黃玉梅

（南寧軌道交通運營有限公司，廣西 南寧 530000）

0 引言

隨著社會經濟的發(fā)展，城市軌道交通對城市發(fā)展的作用也越來越大。城市軌道交通具有運營行車間隔小、客流密度大等特點，且車站站點多、分布廣，車站受外界環(huán)境及設備故障等方面的影響，發(fā)生突發(fā)事件具有不確定性、多樣性、復雜性等特點，若是對突發(fā)事件的應急處理不到位，會導致不可估量的損失[1]。為提高城市軌道突發(fā)事件的應急處理效果，對車站突發(fā)事件的類型進行梳理，并重點針對車站乘客應急疏散問題進行探討，提出可行性建議。

1 城市軌道交通車站突發(fā)事件的類型

1.1 車站運營事故

供電停止、地下建筑破裂滲漏、雨水倒灌等現(xiàn)象會導致城市軌道交通不能正常運營，這類事故歸屬為車站運營事故。這類突發(fā)事件的發(fā)生概率較低，一旦出現(xiàn)要立即進行乘客應急疏散，否則容易導致人員受傷。

1.2 車輛事故

車輛事故是指軌道交通車輛在運行過程中突然出現(xiàn)的撞擊、脫軌、追尾等突發(fā)事件，產生了危害人員生命財產安全等嚴重后果的情形，致使某一車站在短時間內面臨整條線路的人員疏散問題。

1.3 自然災害

這類城市軌道交通車站突發(fā)事件是指，因出現(xiàn)未預料的長時間的大雨、暴雨、地震等重大天災，所造成的車站運營系統(tǒng)癱瘓，甚至是重大安全事故。

2 城市軌道交通車站突發(fā)事件應急處置措施

2.1 持續(xù)完善應急預案體系

關于應急預案，國家層面予以了很大的關注，我國已經針對具體的突發(fā)事故處置進行了預設的規(guī)定，交通行政部門也制定了針對城市交通應急管理工作的文件。但相對而言，地方政府部門針對城市軌道交通突發(fā)事件制定的文件內容相對單薄，還需要城市軌道交通運輸管理部門持續(xù)加強對應急工作方面的管理，并針對具體的突發(fā)事件制定更加詳細的應急預案。并且，在制定相關預案時，要以我國的總體預案為準則，結合地方的實際交通狀況，因地制宜地制定相應處理辦法。

2020 年至今，南寧軌道交通集團運營有限公司根據最新上級文件要求，于2020 年及時修訂完善并發(fā)布了《運營公司突發(fā)事件綜合應急預案》，新編及修訂發(fā)布了《運營公司信號聯(lián)鎖故障專項應急預案》等40 個專項應急預案，同時根據運營管理需要，于2021 年和2022 年，分別編制發(fā)布了《運營公司隧道、車站主體結構擊穿專項應急預案》和《運營公司應對新冠肺炎疫情專項應急預案》，并根據運營生產的實際情況，持續(xù)完善和修訂相應預案。

南寧軌道交通集團運營有限公司客運中心及車站管理部門，根據運營公司綜合預案和專項預案修訂發(fā)布情況，在2021 年—2022 年期間，組織修訂完善了中心級《客運中心突發(fā)事件現(xiàn)場處置方案》，此次修訂將原來24 個現(xiàn)場處置方案變?yōu)?6 個，并為每個處置方案增加了處理原則和處理流程，同時分步組織完成了所有車站的車站級突發(fā)事件現(xiàn)場處置方案的編制整合等工作。為便于車站員工日常培訓學習、開展演練和進行應急處置，組織客運中心業(yè)務骨干及現(xiàn)場管理人員，根據《客運中心突發(fā)事件現(xiàn)場處置方案》編制了《車站應急臺卡》、三種車站常見的運營突發(fā)事件（疏散關站、清客和列車晚點等）8 個崗位的《車站應急處置流程卡》和《車站應急處置口袋卡》，“三卡”合并印刷成冊發(fā)給每個車站，要求存放于車控室工作臺上，《車站應急處置口袋卡》發(fā)給每個員工，要求其上班時隨身攜帶，遇到突發(fā)事件時，當班在崗人員可以及時查看對照，以起到查漏補缺和妥善處置突發(fā)事件的作用。

2.2 明確并強化地方應急管理工作組織機構職責

應急管理工作組織部門比較多，各部門有相應的分工。有效實現(xiàn)管理功能的關鍵在于，各個部門在獨立實現(xiàn)各自功能的同時協(xié)同合作。所以城市軌道交通相關部門要進一步發(fā)揮應急管理部門的作用，做好事前、事中、事后對各個單位的監(jiān)督預警、正式檢查、積極響應、迅速反饋和后期治理等方面的工作管理，以達到更好地提高應急處置效果的目的。

2.3 加強政府應急聯(lián)動與協(xié)調指揮

政府的應急聯(lián)動和協(xié)調指揮，城市軌道交通運營企業(yè)的調度指揮，以及公安系統(tǒng)的應急指揮，三者之間互相制約與影響，三者的協(xié)作程度對城市軌道交通車站突發(fā)事件的應急處置結果會產生較大影響。目前，應急聯(lián)動協(xié)調指揮模式主要有金字塔型分級指揮模式和扁平型指揮模式兩種。其中，金字塔型分級指揮模式強調集中指揮，逐層發(fā)出命令，這樣能有效限制各層級指揮員的指揮權力，避免多頭指揮。而扁平型指揮是將命令直接傳遞至末端，各實體處在同一信息層面，在這種指揮模式下，需要指揮官具備大量的實際工作經歷和較高的心理素質，這樣才能正確、快速地評估事故發(fā)生現(xiàn)場狀況，從而作出合理的決定。現(xiàn)代指揮一體化可以減少指揮層級和環(huán)境，提高指揮跨度。金字塔型逐級指揮模式與扁平型一體化現(xiàn)代指揮模式各有利弊，所適應的情況也有所差異。在突發(fā)事件程度較小，承擔處置職責的人較少的情況下；一體化指揮模式更為合適，能有效發(fā)揮高效直接、指揮明確的作用；若是突發(fā)事故比較重大，就需要當地政府統(tǒng)一指揮，同時武警、公安等相關部門也要協(xié)調參加，從而發(fā)揮整體作戰(zhàn)的優(yōu)勢。

2.4 貫徹從快原則和任務明確原則

建立應急指揮體系中心必須貫徹從快原則，“從快”是指需要馬上有搶險救護的隊伍和緊急處理力量，隊伍組成應該足夠迅速，現(xiàn)場的指揮機構和其他力量也應該迅速形成。車站如有重大突發(fā)事件發(fā)生，車站當值人員要馬上有人負責迅速處理和指揮，同時盡快請求支援，組織搶險救災的隊伍趕赴現(xiàn)場，進行施救作業(yè)，各方面保障措施也必須迅速落實。同時，應按照誰領導誰指揮的原則，由負責人確定其責任，在總指揮尚未抵達事故現(xiàn)場時，可由職責代理人接替其進行指揮，并根據各方的到場順序，建立緊急處理小組、事故現(xiàn)場指揮組、搶險救護小組等。

2.5 注重突發(fā)事件處理后組織恢復和方法總結

突發(fā)事件導致列車晚點、行車間隔增大時，司機和車站人員要積極做好車站乘客上下車組織工作，特殊情況下可申請越站通過或加開列車等，以確保車站現(xiàn)場安全可控及列車運力充足；若突發(fā)事件造成了嚴重影響，為確保有關人員能及時安全撤離，須及時調整行車組織并明確相關方案；須進行災后重建時，在恢復行車前，必須組織專家學者和相關技術人員對區(qū)間隧道、軌道車站、列車設備等的損毀狀況進行研究、評估，對損壞設備設施及時進行維修、重建，消除突發(fā)事件帶來的危害和留下的安全隱患。同時，要及時研究突發(fā)事件的成因、經過、處理方法，并總結經驗、吸取教訓，提出改進方法，形成事件分析報告和學習材料，為今后的運營應急管理提供依據與參考[2]。

3 針對軌道交通車站乘客應急疏散的討論

3.1 突發(fā)中斷情況下車站乘客應急疏散特性

城市軌道交通突發(fā)中斷，需緊急疏散車站乘客的原因，一方面可能是外部環(huán)境如自然災害、人為破壞等因素影響所致，另一方面可能是運營企業(yè)設備設施故障或者管理流程不當所致。大量科學研究證實，車站內部結構、站內設備性能等原因，以及乘客的應急反應、身體條件等原因，是影響運營突發(fā)中斷時車站滯留乘客安全撤離的重要因素。

3.1.1 車站內部結構

城市軌道交通一般位于地下且有兩層，負二層為站臺層，負一層為站廳層，而站廳層設置的出入口較少。如因大面積停電等情況導致運營突發(fā)中斷，需要緊急疏散乘客時，需要有工作人員的引導，乘客才能迅速找到撤離車站的路徑和出入口。

3.1.2 設備設施屬性

在城市軌道交通車站的設計方面，如站臺到站廳、站廳到出入口的樓扶梯設施的數量和大小，以及各種設施之間的連接形式等，都是按規(guī)定設計布置的，由各種設施組成的供乘客通行并具有指引方向功能的通道也是按照相應設計標準布設的，乘客可以沿該通道有目的地通行[3]。如果運營突然中斷，且未及時制止乘客進站，將導致進出站乘客相互交叉，甚至在短時間內車站人流壓力就會大幅度上升并出現(xiàn)擁堵，而擁堵會使乘客出現(xiàn)驚慌、焦慮等心態(tài)，人群中難免會出現(xiàn)推搡、沖撞現(xiàn)象，這種情況下則容易發(fā)生擠傷、踩踏等事故。

3.1.3 乘客屬性

在不同的運營時間段，軌道交通內的乘客組成及特性存在較大的區(qū)別，如在工作日早晚高峰，主要是上班族客流，其他時間段，主要是購物旅游出行客流[4]。不同的乘客人群對突發(fā)事件的應急反應與配合程度，以及對環(huán)境的了解程度不同，對車站緊急疏散組織產生的影響也不同。研究表明：兒童和老人在緊急撤離過程中的速率較平時要慢，男乘客走行式速率、方向判斷力等要大于女性；當地乘客比外地乘客更了解車站狀況，撤離效能更高。此外，乘客的身心反應也是影響緊急撤離效能的主要原因。一般在突發(fā)事件出現(xiàn)時，乘客的身心反應主要有害怕、慌亂、沖動、僥幸、個體的從眾心態(tài)等。負面的心理狀態(tài)不但會干擾乘客對疏散方向的判別，甚至會讓乘客出現(xiàn)一些無意識的動作，而這些無意識的動作可能會嚴重影響疏散效果。

3.2 車站突發(fā)大客流組織應對措施

3.2.1 加強臨時疏導措施，充分應用廣播系統(tǒng)進行引導與安撫

第一，加強對出入口、站廳乘客的引導，可以采取設置臨時導向標志牌、警示繩、導流護欄，增加人工指引和廣播宣傳引導等舉措，合理設置乘客走向，減少進出站乘客的交叉影響，盡量避免進出站乘客流線迂回，維持通道通暢和出入口、站廳客流的良好秩序。

第二，加強對站廳、站臺樓扶梯客流的疏導，必要時可按照實際進出站乘客的數量，調節(jié)扶梯上下方向，提高進出站乘客流動速度。

第三，車站須加強站臺秩序監(jiān)控和車站整體客流組織，嚴格控制站臺候車乘客數量，并盡可能讓候車乘客均勻分布，或根據站臺PIS 屏上列車擁擠度提示進行候車乘客引導。列車到站后，有序組織乘客先下后上，重點防止因乘客搶上搶下而造成屏蔽門/車站夾人夾物事件的發(fā)生。

3.2.2 實行客流控制，堅持“由下至上，由內至外”的客流控制原則

如若在做好車站客流疏導措施后，仍無法有效降低大客流對車站所造成的沖擊，且大客流仍有不斷上升的態(tài)勢，則應依據車站承受能力和實際客流分析，適時進行合理的客流控制。同時，堅持“由下至上，由內至外”的客流控制原則，在站臺與站廳的樓扶梯口、車站進站閘機/安檢點及車站出入口外等三處關鍵點進行客流控制，從而確保車站的正常運營秩序和乘客的人身安全。

3.2.3 啟動地鐵—公交接駁，借用路面公共交通運輸乘客

封閉性、獨立性和自律性，使城市軌道交通在擁有速度和安全方面的優(yōu)勢的同時，面臨著遇到突發(fā)性狀況時的脆弱性[5]。而路面公共交通運輸可在必要時為城市軌道交通系統(tǒng)提供備份與接駁等功能，如此既可以保證城市軌道交通系統(tǒng)偶遇突發(fā)事件時不影響運輸能力，也可為城市軌道交通系統(tǒng)修復運輸秩序留下必要的時間余地。軌道交通某站、某區(qū)段或某線路出現(xiàn)突發(fā)大客流，無法通過地鐵運能進行有效運輸時，軌道交通運營部門需及時向相關管理部門申請啟動地鐵公交接駁，借用路面公共交通運輸乘客。在這里必須特別說明的是，在城市地鐵突發(fā)條件下，公共交通應急聯(lián)動對策的具體執(zhí)行，在相當程度上受制于城市客運公共交通的監(jiān)督管理機關和經營單位公司的“責、權、利”分配機制，而公共交通應急聯(lián)合責任區(qū)的劃定、公共交通車輛日常運用行為，以及軌道—公共交通兩大運輸系統(tǒng)的溝通方式，直接關系到聯(lián)合對策的具體執(zhí)行效果。所以，地方政府應當每年至少組織一次地鐵—公交接駁應急演練，以檢驗相關應急預案的可行性，以及各相關單位溝通機制的有效性，從而確保在應急情況下實施地鐵—公交接駁方案的安全高效。

4 結語

綜上，我國城市軌道交通網絡不斷擴大，運營管理人員也在不斷增加，相應的運營服務質量也要進一步提升，以適應城市軌道交通網絡化可持續(xù)發(fā)展的需求。因此，需要持續(xù)研究和思考我國城市軌道交通車站突發(fā)事件應急處置方案，以促進軌道交通應急體系的不斷完善，以便發(fā)生各類突發(fā)事件時，應急體系各部門能夠快速定位工作職責，并快速解決問題。