李穎薇 馮套柱

(西安科技大學(xué)管理學(xué)院,710054,西安∥第一作者,碩士研究生)

2021年我國(guó)城市軌道交通(以下簡(jiǎn)稱“城軌”)運(yùn)營(yíng)共發(fā)生1 540次5 min及以上延誤事件、6 777次列車(chē)退出正線故障,并有大量的財(cái)產(chǎn)損失事故,以及個(gè)別導(dǎo)致人員傷亡的事故[1]?？梢?jiàn),城軌運(yùn)營(yíng)安全風(fēng)險(xiǎn)的研究十分重要。目前國(guó)內(nèi)外此類(lèi)研究主要集中在風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)方法及指標(biāo)體系構(gòu)建之上。文獻(xiàn)[2-5]等研究大多未能系統(tǒng)整合多元影響因素,進(jìn)而分析事故發(fā)生的原因和風(fēng)險(xiǎn)。

fsQCA(模糊集定性比較分析)方法能夠從整體上探尋多重并發(fā)因果致因?qū)е碌膹?fù)雜社會(huì)問(wèn)題發(fā)生機(jī)理,其以隸屬程度作為評(píng)估條件,適用于條件變量和結(jié)果變量為隸屬程度的分析,能解決變量之間相互影響的問(wèn)題。為此,本文將組態(tài)視角引至城軌運(yùn)營(yíng)事故分析當(dāng)中,以典型城軌運(yùn)營(yíng)事故為案例進(jìn)行小樣本分析,運(yùn)用fsQCA方法,探究多重不安全因素并行引發(fā)事故的原因,識(shí)別影響城軌運(yùn)營(yíng)事故的不同致因路徑,以便切斷其致因路徑,有助于提高城軌運(yùn)營(yíng)的安全風(fēng)險(xiǎn)管理水平。

1 運(yùn)用fsQCA 方法識(shí)別致因路徑

1.1 案例樣本的篩選

本文以城軌運(yùn)營(yíng)事故及險(xiǎn)兆事故為研究對(duì)象,數(shù)據(jù)來(lái)源于中華人民共和國(guó)應(yīng)急管理部及中華人民共和國(guó)交通運(yùn)輸部及安全管理網(wǎng)等網(wǎng)站發(fā)布的事故調(diào)查報(bào)告。

典型案例樣本的篩選標(biāo)準(zhǔn)如下:①所選案例具有較大的社會(huì)影響力,得到媒體和社會(huì)的廣泛關(guān)注;②所選案例在發(fā)生地域、時(shí)間跨度及鄰避設(shè)施類(lèi)型上均體現(xiàn)多元化特征;③案例支撐材料具有全面性,包含媒體報(bào)道及事故調(diào)查報(bào)告等。

1.2 變量的設(shè)定與賦值

fsQCA方法需根據(jù)研究問(wèn)題結(jié)合案例特征選擇合適的條件變量與結(jié)果變量。

根據(jù)慣例,小樣本規(guī)模研究(10～40個(gè)案例)宜將條件變量限制在7個(gè)之內(nèi)。本文結(jié)合選定的30個(gè)典型案例及參考相關(guān)文獻(xiàn),以事故致因模型為基礎(chǔ),從人為、設(shè)備、管理和環(huán)境4個(gè)因素出發(fā),確定了6個(gè)條件變量。條件變量的設(shè)定及賦值見(jiàn)表1。

表1 條件變量的設(shè)定及賦值表

參照《國(guó)家城市軌道交通運(yùn)營(yíng)突發(fā)事件應(yīng)急預(yù)案》,結(jié)合所收集的國(guó)內(nèi)外地鐵事故案例,將城市軌道交通運(yùn)營(yíng)事故按后果嚴(yán)重程度劃分為5個(gè)等級(jí),并將城軌運(yùn)營(yíng)事故等級(jí)作為結(jié)果變量。結(jié)果變量的設(shè)定及賦值見(jiàn)表2。

表2 結(jié)果變量的設(shè)定及賦值表

在條件變量中,安全管理不是導(dǎo)致城軌運(yùn)營(yíng)事故發(fā)生的直接原因,但管理因素對(duì)于其他三類(lèi)因素有重要的調(diào)節(jié)作用。如果缺乏完善的應(yīng)急預(yù)案、緊急醫(yī)療體系和健全的制度等,一旦發(fā)生事故,將會(huì)造成更多的經(jīng)濟(jì)損失及人員傷亡,甚至可能讓事故重演。

此外,由于目前鮮有內(nèi)部環(huán)境因素導(dǎo)致的城軌運(yùn)營(yíng)事故,故本文在分析時(shí)不考慮內(nèi)部環(huán)境因素。而外部環(huán)境分為自然環(huán)境和社會(huì)環(huán)境:自然環(huán)境中,自然災(zāi)害常常會(huì)引發(fā)次生災(zāi)害,從而造成更嚴(yán)重的后果;在社會(huì)環(huán)境中,近年來(lái)有些自殺者或極端主義者選擇城軌站臺(tái)作為制造極端事件的場(chǎng)所。

1.3 單因素的必要性分析

在進(jìn)行組態(tài)分析之前通常先進(jìn)行單因素必要性分析,計(jì)算一致性水平和覆蓋度。若一致性水平大于0.90,則該條件變量為必要條件。運(yùn)行fsQCA3.0軟件對(duì)6個(gè)條件變量進(jìn)行單因素必要性分析,結(jié)果如表3所示。由表3可見(jiàn),各條件變量作為前因變量的必要性指標(biāo)均不超過(guò)0.90,說(shuō)明各條件變量不可單獨(dú)成為城軌運(yùn)營(yíng)事故發(fā)生的必要條件。

表3 條件變量的單因素必要性分析結(jié)果

1.4 條件組態(tài)分析

運(yùn)用fsQCA方法進(jìn)行條件組態(tài)分析可得到簡(jiǎn)約解、中間解和復(fù)雜解3種構(gòu)型形式。其中合理有據(jù)、復(fù)雜度適中的中間解通常是QCA(定性比較分析)研究中匯報(bào)和詮釋的首選。因此,本文研究主要選取中間解,并以簡(jiǎn)約解進(jìn)行輔助分析。

為了更好地對(duì)比不同組態(tài)的差異性,本文以核心條件為參照,歸納出4種事故類(lèi)型:安全意識(shí)淡薄型、車(chē)輛系統(tǒng)故障型、監(jiān)督管理匱乏型和外部環(huán)境惡劣型。經(jīng)過(guò)條件組態(tài)分析,各類(lèi)城軌事故的前因條件構(gòu)型如表4所示。

表4 各類(lèi)城軌事故的前因條件構(gòu)型

由表4可知,6種條件組態(tài)的一致性水平均大于0.80,說(shuō)明所有的案例均滿足一致性的要求,即6條組態(tài)都是導(dǎo)致軌道交通事故發(fā)生的充分條件。進(jìn)一步計(jì)算可得,條件組態(tài)的總體一致性為0.90,總體覆蓋度為0.64,表明該結(jié)果能有效解釋64%的城軌運(yùn)營(yíng)事故的案例。

各類(lèi)城軌運(yùn)營(yíng)事故的核心條件及化簡(jiǎn)后致因路徑為:

1) 安全意識(shí)淡薄型事故,為組態(tài)A1(覆蓋度為0.08),其核心條件為員工不安全行為。化簡(jiǎn)后致因路徑為:事故發(fā)生=員工不安全行為∪乘客不安全行為∪基礎(chǔ)設(shè)施無(wú)故障∪車(chē)輛系統(tǒng)無(wú)故障∪安全管理到位∪外部環(huán)境良好。

2) 車(chē)輛系統(tǒng)故障型事故,為組態(tài)A2(覆蓋度為0.08),其核心條件為車(chē)輛系統(tǒng)故障?；?jiǎn)后致因路徑為:事故發(fā)生=車(chē)輛系統(tǒng)故障∪員工無(wú)不安全行為∪乘客無(wú)不安全行為∪基礎(chǔ)設(shè)施無(wú)故障∪外部環(huán)境良好。

3) 監(jiān)督管理匱乏型事故,包含組態(tài)A3和A4(覆蓋度為0.35),其核心條件為安全管理不到位。化簡(jiǎn)后致因路徑為:事故發(fā)生=安全管理不到位(員工不安全行為∪乘客無(wú)不安全行為∪基礎(chǔ)設(shè)施無(wú)故障∪外部環(huán)境良好+員工無(wú)不安全行為∪乘客無(wú)不安全行為∪基礎(chǔ)設(shè)施故障∪車(chē)輛系統(tǒng)無(wú)故障∪外部環(huán)境良好)。

4) 外部環(huán)境惡劣型包含組態(tài)A5和A6(覆蓋度為0.14),其核心條件為外部環(huán)境不良?；?jiǎn)后致因路徑為:事故發(fā)生=外部環(huán)境不良(員工無(wú)不安全行為∪乘客無(wú)不安全行為∪基礎(chǔ)設(shè)施無(wú)故障∪車(chē)輛系統(tǒng)無(wú)故障∪安全管理到位+員工不安全行為∪乘客無(wú)不安全行為∪基礎(chǔ)設(shè)施故障∪車(chē)輛系統(tǒng)無(wú)故障∪安全管理不到位)。

2 安全風(fēng)險(xiǎn)分析及建議

針對(duì)城軌運(yùn)營(yíng)事故類(lèi)型,本文結(jié)合其核心條件進(jìn)一步分析并提出安全管理建議:

1) 安全意識(shí)淡薄型事故的核心條件為員工不安全行為。此類(lèi)事故的發(fā)生往往是員工抱有僥幸心理或自身素質(zhì)不高等導(dǎo)致的。例如,在2020年的濟(jì)南地鐵1號(hào)線列車(chē)擠岔事故中,司機(jī)在越過(guò)S1104信號(hào)機(jī)紅燈及P1106道岔后,未認(rèn)真確認(rèn)P1104道岔開(kāi)通方向就盲目進(jìn)站,從而導(dǎo)致列車(chē)脫軌。阻斷此類(lèi)事故路徑的關(guān)鍵是加強(qiáng)安全宣傳教育和職業(yè)培訓(xùn),提高員工自身安全意識(shí)和技能,對(duì)員工的行為進(jìn)行考核管理。

2) 車(chē)輛系統(tǒng)故障型事故的核心條件為車(chē)輛系統(tǒng)故障。2012年,廣州地鐵8號(hào)線列車(chē)因車(chē)頂受電弓發(fā)生故障,車(chē)廂被電擊穿冒煙,造成乘客恐慌。為預(yù)防此類(lèi)事故,應(yīng)需對(duì)地鐵車(chē)輛定期進(jìn)行檢修;對(duì)已發(fā)生的故障應(yīng)按故障類(lèi)型建立相應(yīng)的維修數(shù)據(jù)庫(kù),為日后類(lèi)似故障的處理提供參考。

3) 監(jiān)督管理匱乏型事故的核心條件為安全管理不到位。2013年,北京地鐵1號(hào)線萬(wàn)壽路站的列車(chē)線纜燒斷,造成6列地鐵列車(chē)停運(yùn)。經(jīng)調(diào)查,安全檢修未落實(shí)到位是加劇此次事故嚴(yán)重性的間接原因。要應(yīng)對(duì)監(jiān)督管理匱乏型事故,應(yīng)該建立健全安全運(yùn)營(yíng)管理體系,嚴(yán)格落實(shí)安全監(jiān)督檢查制度,確保各項(xiàng)運(yùn)營(yíng)環(huán)節(jié)都有明確的制度規(guī)范,并嚴(yán)格執(zhí)行。

4) 外部環(huán)境惡劣型事故的核心條件為外部環(huán)境不良。外部環(huán)境中的極端天氣以及不良社會(huì)風(fēng)氣對(duì)于城軌運(yùn)營(yíng)的影響不容忽視。2021年河南鄭州地鐵5號(hào)線的特大暴雨事故,因暴雨造成城市嚴(yán)重內(nèi)澇,且鄭州地鐵集團(tuán)應(yīng)急處置不力、行車(chē)指揮調(diào)度失誤,導(dǎo)致人員傷亡。為避免此類(lèi)事故,管理單位應(yīng)制定并完善應(yīng)急預(yù)案,建立內(nèi)部預(yù)警機(jī)制,全面提升應(yīng)急處置能力。

3 結(jié)語(yǔ)

本文基于fsQCA方法,以員工行為、乘客行為、基礎(chǔ)設(shè)施、車(chē)輛系統(tǒng)、安全管理及外部環(huán)境等6種條件因素,探究影響城軌運(yùn)營(yíng)事故的復(fù)雜因果機(jī)制,為深入探討城軌運(yùn)營(yíng)事故的致因路徑提供全新的視角。進(jìn)行組態(tài)分析共得到6條導(dǎo)致事故發(fā)生的路徑,將其歸納總結(jié)為安全意識(shí)淡薄型、車(chē)輛系統(tǒng)故障型、監(jiān)督管理匱乏型和外部環(huán)境惡劣型4種類(lèi)型的事故。

對(duì)于安全意識(shí)淡薄型事故,重點(diǎn)在于提升員工的安全意識(shí)和職業(yè)技能;預(yù)防車(chē)輛系統(tǒng)故障型事故,可采取定期檢修、采用科學(xué)方法分析故障以及建立維修數(shù)據(jù)庫(kù)等措施;建議通過(guò)建立健全安全運(yùn)營(yíng)管理體系、嚴(yán)格落實(shí)安全監(jiān)督檢查制度來(lái)應(yīng)對(duì)監(jiān)督管理匱乏型事故;外部環(huán)境惡劣型事故的阻斷強(qiáng)調(diào)提升城軌的應(yīng)急管理能力、全面提升應(yīng)急處置能力。