摘 要：探討復(fù)合樞紐型道路交叉口地段、空間整合等概念內(nèi)涵，以湖北省武漢市街道口地段為研究對(duì)象，分析復(fù)合樞紐型道路交叉口地段空間構(gòu)成要素、現(xiàn)存的代表性問(wèn)題，并提出相關(guān)空間整合的策略，以優(yōu)化該區(qū)域的道路交通、公共空間和周邊建筑的空間系統(tǒng)。

關(guān)鍵詞：復(fù)合樞紐型；道路交叉口；空間整合；武漢街道口

一、復(fù)合樞紐型道路交叉口地段

（一）概念界定

城市道路與道路相交的部位被稱為道路交叉口，城市道路靠交叉口相互連接形成道路網(wǎng)，以滿足各個(gè)方向上的交通需要。交叉口是整個(gè)道路交通的咽喉[1]。隨著城市交通的發(fā)展，人們的生產(chǎn)生活需要多種交通方式并行，出現(xiàn)了以城市干道、地鐵、城市高架橋等共同組成的交叉口。此類交叉口交通流量巨大，且伴隨著高強(qiáng)度的周邊地塊開(kāi)發(fā)，對(duì)于人性化程度要求高[2]。本文將此城市節(jié)點(diǎn)定義為樞紐型道路交叉口。樞紐型道路交叉口是城市主干道交叉、地鐵站引入、城市高架橋穿過(guò)、周邊高強(qiáng)度城市開(kāi)發(fā)的空間，尺度巨大，各要素關(guān)系復(fù)雜。樞紐型道路交叉口結(jié)合臨街的商業(yè)建筑，一起構(gòu)成交叉口地段，本文將該地段定義為復(fù)合樞紐型道路交叉口地段。

空間整合是從系統(tǒng)效率角度進(jìn)行一體化布局，指該地段的交通、建筑、場(chǎng)地各要素整體整合關(guān)系。復(fù)合樞紐型道路交叉口地段大致分為兩種類型：一是統(tǒng)一規(guī)劃建設(shè)，空間整合度高；二是自發(fā)建設(shè)，空間整合度低。

（二）典型案例分析

國(guó)內(nèi)外，有許多成功的復(fù)合樞紐型道路交叉口設(shè)計(jì)案例（表1）。例如，日本的東京都市高速公路系統(tǒng)（Tokyo Metropolitan Expressway）是世界上最大的立體化交通網(wǎng)絡(luò)之一，該地段周邊業(yè)態(tài)開(kāi)放強(qiáng)度高，將城市交通引入高架和地下通道，有效緩解了交通壓力。新加坡的馬林百列（Marina Bay）地區(qū)采用了立體化道路和地下通道的設(shè)計(jì)，使該地區(qū)的交通流暢并保持了城市的美觀性。北京、上海、廣州、深圳等城市在高強(qiáng)度開(kāi)發(fā)地塊都采取了復(fù)合樞紐型道路交叉口設(shè)計(jì)，以緩解地段交通擁堵和提高交通效率。例如，重慶盤(pán)龍立交橋是內(nèi)環(huán)快速路、渝航大道等多條道路交叉，高架道路網(wǎng)絡(luò)隨著周邊開(kāi)發(fā)強(qiáng)度增加不斷擴(kuò)展，上海共和新路與中環(huán)路道路交叉口、深圳南山大道與桂廟路道路交叉口等和周邊居住區(qū)、商業(yè)區(qū)等共同成為城市的標(biāo)志性景觀，利于城市節(jié)點(diǎn)性的增強(qiáng)[3]。

武漢市在高強(qiáng)度的城市發(fā)展中采取了復(fù)合樞紐型道路交叉口，以緩解地段交通擁堵并提高交通效率。這些交叉口均位于武漢市中心商業(yè)區(qū)，交通流量大，為有效緩解交通壓力，均采用立體化設(shè)計(jì)，包括高架橋和地下通道等交通設(shè)施，實(shí)現(xiàn)車輛和行人的分流，大大減少了交叉口路段的擁堵情況，并且對(duì)周邊環(huán)境的影響也進(jìn)行了合理的考慮，一定程度上保持了街道空間的美觀度。

二、復(fù)合樞紐型道路交叉口空間構(gòu)成

復(fù)合樞紐型道路交叉口是城市的復(fù)雜地段，空間復(fù)雜，集約度高?？臻g特征體現(xiàn)在分層結(jié)構(gòu)、流量分離、交通設(shè)施的完善和人行與車行的分離等方面。其空間構(gòu)成要素主要包括以下幾個(gè)方面：

地下地鐵交通：地鐵站的出入口、換乘通道、站臺(tái)等構(gòu)成了復(fù)合樞紐型道路交叉口的重要組成部分。地鐵交通在交叉口的交通流量考量中應(yīng)得到重視，尤其是地鐵站的進(jìn)出站口人流量較大，需要與地面交通進(jìn)行良好的銜接。

地面城市交通：地面交通是復(fù)合樞紐型道路交叉口的主要組成部分，包括城市主干道以及相應(yīng)的車道、交通信號(hào)燈、人行橫道等。這些地面道路承載著車輛和行人的交通需求，是交叉口交通流量的主要通道。

高架橋交通：復(fù)合樞紐型道路交叉口多設(shè)有高架橋，它橫跨多個(gè)高架道路和匝道，連接了不同方向的交通流動(dòng)。高架橋上的行車道、匝道等是交叉口中高架交通的重要組成部分，通過(guò)高架橋可以實(shí)現(xiàn)不同方向車輛的快速通行。

城市下穿隧道交通：隧道是復(fù)合樞紐型道路交叉口的重要交通通道，負(fù)責(zé)承載部分交通流量。隧道交通在交叉口的道路網(wǎng)絡(luò)中起到關(guān)鍵的連接作用，將車輛從地下引導(dǎo)至地面道路或高架橋，確保交通的暢通。

周邊商業(yè)、辦公、教育和醫(yī)療等設(shè)施：復(fù)合樞紐型道路交叉口周邊分布著大量商業(yè)、辦公、教育和醫(yī)療設(shè)施，吸引了大量的交通流量。這些設(shè)施的存在增加了交叉口的交通需求，需要在交通規(guī)劃中充分考慮這些特殊區(qū)域的交通流動(dòng)。

三、復(fù)合樞紐型道路交叉口地段問(wèn)題

案例選擇武漢市洪山區(qū)街道口片區(qū)，該路段西連武珞路，銜接武漢長(zhǎng)江大橋，東連東湖新技術(shù)開(kāi)發(fā)區(qū)的樞紐門戶光谷廣場(chǎng)，南北珞獅路連接武漢市二環(huán)線高架橋，是武漢地鐵2號(hào)線和8號(hào)線的換乘站點(diǎn)，具有“環(huán)線經(jīng)濟(jì)”和“地鐵效應(yīng)”協(xié)同效應(yīng)，是武昌的重要交通樞紐之一。該區(qū)域周邊設(shè)有商業(yè)、辦公、教育和醫(yī)療設(shè)施，企業(yè)和學(xué)校的上下班時(shí)間段與早晚高峰期重疊，吸引了大量交通流量，涵蓋了多層的車行道路和人行道路，形成了一個(gè)復(fù)雜的復(fù)合樞紐型道路交通系統(tǒng)。

街道口立體化道路交叉口，交通系統(tǒng)復(fù)雜，從豎向上可分為6層：車行道路包括地面道路、高架橋、地下隧道形式，人行包括地鐵站內(nèi)部線路、人行道路、開(kāi)敞空間等。

（一）主要空間層面的交通狀況

地面交通及周邊商業(yè)開(kāi)發(fā)：東西向主干道為珞喻路，雙向10車道；南北向主干道為珞獅路，雙向6車道。該路口周邊分布眾多的交通吸引源，如湖北省婦幼保健院等大型三甲醫(yī)院，商業(yè)休閑設(shè)施有銀泰創(chuàng)意城、未來(lái)城購(gòu)物中心等商業(yè)綜合體，辦公設(shè)施有阜華大廈、鵬程國(guó)際等多棟塔樓，周邊眾多高等院校，是人流較為集中的區(qū)域。總的來(lái)說(shuō)，該區(qū)域住宅小區(qū)較少，但寫(xiě)字樓租賃，公司企業(yè)密度極高，同時(shí)還有大量的商鋪與住宿服務(wù)配套，辦公上下班、學(xué)校上下學(xué)時(shí)間段均集中于早晚高峰期，再加上周邊業(yè)態(tài)豐富，到發(fā)性交通和過(guò)境交通均大量匯聚到該道路交叉口處，導(dǎo)致交叉口人流量大、車流量大，交通擁堵是長(zhǎng)期以來(lái)阻礙區(qū)域提質(zhì)的嚴(yán)重問(wèn)題。

地鐵交通狀況：街道口地鐵站是武漢地鐵2號(hào)線、8號(hào)線的換乘站點(diǎn)，地下一層為站廳層，地下二層為站臺(tái)層。其中，2號(hào)線是武漢客流量最大的地鐵線之一[4]。經(jīng)過(guò)實(shí)地調(diào)研，得到街道口地鐵站在工作日與休息日分時(shí)段（14：00—15：00，19：00—20：00）平均人流量數(shù)據(jù)。在該交叉口路段，地鐵站點(diǎn)人流量不同時(shí)間段平均值差別較大，且不同線路的不同站口人流量差別較大，總體來(lái)說(shuō)同一時(shí)段東西向的2號(hào)線出站及進(jìn)站人流量均遠(yuǎn)多于8號(hào)線，其中靠近群光的B口、靠近銀泰的C口人流量最大，且該處為商業(yè)群，車流量也較大，加重路段交通壓力。

高架橋交通狀況：街道口地段設(shè)有南北向的武漢市二環(huán)線珞獅路高架，主線雙向4車道，寬18米。街道口道路交叉口（包含隧道和高架）早晚高峰期間集散流量每小時(shí)可達(dá)1.5萬(wàn)輛，已遠(yuǎn)超街道口交通路網(wǎng)的承載能力。

（二）復(fù)合樞紐地段的關(guān)鍵問(wèn)題

結(jié)合城市道路交叉口地段的相關(guān)研究、調(diào)研的實(shí)際情況分析可知，武珞路與珞獅路道路交叉口及其周邊區(qū)域存在一些較為明顯的問(wèn)題，具體如下：

周邊開(kāi)發(fā)強(qiáng)度大，交通吸引源多，造成交通擁堵。街道口片區(qū)周邊有大型商業(yè)綜合體、高等院校和醫(yī)療設(shè)施等交通吸引源，吸引了大量的人流和車流，但現(xiàn)有空間環(huán)境無(wú)法有效進(jìn)行人流引導(dǎo)與集散，導(dǎo)致交通擁堵問(wèn)題嚴(yán)重。

路網(wǎng)不完善，兩條主干道同時(shí)承擔(dān)交通與生活服務(wù)功能。珞獅路與武珞路作為城市主干道，上面設(shè)有二環(huán)線高架橋，下部設(shè)有街道口地鐵站，本可以分散交通壓力，但由于周邊城市次干道及城市支路較少，車輛無(wú)法通過(guò)路網(wǎng)進(jìn)行分流，必須通過(guò)該路段進(jìn)行交通集散，加之此處開(kāi)發(fā)量大，導(dǎo)致交通瓶頸和擁堵現(xiàn)象。

核心節(jié)點(diǎn)空間尺度飽和，嚴(yán)重制約通行能力。該樞紐型道路交叉口作為區(qū)域內(nèi)的核心節(jié)點(diǎn)，連接了多條主要道路和地鐵線路。然而，由于核心節(jié)點(diǎn)的設(shè)置不合理，交通流量無(wú)法得到有效的分流和協(xié)調(diào)，所以交叉口的通行能力受到一定制約。

地上交通與地下交通銜接不夠，人流集散效率低下。街道口道路交叉口區(qū)域存在地上和地下交通系統(tǒng)，包括地面道路、地鐵站和高架橋等。然而，地上和地下交通系統(tǒng)之間缺乏有效的協(xié)調(diào)和銜接，導(dǎo)致人流無(wú)法高效分離和流動(dòng)，增加了交通堵塞和擁堵的可能性。

機(jī)非交通嚴(yán)重混行，干擾流線。在街道口道路交叉口區(qū)域附近，機(jī)動(dòng)車輛和非機(jī)動(dòng)車輛的交通流混雜在一起，缺乏明確的交通分隔和通行規(guī)則。這種交通混行現(xiàn)象增加了交通事故的風(fēng)險(xiǎn)，并進(jìn)一步加劇了交通擁堵。

四、復(fù)合樞紐型道路交叉口空間整合策略

結(jié)合案例研究，充分分析復(fù)合樞紐型道路交叉口空間特征，建構(gòu)有效的策略。對(duì)復(fù)合樞紐型道路交叉口周邊地塊進(jìn)行環(huán)境提升，以改善復(fù)合樞紐型道路交叉口地段的環(huán)境質(zhì)量。結(jié)合空間連通理念，試圖將城市節(jié)點(diǎn)中的點(diǎn)、線、面要素以整體網(wǎng)絡(luò)形式組合起來(lái)，修復(fù)城市割裂空間，激活存量用地資源[5]。

（一）合理組織交通，構(gòu)建近地面慢行流線系統(tǒng)

車行交通分為快速過(guò)境交通和地面交通，地面交通中影響最大的是地塊出入口的交通。運(yùn)用智能化等手段合理組織交通是解決擁堵的關(guān)鍵。構(gòu)建地面的慢行流線，構(gòu)建地下創(chuàng)意環(huán)線，將地鐵軌道交通流線與商業(yè)綜合體相結(jié)合，通過(guò)地下通道、商業(yè)走廊等將地鐵站與商業(yè)區(qū)相連，方便乘客在出站后進(jìn)入商業(yè)綜合體，提升換乘效率與商業(yè)活動(dòng)，高效引導(dǎo)人流活動(dòng)。參照小街區(qū)、密路網(wǎng)的原理[6]，聯(lián)通各個(gè)單元空間，滿足居民日常出行需求。

（二）增加公共空間，激活廣場(chǎng)活力

通過(guò)擴(kuò)大廣場(chǎng)的面積，可增加公共空間的供應(yīng)，為人群提供更多的休閑和活動(dòng)場(chǎng)所，吸引人群來(lái)到廣場(chǎng)，分散周邊道路交叉口的行人流量，緩解交通擁堵。同時(shí)，可將廣場(chǎng)進(jìn)行空間重塑，在構(gòu)建慢行流線的基礎(chǔ)上，賦予廣場(chǎng)不同的功能。以街道口為例，在東南角地塊設(shè)置地下步行廣場(chǎng)、藝術(shù)演繹廣場(chǎng)、休閑廣場(chǎng)等，在西南角地塊設(shè)置創(chuàng)客廣場(chǎng)空間與開(kāi)放活力廣場(chǎng)，東北角地塊設(shè)置城市展廳廣場(chǎng)等以引導(dǎo)人群，這樣的多樣化外部空間環(huán)境能夠吸引更多的人流，提高廣場(chǎng)活躍度，減少人群穿越道路交叉口的需求。

（三）架設(shè)空中連廊，緩解地面交通壓力

空中連廊是一種高架結(jié)構(gòu)，類似于橋梁，可以橫跨建筑物和道路之間，為行人和非機(jī)動(dòng)車提供通行通道，尤其是在復(fù)合樞紐型道路交叉口，可有效緩解地面交通壓力，解決機(jī)非混行的問(wèn)題。利用連廊連接商業(yè)區(qū)、辦公區(qū)與公共交通站點(diǎn)等，不僅使得行人與非機(jī)動(dòng)車可通過(guò)連廊快速到達(dá)目的地，而且可以鼓勵(lì)人們選擇步行的交通方式。

五、結(jié)語(yǔ)

本文定義了復(fù)合樞紐型道路交叉口，結(jié)合實(shí)際案例分析，并以街道口地段為例進(jìn)行調(diào)研，提出了空間整合策略。近年來(lái)各大城市交通形式愈發(fā)嚴(yán)峻，對(duì)于復(fù)合樞紐型道路交叉口地段的交通組織，需要采用更加科學(xué)的方法來(lái)保證不同交通方式的效率最大化。針對(duì)目前存在的問(wèn)題，需要深入進(jìn)行樞紐型道路交叉口交通組織，系統(tǒng)開(kāi)展地段整合，從而提高城市的公共空間活力與交通運(yùn)行水平。

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作者簡(jiǎn)介：

李奕暄，中南大學(xué)建筑與藝術(shù)學(xué)院學(xué)生。研究方向：環(huán)境心理學(xué)。