)新績效路徑具有如下特征:其一,新能源汽車企業(yè)實(shí)現(xiàn)高技術(shù)創(chuàng)新績效離不開政府補(bǔ)助,政府補(bǔ)貼是所有子路徑的核心條件;其二,所有子路徑均是由制度邏輯與企業(yè)異質(zhì)性兩個(gè)層面因素交叉組合而成的,高技術(shù)創(chuàng)新績效是通過“內(nèi)外兼修”實(shí)現(xiàn);其三,當(dāng)政府支持技術(shù)創(chuàng)新且企業(yè)內(nèi)部重視研發(fā)投入時(shí),即使創(chuàng)新合作社區(qū)尚未形成,企業(yè)不依賴外部合作網(wǎng)絡(luò)也能實(shí)現(xiàn)高技術(shù)創(chuàng)新績效。

表7 組態(tài)結(jié)果路徑提煉Tab.7 Path extraction of configuration results

3.3.2 非高技術(shù)創(chuàng)新績效充分性分析

非高技術(shù)創(chuàng)新績效組態(tài)結(jié)果如表6所示。由表6可知,新興階段(2012—2015年)、成熟階段(2016—2019年)分別呈現(xiàn)3種和1種組態(tài),且各組態(tài)一致性均大于設(shè)置閾值。本文對上述4種組態(tài)進(jìn)行分析,探究兩個(gè)階段非高技術(shù)創(chuàng)新績效因素組合。

組態(tài)NP1指出,當(dāng)非高市場化水平、非高利潤水平、高股權(quán)集中度、非高政府補(bǔ)貼、非高研發(fā)投入為核心條件時(shí),企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新績效較低。上述結(jié)果說明,對于股權(quán)集中的企業(yè)而言,處于市場化水平較低地區(qū),利潤水平低、政府補(bǔ)貼少、研發(fā)投入小,難以實(shí)現(xiàn)高技術(shù)創(chuàng)新績效。組態(tài)NP2指出,當(dāng)高合作強(qiáng)度、非高利潤水平、高股權(quán)集中度、非高研發(fā)投入為核心條件,非高政府補(bǔ)貼為邊緣條件時(shí),企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新績效較低。上述結(jié)果說明,對于股權(quán)集中的企業(yè)而言,即使擁有強(qiáng)合作網(wǎng)絡(luò),由于利潤水平低且缺乏政府補(bǔ)助,也難以實(shí)現(xiàn)高技術(shù)創(chuàng)新績效。組態(tài)NP3表明,當(dāng)高合作強(qiáng)度、非高利潤水平、非高政府補(bǔ)貼、非高研發(fā)投入為核心條件,高股權(quán)集中度為邊緣條件時(shí),企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新績效較低。上述結(jié)果說明,對于股權(quán)集中的企業(yè)來說,即使擁有強(qiáng)合作網(wǎng)絡(luò),缺乏有效市場、政府補(bǔ)貼、研發(fā)投入,企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新績效也難以提高。組態(tài)NM1表明,當(dāng)非高合作強(qiáng)度、非高政府補(bǔ)貼、非高研發(fā)投入為核心條件,高市場化水平為邊緣條件時(shí),企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新績效較低。上述結(jié)果說明,即使處于市場化水平較高地區(qū),因缺乏有效合作網(wǎng)絡(luò)、政府補(bǔ)貼,加上自身研發(fā)投入水平較低,企業(yè)也無法實(shí)現(xiàn)高技術(shù)創(chuàng)新績效。

3.4 實(shí)證結(jié)果討論

根據(jù)條件必要性分析結(jié)果,我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的不同階段,單一條件不構(gòu)成高技術(shù)創(chuàng)新績效的必要條件,但非高研發(fā)投入是非高技術(shù)創(chuàng)新績效的必要條件。新能源汽車企業(yè)高技術(shù)創(chuàng)新績效往往是由多重因素并發(fā)實(shí)現(xiàn)的。新能源汽車企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新績效較低的關(guān)鍵原因在于研發(fā)投入不足。對比兩個(gè)階段路徑可知,在補(bǔ)貼退坡前后,新能源汽車企業(yè)高技術(shù)創(chuàng)新績效路徑存在明顯差異,每個(gè)階段均存在多條路徑。由此說明,多重制度邏輯與企業(yè)異質(zhì)性層面各因素不同組合對企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新的激勵(lì)作用受產(chǎn)業(yè)發(fā)展的影響,并出現(xiàn)殊途同歸的情況,具體分析如下:

(1)新興階段路徑比較。對兩條高技術(shù)創(chuàng)新績效路徑進(jìn)行比較發(fā)現(xiàn),兩者具有相同的核心條件,即高政府補(bǔ)助與高研發(fā)投入。新興階段,上述兩個(gè)因素對新能源汽車企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新績效發(fā)揮關(guān)鍵性作用,得到高額政府補(bǔ)助與重視研發(fā)投入的新能源汽車企業(yè)更可能實(shí)現(xiàn)高技術(shù)創(chuàng)新績效。同時(shí),比較新興階段非高技術(shù)創(chuàng)新績效路徑發(fā)現(xiàn),非高研發(fā)投入是3條非高技術(shù)創(chuàng)新績效路徑的核心條件。綜上可知,新興階段研發(fā)投入是新能源汽車企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新績效的關(guān)鍵影響因素。

(2)成熟階段路徑比較。對成熟階段3條高技術(shù)創(chuàng)新績效路徑進(jìn)行分析發(fā)現(xiàn),3條路徑具有相同的核心條件(高政府補(bǔ)貼)與邊緣條件(高市場化水平)。由此推斷,補(bǔ)貼退坡政策實(shí)施后,政府補(bǔ)貼對新能源企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新績效仍具有較大影響力,同時(shí),市場化水平的影響較強(qiáng)。

(3)新興階段與成熟階段路徑比較。通過對比不同階段路徑發(fā)現(xiàn),政府補(bǔ)貼對新能源汽車企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新績效極為重要,高政府補(bǔ)貼是全部高技術(shù)創(chuàng)新績效路徑的核心條件,非高政府補(bǔ)貼是大部分非高技術(shù)創(chuàng)新績效路徑的核心條件。同時(shí),本文發(fā)現(xiàn),研發(fā)投入也是重要條件,在非高技術(shù)創(chuàng)新績效路徑中,非高研發(fā)投入是所有路徑的核心條件;在高技術(shù)創(chuàng)新績效路徑中,高研發(fā)投入只在一條路徑中不是核心條件。

3.5 穩(wěn)健性檢驗(yàn)

使用QCA方法過程中,若微調(diào)形成的結(jié)果間子集合關(guān)系不會(huì)影響已有解釋,則認(rèn)為結(jié)果是穩(wěn)健的[21]。參考已有研究成果(杜運(yùn)周等,2020),本文對新能源汽車企業(yè)高技術(shù)創(chuàng)新績效前因組態(tài)進(jìn)行如下穩(wěn)健性檢驗(yàn):第一,將一致性閾值由0.8調(diào)整至0.85,形成的組態(tài)與原組態(tài)相同。第二,將案例頻數(shù)由1調(diào)整至2,形成的組態(tài)包含于原組態(tài)。第三,結(jié)果變量替換為專利獲得數(shù)量,得到新的組態(tài)結(jié)果與原組態(tài)結(jié)果一致。由上述檢驗(yàn)結(jié)果可知,本文組態(tài)分析結(jié)果較為穩(wěn)健。

4 結(jié)語

4.1 研究結(jié)論

本文以125個(gè)新能源汽車企業(yè)為研究對象,結(jié)合制度理論構(gòu)建多重制度邏輯、企業(yè)異質(zhì)性與技術(shù)創(chuàng)新績效分析框架,從組態(tài)視角探究不同發(fā)展階段不同因素及組合對企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新績效的作用機(jī)制與驅(qū)動(dòng)路徑,挖掘多重制度邏輯與企業(yè)異質(zhì)性兩個(gè)層面因素交互形成的企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新績效核心條件及聯(lián)動(dòng)效應(yīng),得到以下主要研究:

(1)多重制度邏輯與企業(yè)異質(zhì)性兩個(gè)層面的6個(gè)因素,即政府補(bǔ)貼、市場化水平、合作強(qiáng)度、企業(yè)利潤、股權(quán)結(jié)構(gòu)、研發(fā)投入均不是高技術(shù)創(chuàng)新績效實(shí)現(xiàn)的必要條件,但政府補(bǔ)貼和研發(fā)投入對企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新發(fā)揮普適性作用。隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展,政府補(bǔ)貼對新能源汽車企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新績效仍具有重要影響。

(2)多重制度邏輯與企業(yè)異質(zhì)性兩個(gè)層面因素對新能源汽車企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新績效的驅(qū)動(dòng)效應(yīng)存在差異,多重因素不同組合對企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新績效的驅(qū)動(dòng)作用殊途同歸。高技術(shù)創(chuàng)新績效存在5條實(shí)現(xiàn)路徑,新興階段(2012—2015年)包括市場邏輯—政治邏輯主導(dǎo)下順勢創(chuàng)新型和企業(yè)邏輯—政治邏輯主導(dǎo)下的因勢創(chuàng)新型;成熟階段(2016—2019年)包括政治邏輯主導(dǎo)下的因勢創(chuàng)新型、企業(yè)邏輯—政治邏輯主導(dǎo)下的順勢創(chuàng)新型和政治邏輯主導(dǎo)下的順勢創(chuàng)新型,不同路徑代表不同企業(yè)多種高技術(shù)創(chuàng)新績效實(shí)現(xiàn)方式。

(3)兩個(gè)階段中,非高技術(shù)創(chuàng)新績效有4條實(shí)現(xiàn)路徑,表明非高技術(shù)創(chuàng)新績效實(shí)現(xiàn)具有多個(gè)等效前因組合,非高研發(fā)投入是非高技術(shù)創(chuàng)新績效的必要條件,且與高技術(shù)創(chuàng)新績效實(shí)現(xiàn)路徑是非對稱的。

4.2 理論貢獻(xiàn)

(1)本文基于組態(tài)理論,從多重制度邏輯與企業(yè)異質(zhì)性兩個(gè)層面探究中國新能源汽車企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新績效實(shí)現(xiàn)路徑。目前,大多數(shù)研究關(guān)注不同層面因素組合對新能源汽車企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新績效的影響機(jī)制,如政府補(bǔ)助與企業(yè)規(guī)模、政策扶持與市場化水平、政府補(bǔ)助與企業(yè)產(chǎn)權(quán)性質(zhì)等,停留在兩個(gè)因素組合層面,缺乏多因素并發(fā)驅(qū)動(dòng)效應(yīng)分析。本文基于多重制度邏輯、企業(yè)異質(zhì)性與企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新績效分析框架,分析多因素復(fù)雜作用機(jī)制,揭示新能源汽車企業(yè)高技術(shù)創(chuàng)新績效路徑,一定程度彌補(bǔ)了現(xiàn)有研究的不足。

(2)從時(shí)間維度發(fā)現(xiàn)組態(tài)動(dòng)態(tài)變化特征,揭示新能源汽車企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新績效影響因素,驗(yàn)證多重制度邏輯與企業(yè)異質(zhì)性因素及組合在行業(yè)不同階段對企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新績效的多種驅(qū)動(dòng)機(jī)制。對時(shí)序數(shù)據(jù)的分析拓寬了QCA研究范圍,也提升了QCA方法對新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新績效的解釋力。

4.3 實(shí)踐啟示

4.3.1 對新能源汽車企業(yè)的啟示

(1)基于當(dāng)前制度環(huán)境優(yōu)化自身資源配置,選擇合適的新能源汽車企業(yè)高技術(shù)創(chuàng)新績效因素組合,從而抓住技術(shù)突破機(jī)會(huì)。

(2)基于新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展階段,及時(shí)調(diào)整企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新戰(zhàn)略。

(3)對于新能源汽車行業(yè)潛在進(jìn)入者而言,可根據(jù)當(dāng)前高技術(shù)創(chuàng)新績效組態(tài)結(jié)果的核心條件對自身資源進(jìn)行配置,以此作為行業(yè)進(jìn)入判斷依據(jù)與戰(zhàn)略制定依據(jù)。

4.3.2 對政府的啟示

(1)加大政策調(diào)整力度。政府補(bǔ)貼依然對新能源汽車企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新績效具有較大影響,但不利于新能源汽車產(chǎn)業(yè)市場完善,因而有必要以其它政策替代直接補(bǔ)貼,從而促進(jìn)新能源汽車產(chǎn)業(yè)良性發(fā)展。

(2)進(jìn)一步完善市場環(huán)境。市場機(jī)制與法律法規(guī)進(jìn)一步完善有助于更好地發(fā)揮市場的資源配置作用,提高新能源汽車企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新績效。

(3)建立健全政策對象選擇機(jī)制,“廣撒網(wǎng)”容易造成資源浪費(fèi),只有合理選擇政策對象,才能高效實(shí)現(xiàn)政策目標(biāo)。因此,未來需要構(gòu)建動(dòng)態(tài)評選機(jī)制,及時(shí)調(diào)整政策對象,提高政策執(zhí)行效率。

4.4 研究創(chuàng)新性

(1)研究視角。區(qū)別于現(xiàn)有研究大多關(guān)注單個(gè)或兩個(gè)因素組合對企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新績效的影響,本文構(gòu)建多重制度邏輯、企業(yè)異質(zhì)性與技術(shù)創(chuàng)新績效系統(tǒng)性分析框架,通過整合各類因素探究多個(gè)因素及其組合對結(jié)果的聯(lián)動(dòng)機(jī)制,以更全面的視角探討企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新績效的復(fù)雜作用機(jī)制。

(2)方法應(yīng)用。一方面,區(qū)別于現(xiàn)有研究采用線性定量分析方法探討不同因素對企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新績效的影響,本文使用QCA方法研究企業(yè)高技術(shù)創(chuàng)新績效多路徑因素組合;另一方面,本文引入時(shí)間序列,突破常用于面板數(shù)據(jù)分析的QCA方法使用范圍,使其應(yīng)用范圍得到進(jìn)一步拓展。

4.5 不足與展望

本文存在以下局限:其一,階段劃分不夠完善。受限于數(shù)據(jù)可得性,本文選擇2012—2019年作為時(shí)間跨度,依據(jù)技術(shù)整體發(fā)展情況進(jìn)行階段劃分,并未嚴(yán)格依據(jù)新能源汽車生命周期,因而難以基于產(chǎn)業(yè)生命周期得出未來階段的相關(guān)結(jié)論。因此,未來可考慮根據(jù)產(chǎn)業(yè)生命周期進(jìn)行階段劃分[30]。其二,本文研究對象為中國上市企業(yè),具有一定的地理局限性。未來可以納入國外企業(yè),通過國際比較挖掘更多新能源汽車企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新績效路徑。