侯禮興，常衛(wèi)平

(1.西安市軌道交通集團(tuán)有限公司,陜西 西安 710000; 2.西安鐵路投資建設(shè)發(fā)展有限公司,陜西 西安 710000)

0 引言

近年國(guó)家發(fā)布《交通強(qiáng)國(guó)建設(shè)綱要》《國(guó)家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》《“十四五”現(xiàn)代綜合交通運(yùn)輸體系發(fā)展規(guī)劃》等一系列交通規(guī)劃,明確要求建設(shè)都市圈多層次軌道交通網(wǎng)絡(luò),推進(jìn)干線鐵路、城際鐵路、市域(郊)鐵路、城市軌道交通融合銜接。市域(郊)鐵路作為重要一環(huán),對(duì)于拉大城市骨架、優(yōu)化城市結(jié)構(gòu),強(qiáng)化都市圈中心城區(qū)與周?chē)M團(tuán)連接,促進(jìn)都市圈有序發(fā)展起著重要的作用。與干線鐵路、城際鐵路及城市軌道相比,市域(郊)鐵路在國(guó)內(nèi)主要城市發(fā)展相對(duì)滯后,已建成的市域(郊)鐵路大多存在客流較少、服務(wù)水平較低、運(yùn)營(yíng)成本高、無(wú)法滿足乘客正常通勤需求等問(wèn)題。如何結(jié)合既有及規(guī)劃干線鐵路、城際鐵路及城市軌道融合發(fā)展,有效規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)市域(郊)鐵路成為都市圈發(fā)展急需解決的問(wèn)題。西安作為國(guó)家級(jí)中心城市,既有鐵路資源豐富,城市軌道交通發(fā)展較快,但市域(郊)鐵路發(fā)展緩慢,本文以西安都市圈為研究對(duì)象,著重結(jié)合西安實(shí)際,探索都市圈市域(郊)鐵路發(fā)展之路。

1 市域(郊)鐵路概況

1.1 市域(郊)鐵路的基本概念和特點(diǎn)

市域(郊)鐵路是指連接城市和周邊地區(qū)的軌道交通系統(tǒng),具有里程短、速度快、?？空军c(diǎn)少、覆蓋面廣等特點(diǎn)。市域(郊)鐵路是城市軌道交通系統(tǒng)的重要組成部分,對(duì)于解決城市核心區(qū)與周邊衛(wèi)星城鎮(zhèn)的交通聯(lián)系、促進(jìn)都市圈可持續(xù)發(fā)展具有重要意義。

1.2 市域(郊)鐵路的應(yīng)用

市域(郊)鐵路是一種連接城市和周邊地區(qū)的城鐵系統(tǒng),具有便捷、高效、環(huán)保等優(yōu)點(diǎn),在國(guó)內(nèi)外得到廣泛應(yīng)用。

國(guó)內(nèi)方面,北京、上海、廣州、深圳等大城市都建設(shè)了市域(郊)鐵路系統(tǒng)。其中,北京的S2線、上海的郊鐵線路、廣州的廣佛線、深圳的龍華線等,都已經(jīng)成為城市公共交通的重要組成部分,方便了居民出行。

在國(guó)外,日本的“私鐵”和歐洲的城市軌道交通系統(tǒng),也是市域(郊)鐵路的代表性應(yīng)用。例如,東京的私鐵通過(guò)多條線路連接了首都和周邊地區(qū)的主要城市,提供了高速、高頻率的城際交通服務(wù);法國(guó)的RER系統(tǒng)則將巴黎與周邊城市相連,形成了一個(gè)龐大的城市圈。

總之,市域(郊)鐵路在國(guó)內(nèi)外都得到了廣泛應(yīng)用,并且隨著城市化進(jìn)程的加速,市域(郊)鐵路的發(fā)展前景也非常廣闊。

2 西安都市圈發(fā)展規(guī)劃

2022年3月,《西安都市圈發(fā)展規(guī)劃》獲國(guó)家發(fā)改委批復(fù),成為繼南京、福州、成都、長(zhǎng)株潭之后,全國(guó)第五個(gè)獲批的都市圈規(guī)劃。

2.1 都市圈范圍

西安都市圈包括西安市全域(含西咸新區(qū)),咸陽(yáng)市秦都區(qū)、渭城區(qū)、興平、三原、涇陽(yáng)、禮泉、乾縣、武功,銅川市耀州區(qū),渭南市臨渭區(qū)、華州區(qū)、富平,楊凌示范區(qū),面積2.06萬(wàn)km2,2020年底常住人口1 802萬(wàn)人,地區(qū)生產(chǎn)總值約1.3萬(wàn)億元[1]。

2.2 都市圈空間布局

西安都市圈規(guī)劃的總體空間結(jié)構(gòu)為“一核、兩軸、多組團(tuán)”。主要包括強(qiáng)化核心區(qū)引領(lǐng),推動(dòng)形成東西、南北兩條發(fā)展軸,推動(dòng)重點(diǎn)功能組團(tuán)建設(shè),促進(jìn)中小城鎮(zhèn)發(fā)展。

“一核”指以西安中心城區(qū)、咸陽(yáng)主城區(qū)以及西咸新區(qū)的灃東和灃西新城為主的都市圈核心區(qū)。

“兩軸”指東西方向依托隴海、南北方向依托包茂等交通大動(dòng)脈形成的都市圈兩條經(jīng)濟(jì)發(fā)展軸。

“多組團(tuán)”著眼于都市圈整體功能布局,打造一批特色功能組團(tuán),包括富平—閻良組團(tuán)、高陵—涇河新城組團(tuán)、空港新城—咸陽(yáng)經(jīng)開(kāi)區(qū)組團(tuán)、臨渭—禮泉組團(tuán)、楊凌—武功—周至組團(tuán)等。

2.3 都市圈客流特征分析

1)都市圈內(nèi)的現(xiàn)狀出行活動(dòng)中心集聚特征顯著。都市圈的核心區(qū)包括西安市主城區(qū)、灃東灃西新城和咸陽(yáng)市主城區(qū),除灃東灃西新城在快速建設(shè)發(fā)展外,西安和咸陽(yáng)主城區(qū)發(fā)展基本成熟,有完備的產(chǎn)業(yè)和基礎(chǔ)設(shè)施,聚集了都市圈59%的人口。因工作出行、公務(wù)出行及相應(yīng)的回程、回家與就業(yè)崗位數(shù)密切相關(guān),上學(xué)、購(gòu)物及相應(yīng)的回程、回家與人口數(shù)有關(guān),造成現(xiàn)階段都市圈出行中的工作、上學(xué)、公務(wù)、購(gòu)物和回程、回家出行為主,在日出行量中占比達(dá)到83.19%。都市圈核心區(qū)具體出行分布中,以西安市主城區(qū)內(nèi)部各行政區(qū)間的交流及咸陽(yáng)市區(qū)、灃東灃西新城與西安市主城區(qū)的交流為主。

2)都市圈核心區(qū)與周邊組團(tuán)之間的聯(lián)系逐漸緊密。西安都市圈為典型的單中心都市圈,現(xiàn)有周邊組團(tuán)與核心區(qū)的協(xié)同發(fā)展比較滯后,正在與核心區(qū)加快形成產(chǎn)業(yè)協(xié)作,在都市圈發(fā)展規(guī)劃中提到的要重點(diǎn)發(fā)展的功能組團(tuán)中,現(xiàn)階段富平—閻良組團(tuán)、高陵—涇河新城—三原組團(tuán)、空港新城—咸陽(yáng)經(jīng)開(kāi)區(qū)組團(tuán)、臨渭—華州組團(tuán)4個(gè)組團(tuán)與核心區(qū)交流相對(duì)較高,主要以通勤、公務(wù)出行和休閑旅游、探親回家出行為主,而耀州組團(tuán)、楊凌武功周至組團(tuán)、乾縣禮泉組團(tuán)與核心區(qū)的聯(lián)系較為松散,主要以休閑旅游、探親回家出行為主,隨著都市圈建設(shè)發(fā)展,核心區(qū)與外圍組團(tuán)之間加強(qiáng)通行聯(lián)系的需求逐步凸顯。

3)都市圈對(duì)外出行與市域(郊)出行客運(yùn)通道多有重合。西安公路和鐵路交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)達(dá),是西北地區(qū)公路和鐵路網(wǎng)絡(luò)的中心,連霍、京昆、包茂、福銀和滬陜等多條國(guó)家高速公路在此交匯,“米”字形高鐵網(wǎng)布局完善,對(duì)外出行通達(dá)包頭、太原、鄭州、武漢(合肥)、重慶、成都、蘭州、銀川等八大方向,占據(jù)了主要客流走廊,在都市圈范圍對(duì)外通道與市域(郊)通道多有重合。

總體來(lái)看,西安都市圈單核特征顯著,隨著西安都市圈發(fā)展,都市圈范圍內(nèi)市域(郊)通勤需求逐步凸顯。

3 都市圈市域(郊)鐵路發(fā)展現(xiàn)狀及存在問(wèn)題

3.1 都市圈市域(郊)鐵路發(fā)展現(xiàn)狀

現(xiàn)階段西安都市圈主要通過(guò)既有國(guó)鐵干線如鄭西高鐵、西寶高鐵、隴海鐵路等承擔(dān)周邊組團(tuán)至中心城區(qū)市域旅客交流,通過(guò)利用既有隴海線開(kāi)通西安—楊凌的市域(郊)列車(chē),通過(guò)西戶鐵路改造開(kāi)通西安—鄠邑的市域(郊)列車(chē)。

西戶市域(郊)鐵路北起阿房宮南站,新建車(chē)站與地鐵5號(hào)線阿房宮南站接駁,利用既有西戶鐵路向西南行進(jìn)接入終點(diǎn)既有戶縣站。線路全長(zhǎng)約26.3 km,其中改建既有線長(zhǎng)0.93 km,其余正線為利用既有線改造工程,全線設(shè)站5座,其中換乘站1座,分別與地鐵5號(hào)線換乘,平均站間距6.4 km,采用內(nèi)燃動(dòng)車(chē)組,客運(yùn)最高設(shè)計(jì)速度為100 km/h,預(yù)留120 km/h條件,部分地段限速。項(xiàng)目已于2022年11月1日完成改造并重新辦理客運(yùn)業(yè)務(wù)。在票務(wù)方面,西戶鐵路票制票價(jià)采用與西安地鐵“同網(wǎng)同價(jià)”模式。

3.2 都市圈市域(郊)鐵路發(fā)展存在問(wèn)題

截至2023年6月,西安開(kāi)通運(yùn)營(yíng)地鐵線路9條,分別為1號(hào)線、2號(hào)線、3號(hào)線、4號(hào)線、5號(hào)線、6號(hào)線、9號(hào)線、14號(hào)線和16號(hào)線,均采用地鐵系統(tǒng),運(yùn)營(yíng)里程達(dá)301 km。現(xiàn)有地鐵線路主要覆蓋西安都市圈核心區(qū),解決核心區(qū)內(nèi)的大運(yùn)量出行。核心區(qū)與外圍組團(tuán)間的軌道交通聯(lián)系較少,僅有1號(hào)線3期連通西安主城區(qū)、西咸新區(qū)與咸陽(yáng)主城區(qū),5號(hào)線連通西安主城區(qū)與西咸新區(qū),9號(hào)線連通西安主城區(qū)與外圍的臨潼區(qū)。更加適用于都市圈核心區(qū)與外圍組團(tuán)聯(lián)系的市域(郊)鐵路的規(guī)劃、發(fā)展、建設(shè)及運(yùn)營(yíng)相對(duì)滯后,主要存在問(wèn)題如下:

1)規(guī)劃出臺(tái)滯后,線路布局不足。目前西安都市圈尚沒(méi)有形成市域(郊)鐵路規(guī)劃,只有西戶市域(郊)鐵路示范線及利用既有鐵路開(kāi)通的西安—楊凌市域(郊)鐵路,而西安—三原—銅川方向、西安—周至方向、西安—藍(lán)田方向及西安—閻良—富平方向尚沒(méi)有軌道交通連通,西安—乾縣方向有既有西銀高鐵,都市圈市域(郊)鐵路線路布局不夠完善,覆蓋范圍不廣,無(wú)法滿足人們的出行需求。

2)站點(diǎn)設(shè)置不足,出行可達(dá)性差?，F(xiàn)開(kāi)通的西戶市域(郊)鐵路和西安—楊凌市域(郊)鐵路利用既有鐵路改造或者直接利用富裕運(yùn)能開(kāi)通,存在站點(diǎn)設(shè)置不足,有些地區(qū)距離車(chē)站較遠(yuǎn),不便于市民出行的問(wèn)題。如西戶市域(郊)鐵路受限于既有鐵路沿線用地等的限制,改造后仍為單線,設(shè)5座車(chē)站,車(chē)站周?chē)_(kāi)發(fā)強(qiáng)度較低,客流吸引不足,西安—楊凌市域(郊)鐵路為利用既有隴海鐵路富裕運(yùn)能開(kāi)行市域(郊)列車(chē),沿線車(chē)站為既有火車(chē)站,且設(shè)置較少,不便于通勤客流出行。

3)乘客服務(wù)不到位,出行體驗(yàn)不好。西戶市域(郊)受限于單線模式,且需要與沿線貨運(yùn)分時(shí)段運(yùn)行,導(dǎo)致全天共可開(kāi)行9對(duì)車(chē),列車(chē)發(fā)車(chē)頻率較低,達(dá)不到公交化運(yùn)行等問(wèn)題,而西安—楊凌市域(郊)鐵路由于采用既有隴海線的富裕運(yùn)能開(kāi)行列車(chē),列車(chē)開(kāi)行時(shí)間和頻率都受限,且票務(wù)采用鐵路模式,導(dǎo)致旅客出行可選時(shí)間不多,而且旅客購(gòu)票及進(jìn)出站均不如地鐵方便,出行體驗(yàn)較差。

4 西安都市圈市域(郊)鐵路發(fā)展策略

4.1 都市圈市域(郊)鐵路功能定位

市域(郊)鐵路主要服務(wù)于都市圈中心城市外圍居民的工作、生活具有同城化特征的城鎮(zhèn)組團(tuán)與中心城市間客流出行,服務(wù)功能定位如下:

1)為都市圈中心城市城區(qū)連接周邊城鎮(zhèn)組團(tuán)及組團(tuán)間聯(lián)系提供公交化、大運(yùn)量、快速便捷的軌道交通系統(tǒng),是城市綜合交通體系的重要組成部分。

2)重點(diǎn)滿足1 h通勤圈的快速通達(dá)出行需求,與干線鐵路、城際鐵路、城市軌道交通形成網(wǎng)絡(luò)層次清晰、功能定位合理、銜接一體高效的交通體系[2]。

3)市域(郊)鐵路應(yīng)突出對(duì)都市圈主要功能區(qū)的支撐和引導(dǎo),線路盡可能串聯(lián)5萬(wàn)人及以上的城鎮(zhèn)組團(tuán)和重要工業(yè)園區(qū)、旅游景點(diǎn)等并設(shè)站,提高客流聚集能力。

4)引導(dǎo)城市結(jié)構(gòu)調(diào)整,形成多中心組團(tuán)式城市形態(tài),促進(jìn)城市良性發(fā)展,防止攤大餅式發(fā)展。

4.2 都市圈市域(郊)鐵路發(fā)展思路

西安都市圈相較于國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)活躍的超大城市都市圈而言,發(fā)展起步較晚,尚處于培育發(fā)展期,中心城區(qū)與周邊組團(tuán)之間還未形成完全成熟的產(chǎn)業(yè)分工格局和大量通勤需求,總體需求并不旺盛。再加上都市圈位于中國(guó)地理版圖中心,由于國(guó)鐵網(wǎng)布局需要,鐵路資源相對(duì)密集,而關(guān)中城市群區(qū)域人口總量少,經(jīng)濟(jì)活躍度不高,鐵路客流總體不大,高鐵、普鐵存在一定富余運(yùn)能。因此,市域(郊)鐵路的選擇要以充分利用既有鐵路網(wǎng)富余運(yùn)能為主,優(yōu)先利用國(guó)鐵帶流或者開(kāi)行市域(郊)列車(chē)實(shí)現(xiàn)市域鐵路功能,通過(guò)優(yōu)化運(yùn)輸組織、局部改造、新增線路等措施,提升既有鐵路資源的利用效率為首要目標(biāo),對(duì)于國(guó)鐵帶流或者開(kāi)行市域(郊)列車(chē)不能滿足運(yùn)輸需求的再結(jié)合客流需求特征新建市域鐵路或者市域快軌[3]。

4.3 都市圈市域(郊)鐵路發(fā)展策略

在新型城鎮(zhèn)化、區(qū)域一體化背景下,都市圈為經(jīng)濟(jì)和人口集聚的主要空間載體,已成為國(guó)家發(fā)展的主流和趨勢(shì),而軌道交通由于功能特點(diǎn)的契合性,因此成為都市圈建設(shè)的有力抓手。結(jié)合區(qū)域發(fā)展實(shí)際和西安都市圈市域(郊)鐵路發(fā)展需求,研究提出都市圈市域(郊)鐵路發(fā)展策略如下:

1)規(guī)劃適度超前,實(shí)施立足需求。規(guī)劃是發(fā)展的龍頭,市域(郊)鐵路規(guī)劃要在客流需求的基礎(chǔ)上適度超前,起到引領(lǐng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的作用,也有助于提前占好空間通道資源;但在實(shí)施時(shí)要把握好建設(shè)節(jié)奏,立足客流需求,重視項(xiàng)目的經(jīng)濟(jì)性,統(tǒng)籌考慮客流不足帶來(lái)的運(yùn)營(yíng)虧損[4]?，F(xiàn)階段應(yīng)結(jié)合西安都市圈相關(guān)城鎮(zhèn)國(guó)土空間總體規(guī)劃、都市圈軌道交通發(fā)展情況及產(chǎn)業(yè)布局規(guī)劃,積極組織開(kāi)展都市圈市域(郊)鐵路發(fā)展規(guī)劃編制工作,為都市圈核心區(qū)與周?chē)M團(tuán)的聯(lián)系提供快速通行支撐。

2)突出重點(diǎn)區(qū)域,體現(xiàn)需求差異。西安城市首位度很高,具有巨大的向心力,且在未來(lái)還將得到不斷增強(qiáng)。西安都市圈是陜西省乃至西北的核心發(fā)展區(qū),是未來(lái)區(qū)域經(jīng)濟(jì)和人口增長(zhǎng)的承載地,因此市域(郊)鐵路規(guī)劃要突出重點(diǎn)區(qū)域,體現(xiàn)規(guī)劃的差異化。實(shí)際工作中應(yīng)結(jié)合城市發(fā)展重點(diǎn),合理安排市域(郊)鐵路的建設(shè)時(shí)序,在滿足產(chǎn)業(yè)配套、組團(tuán)出行需求的同時(shí),也可有效降低政府財(cái)政資金的壓力,實(shí)現(xiàn)軌道交通可持續(xù)發(fā)展。

3)利用既有鐵路資源,避免重復(fù)建設(shè)。西安都市圈地處國(guó)家中心,鐵路網(wǎng)覆蓋密度大,而區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展相對(duì)落后,鐵路網(wǎng)存在大量富余運(yùn)能。因此,市域(郊)鐵路規(guī)劃要考慮充分利用既有和正在規(guī)劃建設(shè)的鐵路網(wǎng)絡(luò)資源承擔(dān)運(yùn)輸功能,最大程度實(shí)現(xiàn)資源共享,避免重復(fù)建設(shè)。建議乾縣方向、楊凌方向、渭南方向可積極采用既有鐵路富裕運(yùn)能及部分新建的方式開(kāi)行市域(郊)列車(chē)。

4)統(tǒng)籌多網(wǎng)資源,實(shí)現(xiàn)融合發(fā)展。隨著都市圈的發(fā)展,中心城鎮(zhèn)與周邊組團(tuán)之間的聯(lián)系越發(fā)緊密,通勤、公務(wù)、商務(wù)、休閑、旅游等多元化出行需求增加,高速鐵路、城際鐵路、市域(郊)鐵路和城市軌道交通之間的換乘需求增強(qiáng),尤其是市域(郊)鐵路與城軌之間的換乘。因此,做好市域(郊)鐵路與其他軌道交通的換乘銜接設(shè)計(jì)、運(yùn)營(yíng)組織工作對(duì)于提高運(yùn)營(yíng)效率和乘客出行體驗(yàn)至關(guān)重要。具體工作中建議根據(jù)客流特征,選擇市域(郊)鐵路的制式及車(chē)型,有進(jìn)入中心城區(qū)直達(dá)需求的大客流線路可采用城市軌道交通制式,方便運(yùn)營(yíng)組織方式,后續(xù)可根據(jù)需要選擇貫通運(yùn)營(yíng),其他類(lèi)型線路則可以采用與城市軌道交通線路在核心區(qū)邊緣換乘的形式來(lái)滿足客流進(jìn)入中心城區(qū)的需求。

5)優(yōu)化一體化運(yùn)營(yíng),提高出行體驗(yàn)。西安都市圈市域(郊)鐵路乘客主要以通勤、商旅出行為主。隨著體制改革的完成,西安市軌道交通集團(tuán)有限公司負(fù)責(zé)西安都市圈內(nèi)的市域(郊)鐵路和城市軌道交通的建設(shè)、運(yùn)營(yíng)等事宜,有助于系統(tǒng)考慮運(yùn)營(yíng)問(wèn)題,實(shí)現(xiàn)市域(郊)鐵路與城市軌道交通的一體化運(yùn)營(yíng)。后續(xù)市域(郊)鐵路的建設(shè)、運(yùn)營(yíng)可進(jìn)一步借鑒西戶鐵路的運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn),采用與既有城市軌道相同標(biāo)準(zhǔn)的安檢、票務(wù)服務(wù),乘客可通過(guò)城市一卡通刷卡進(jìn)站,全程不對(duì)號(hào)、不限定具體車(chē)次與座席,隨到隨走。同時(shí),為了進(jìn)一步提高客流吸引效果,可考慮與城市一卡通實(shí)現(xiàn)聯(lián)程優(yōu)惠政策,與軌道交通接駁換乘后有一定乘車(chē)優(yōu)惠。在車(chē)站人員配置方面,設(shè)置值班站長(zhǎng)、值班員、站務(wù)員崗位,負(fù)責(zé)車(chē)站日常的行車(chē)、客運(yùn)和票務(wù)管理、乘客服務(wù)、安檢等工作,同時(shí)在列車(chē)上增設(shè)一名乘務(wù)人員,提供列車(chē)相關(guān)服務(wù)。

5 結(jié)論

西安都市圈單核特征顯著,隨著西安都市圈發(fā)展,都市圈范圍內(nèi)市域(郊)通勤、商旅需求逐步凸顯。市域(郊)鐵路的發(fā)展對(duì)于促進(jìn)市域間聯(lián)系、實(shí)現(xiàn)都市圈核心區(qū)及周?chē)l(wèi)星城鎮(zhèn)可持續(xù)發(fā)展具有重要意義。西安都市圈市域(郊)鐵路規(guī)劃發(fā)展要采用立足需求、適度超前、重點(diǎn)突出、差異化發(fā)展、整合資源、共享高效、多網(wǎng)融合、一體化運(yùn)營(yíng)的策略,以期實(shí)現(xiàn)市域(郊)鐵路規(guī)劃建設(shè)、運(yùn)營(yíng)的可持續(xù)發(fā)展。