崔佳璐

摘要：隨人工智能技術發(fā)展，智能船舶因其無人化、智能化的特點而與傳統(tǒng)國際法律制度產(chǎn)生碰撞。當前，國際海事組織將制定“海上自主水面船舶規(guī)則”工作提上日程，航行安全問題作為其中的高度優(yōu)先事項，受到各國廣泛關注。船舶適航作為承運人的主要義務之一，是保障航行安全的先決條件。但智能船舶是否需要符合適航標準，如果適用會產(chǎn)生哪些法律障礙并如何解決等諸多問題亟待研究。對此，應修訂《國際海上避碰規(guī)則》并明確智能船舶適船技術標準，明確岸基操作人員的法律地位并制定其資格取得、培訓、值班標準，明確安全配員標準及需船員在船承擔的職責的履行方式。

關鍵詞：智能船舶;適航;航行安全;岸基操作人員;船員配備

中圖分類號：D9;P7;U6 文獻標志碼：A 文章編號：1005-9857（2023）07-0022-11

0 引言

人工智能的快速發(fā)展正深刻影響著人類的社會生活方式，例如無人自動駕駛汽車、掃地機器人等為代表的人工智能應用。近年來，傳統(tǒng)航運業(yè)面臨運營成本增長、船舶操作復雜化、環(huán)保標準日益提升等諸多困境，而智能船舶以其智能化、無人化的特點而備受航運業(yè)的青睞。自2018年國際海事組織（IMO）海上安全委員會（MSC）第99次會議提出開展海上自主水面船舶（MASS）監(jiān)管范圍界定（RSE）工作以來[1]，時至今日，有關智能船舶的法律與技術探討呈現(xiàn)出節(jié)奏加快，各主體同步推進的趨勢。目前，MSC在第103-104次會議上發(fā)布路線圖草案[2]。同時，MSC、IMO 法律委員會（LEG）和IMO 便利運輸委員會（FAL）均完成RSE 工作，并聯(lián)合成立智能船舶工作組，旨在2022—2023年雙年度議程中納入一項新的成果，即在2025年前制定《海上自主水面船舶規(guī)則》（MASSCODE）[3]。我國緊跟智能船舶研究形勢，工業(yè)和信息化部于2021年發(fā)布《智能船舶標準體系建設指南（二次征求意見稿）》，具體提出，到2022年，初步建立智能船舶標準體系，制定30項以上智能船舶國家標準和行業(yè)標準，提交國際標準立項草案5 項;到2025年，建成較為完善的智能船舶標準體系，滿足智能船舶設備智能化升級、測試與驗證能力提升以及實現(xiàn)遠程控制等要求，達到國際先進造船國家同等水平等目標[4]。

當前，在尚無針對性法律法規(guī)頒布的情況下，智能船舶應受現(xiàn)行海洋公約等相關法律制度的規(guī)制。船舶適航作為承運人的首要義務，是保障航行安全的重要條件之一[5]，智能船舶理應符合船舶適航標準。然而，傳統(tǒng)適航標準以傳統(tǒng)船舶為規(guī)制對象，并不包含船舶自主航行、遠程操控等情形。由此引發(fā)智能船舶是否需要適用適航標準，如果適用會產(chǎn)生哪些法律障礙并如何解決等諸多問題。

IMO 依據(jù)船舶自動化水平，將MASS初步劃分為4級，其中第一、二級均有船員配備在船，第三、四級為船上無船員配備，由岸基操作人員（SBO）遠程操控和船舶完全自主運行。當前，國際組織及各國對于智能船舶法律問題的研究主要集中于無船員在船的智能船舶，而完全自主運行的智能船舶的大規(guī)模應用尚有待船舶科技水平的支持。因此，出于對智能船舶在應用中的特殊性和研究價值的考量，本文選取做商業(yè)用途的第三級別岸基智能船舶為研究對象，即無船員在船且由SBO 遠程監(jiān)管的水面商用智能船舶，用于政府公務、軍事目的和水下航行的智能船舶不在本文研究范疇。

1 智能船舶對傳統(tǒng)適航標準帶來的挑戰(zhàn)

近年來，以5G、大數(shù)據(jù)、人工智能等為代表的新興科技正加速驅動著傳統(tǒng)航運業(yè)的轉型，智能船舶的發(fā)展與應用前景也隨之變得更加廣闊。然而，向無人駕駛航運新時代過渡所面臨的挑戰(zhàn)不僅僅是技術問題，智能船舶也必須在現(xiàn)有的國際法律框架中找到自己的位置。對此，為后續(xù)進一步分析智能船舶的適航標準提供理論基礎，有必要明確智能船舶的法律地位，強調(diào)探討智能船舶適航的必要性。

1.1 智能船舶的法律地位分析

智能船舶作為航運業(yè)的新興事物，航行安全等許多實踐問題因其法律地位的模糊而難以適用有關船舶制度得以解決，因此應將智能船舶特征與傳統(tǒng)船舶要素對比分析，進一步精確智能船舶的法律地位。

在 智能船舶定義方面，主要依據(jù)國際組織與各國的相關規(guī)定。2018年，IMO 使用“MASS”一詞表示海上自主水面船舶，并將其定義為能獨立運作而非人為干預的船舶。同年，國際海事委員會（CMI）在立場文件中將其定義為“一種可在沒有船員駕駛的情況下在水面上航行的船舶”[6]。除國際組織外，各國對智能船舶的稱謂與定義雖不完全一致，但本質上具有相似性，均肯定了智能船舶的無人化、智能化、船與岸的連通化等特點。挪威船級社采用“連通船”定義，中國船級社采用“智能船舶”定義，英國勞氏船級社則采用“網(wǎng)絡化船艇”予以定義，因此可歸納出智能船舶的3個特征：①水上作業(yè)，這是與無人潛航器等無人海洋載具的顯要區(qū)別;②可移動，智能船舶的主要用途在于遠洋運輸、科考等海上作業(yè);③不搭載船員且可自主決策和行動，智能船舶無須依靠人的意志判斷，能夠完全代替人的角色下達指令采取某項行動。

在現(xiàn)行海洋法與海商法的法律體系中，立法者通常以“船舶定義”的形式明確各海事海商法律關系的適用范圍。然而，當前國際上尚無一個統(tǒng)一且具代表性的船舶定義[7]。因此需要梳理國際公約與各國國內(nèi)法中船舶的定義，以明確船舶的構成要件[8]。以《聯(lián)合國海洋法公約》（UNCLOS）為代表的國際公約使用“vessel”來定義“ship”[9]。從詞匯含義角度來講，“vessel”含義的外延大于“ship”，即“vessel”包含“ship”。實際上，UNCLOS全文中交替使用“vessel”與“ship”以表船舶之意，對船舶的定義做了模糊處理[10]。換言之，UNCLOS作為海洋法領域具有普遍適用意義的國際規(guī)則和標準，在法律實踐中具有普遍適用性的船舶定義將更有實用意義，故其船舶的定義包含《國際海上人命安全公約》（SOLAS）、《國際海上避碰規(guī)則》（COLREGs）、《海員培訓、發(fā)證和值班標準國際公約》（STCW）等諸多國際海事公約中船舶的定義[11]。

為了解各國規(guī)制智能船舶的現(xiàn)狀，CMI智能船舶工作組向各國海商法協(xié)會發(fā)放調(diào)查問卷，并將“如何認定智能船舶的法律地位”列為調(diào)查問卷中的首個問題，目前已收到19 個國家的答復，其中17個國家在答復中均明確表示依據(jù)本國法律，智能船舶滿足傳統(tǒng)意義上的船舶要件，構成“船舶”，中國、英國、加拿大等12個國家更是直接表明船員配備不是船舶登記的明確標準[12]。在船舶定義方面，英國、丹麥、荷蘭等國家采用較為寬泛的標準定義船舶，僅強調(diào)船舶的漂浮屬性;而加拿大、澳大利亞、新加坡、中國等國家則更細致地規(guī)定了船舶范圍，附加了航行能力、具備船舶結構等條件。由此可知，法律意義上船舶的構成要件為船舶結構、航行能力、漂浮能力等，而船員配備并不是構成船舶的決定性因素[13]。綜上所述，智能船舶特征并不違背傳統(tǒng)船舶的構成要件，因此理論上可將智能船舶視為船舶，即智能船舶屬于現(xiàn)行海事海商法律體系的規(guī)制范圍。

1.2 智能船舶適航的必要性

船舶適航，源于英美法系，出自1924年《海牙規(guī)則》（HagueRules），船舶適航義務的履行關系著承運人免責權利的行使，因此適航義務可稱為承運人的首要義務[14]。從概念上講，船舶適航是船舶的一種狀態(tài)，意味著船舶具有抗風險、航行和運輸貨物的能力，有廣義與狹義、相對與絕對之分[15]。狹義的船舶適航指船舶的船體、船機在結構、性能等方面能夠抵御合同中約定的或可預見的風險。廣義適航則是在此基礎上增加了兩項要求：妥善配備船員、裝備船舶和配備供應品，使貨艙、冷藏艙、冷氣艙和其他載貨處所適于并能安全收受、載運和保管貨物。相對適航與絕對適航之分在于相對適航僅要求承運人在開航前和開航時達到謹慎處理標準即可，而絕對適航要求承運人即使做到謹慎處理，也應對船舶的潛在缺陷負責。歷史上，船舶適航標準隨航運業(yè)的發(fā)展而不斷變化。從英國普通法到《哈特法》（HarterAct），從《海牙規(guī)則》到《漢堡規(guī)則》（HamburgRules），不同歷史時期的船舶適航標準隨航運的客觀條件變化而變化，是一個從絕對到相對再趨于絕對的過程?！吨腥A人民共和國海商法》第四十七條[16]采用《海牙規(guī)則》中的適航概念，即廣義的相對適航概念，從適員、適船、適貨3個方面對船舶適航做出了規(guī)定。

在技術方面，智能船舶雖然具有節(jié)能、減排、降低人工成本等特點，整個航行過程中無須船員，就能實現(xiàn)貨物運輸、科學考察等目的，但在航行過程中一旦出現(xiàn)風險，無船員配備的智能船舶應對事故的效率將大大降低。例如，船艙污水井出現(xiàn)高水位警報，需要船員根據(jù)實際情況確定水的來源解決問題，而SBO 僅能依據(jù)傳感器或監(jiān)視器發(fā)現(xiàn)并解決問題，進而無法保障船舶的航行安全。在法律方面，明確智能船舶屬于海上貨物運輸、海洋環(huán)境保護等方面的法律的規(guī)制范圍后，需進一步思考智能船舶的配員狀態(tài)引發(fā)的若干法律問題，例如：智能船舶操作模式不符合COLREGs中“正規(guī)瞭望”“良好船藝”的要求;SBO 是否應認定為船員并如何規(guī)制其資格取得、培訓等問題，以上問題可概括為智能船舶與傳統(tǒng)適航標準的沖突。綜上所述，為保障智能船舶航行安全，推動智能船舶的廣泛應用，探討智能船舶的適航標準尤為重要。

2 智能船舶與傳統(tǒng)適航標準的沖突

目前，IMO 負責起草且生效的國際規(guī)則有50余個，主要以傳統(tǒng)船舶為規(guī)制對象，集中在航行安全、航道環(huán)境保護等方面。在傳統(tǒng)適航標準規(guī)制下，智能船舶較為符合適貨標準。智能船舶主要用途在于貨物運輸，因其“無人化”特點，可使船舶貨物存放容積提升，為不同雜件貨選擇合適艙位，最大限度提升艙容利用率，因此使得智能船舶的船艙面積擴大化、功能多元化，可以同時裝載多種類型的貨物，提高運輸效率，節(jié)約運輸成本，較高水平地滿足傳統(tǒng)適貨標準。然而，在適船、適員標準下，即在COLREGs、SOLAS、STCW 規(guī)制下，智能船舶與傳統(tǒng)適航標準的法律沖突則尤為明顯。

2.1 智能船舶與船舶配備問題

COLREGs立法目的在于通過確立統(tǒng)一航海制度，避免一切船舶“在公海和連接公?？晒┖４叫械囊磺兴蛑小盵17]發(fā)生碰撞事故。COLREGs將“船舶”定義為“可用于水上運輸?shù)母黝愃洗ぁ?，主要包括兩個要素，即水上漂浮屬性和水上運輸功能性，故而智能船舶可以適用COLREGs。鑒于此，在船舶適船方面，智能船舶是否符合COLREGs中提出的“良好船藝”“正規(guī)瞭望”等要求，使船舶的船體與結構足夠抵擋航行中的風險，完成運輸工作，值得商榷。

2.1.1 智能船舶與良好船藝問題

COLREGs第八條要求應及早運用“良好船藝（GoodSeamanship）”以規(guī)避碰撞的發(fā)生。那么智能船舶以自動化程序為主遠程操控為輔的模式作業(yè)時，其自動化技術是否能代替船員作用進而認定為良好船藝，有待進一步探討。

首先，何為“良好船藝”。自然科學文獻中多采用牛津字典中的定義，具體包含導航、錨定等其他船舶航行事務，側重于技能和知識層面。法學文獻中將良好船藝定性為一個相對性的概念，不要求船員規(guī)避一切的風險，只需要做到謹慎使用合理技能即可，至于謹慎與合理的范圍，取決于案件的情況[18]。鑒于此，良好船藝具有雙重含義。①該術語指的是航行技能和知識，例如船員需要了解船舶如何拋錨等。此第一層含義相對客觀，可視作一個普通的海事用語，任何專業(yè)人員都需要具備從事其選定職業(yè)所需的知識和技能。②良好船藝被視作評價船員行為的標準，是期望船員謹慎完成海上作業(yè)的一種表達。船員的工作可大致分為兩類，一是純機械性的工作，結果一般是二元的，例如：將螺絲插入并擰緊，要么是積極的結果即螺絲已擰緊，要么是消極的結果即螺絲未被擰緊。二是需要評價性思考的工作，此時的結果并不是二元的，而是通過謹慎程度來判斷船員良好船藝的完成度。在法院判定船舶碰撞責任時，若認定船員本可采取不同的措施以減少損失，即船員未達到良好船藝標準。由此可知，在判斷是否達到良好船藝標準時，首要強調(diào)的是謹慎義務的履行，而非船員在船的必要性。因此，良好船藝既包含技術層面即船舶航行知識，又包含行為層面即謹慎義務。

其次，智能船舶的自動化系統(tǒng)在良好船藝的標準下是否既能滿足技術標準又能履行謹慎義務?，F(xiàn)階段，良好船藝中的技術標準并不是最大的問題。自動駕駛系統(tǒng)等自動化技術可充分保障船舶航行安全，良好船藝中涉及的技術標準可被正確地編入智能船舶的自動化系統(tǒng)中。然而，COLREGs第二條責任條款體現(xiàn)了謹慎義務的精神，一是需要承擔因疏忽導致的碰撞責任;二是若為規(guī)避緊迫風險可違背本規(guī)則各項規(guī)定。從本質上講，雖然人工智能系統(tǒng)可以在很短的時間內(nèi)針對數(shù)百甚至數(shù)千個參數(shù)分析大量數(shù)據(jù)，但所有這些都只發(fā)生在編程人員最初設定的范圍內(nèi)。那么若想實現(xiàn)智能船舶的自動化系統(tǒng)在設計之初就包含極端情況下的避碰行為，這顯然是一個技術與法律并存的問題。一方面，智能船舶的自動化系統(tǒng)需要考慮到船舶特性、航線等情況;另一方面，智能船舶的謹慎義務標準不明。對于傳統(tǒng)船舶，僅期望船員在航行時盡可能做出正確選擇。智能船舶的自動化系統(tǒng)相比較船員，不會受情緒等因素影響，可更為迅速地計算并傳播信息，因此可能會被寄予更高期望，但也不能要求其完全實現(xiàn)零碰撞。鑒于此，在技術方面，智能船舶自動化系統(tǒng)的配置到何種程度算是符合良好船藝的標準;在法律方面，應如何具體規(guī)定智能船舶的謹慎義務，以上問題都使得智能船舶暫且不符合良好船藝的標準，進而不符合適船標準。

2.1.2 智能船舶與正規(guī)瞭望問題

COLREGs第五條要求船舶保持“正規(guī)瞭望（ProperLookout）”，其目的在于船舶保持安全航速及避免碰撞。從立法本意上講，正規(guī)瞭望的地點并不明確，那么SBO 依靠智能船舶自動化技術遠程輔助瞭望的形式是否違反正規(guī)瞭望的地點規(guī)定;視覺、聽覺等措辭一般用于形容人類感官，智能船舶的瞭望手段是否能算作“一切手段”并達成瞭望目的，保障船舶航行安全，有待考證。

首先，聽覺、視覺等人類感官是否一定發(fā)生在船上。英國的先進自主水運應用項目（AAWA）在提到《航海規(guī)則手冊》時指出，使用“適當”與“瞭望”等模糊的術語，為船舶瞭望的形式提供了靈活性，瞭望是指系統(tǒng)地收集信息，其目的是確?？刂拼暗娜肆私庵車那闆r，以便做出正確的決定保障航行安全[19]。在現(xiàn)實生活中，聽覺、視覺屬于相對靈活的表述，人類可以通過相機、助聽器等設備完成。因此只要現(xiàn)有的技術能確保SBO 對船舶航行情況有一個準確的了解，以便在適當?shù)臅r候采取行動，其安全程度與船員在船上時相同或更好，即可認定聽覺、視覺等人類感官可不發(fā)生在船上。

其次，智能船舶的瞭望形式是否算作“一切手段”并達成瞭望目的，其用于瞭望的船舶配備是否符合適船標準。根據(jù)歐盟的網(wǎng)絡智能海上無人駕駛項目（MUNIN）預測，在可見光及紅外線方面，智能船舶的瞭望技術可比人類瞭望更安全[20]。

AAWA 表明，若智能船舶配備多個傳感器且船舶周圍的信息準確無誤時，其瞭望結果將優(yōu)于傳統(tǒng)船舶。況且在智能船舶出現(xiàn)以前，雷達、無線電等技術就已經(jīng)在傳統(tǒng)船舶上得以應用。因此，SBO 遠程瞭望所使用的自動化技術滿足“一切手段”的要求。

然而，正規(guī)瞭望是船舶保持安全航速的前提之一，任何可預見的通信延遲都應計入安全速度的計算。向岸上傳輸數(shù)據(jù)和向船上傳輸命令不可避免地會有一定時間的延遲。對于智能船舶來說，極有可能出現(xiàn)與SBO 失去通信或通信延遲的情況，進而出現(xiàn)無法保持安全航速或無法給予不受控制的船舶一定程度的航行優(yōu)先權的情況。此時如何發(fā)出適當信號來通知海上附近船舶避碰是至關重要的。綜上所述，智能船舶的瞭望形式雖可算作“一切手段”，但目前尚無針對智能船舶瞭望的技術標準，面對信號延遲、中斷等特殊情況難以確定現(xiàn)有技術與目前持有的標準同樣安全，因此智能船舶的船舶配備不符合船舶適船標準。

2.2 智能船舶與船舶配員問題

與“無人”特性相對應，智能船舶在航行安全方面，最沖突的即為船舶配員標準問題，具體體現(xiàn)為智能船舶與SOLAS和STCW 的沖突。鑒于此，在船舶適員方面，智能船舶是否符合SOLAS中的最低安全配員標準，SBO的法律地位如何，其資格取得、培訓等問題是否可適用STCW，有待進一步探討。

2.2.1 智能船舶與最低安全配員標準問題

SOLAS旨在對船舶、船員等客體實施有效控制，進而保障船舶航行安全與海上人命安全，其中第一章第1條適用范圍與第2條定義，表明SOLAS適用于從事國際航行的船舶，且未對船舶進行定義[21]，為智能船舶的適用提供便利。但第五章第14條要求各締約國確保各國船舶配備足夠數(shù)量且勝任的船員，即最低安全配員標準。鑒于此，依據(jù)智能船舶特性是否可將零船員配備認定為是適航的;若智能船舶的船員配備標準可為零，那么SOLAS中其他需要船員承擔的義務應如何履行。

首先，SOLAS并未具體明確最低安全配員的數(shù)量或比率，看似是一種主觀的標準，其條款目的是建立一種手段，使相關管理部門可以確保船員的安全配備，而不是要求任何特定的操作模式[22]。

IMO 的A.1047（27）決議《最低安全配員準則》也支持以上觀點，規(guī)定船舶自動化水平和岸上的支持都可能有助于減少相關船舶的船上人員需求[23]。在我國香港杉木運輸公司訴川崎株式會社案中，法官認為若船員是高效且勝任的，那么盡管人數(shù)不足， 也不排除船舶適航的可能性[24]。以上均表明，充足的船員配備是一個相對的概念，取決于船舶的航行能力，給予了各船旗國較大的自由裁量空間，只要航行安全不受影響，就可以認定船員人數(shù)為零是適宜的，因此各船旗國可能施行或寬松或嚴格的規(guī)則[25]。例如：阿根廷海岸警衛(wèi)隊以發(fā)放最低安全配員文件的形式，明確排除智能船舶的適用。到目前為止，相關部門并無允許無人操作的自由裁量權[26]。新加坡則依據(jù)本國法律給予海事局局長豁免智能船舶零配員的權力[27]。由此可見，當前各國對于智能船舶是否可以配員為零的標準并不統(tǒng)一。從操作的角度來看，如果不同的司法管轄區(qū)對安全配員的要求采取不同的方法，就會增加操作的復雜性，并對市場準入造成障礙。若各司法管轄區(qū)對SBO 規(guī)定了不同的人員配置要求，這個問題就會進一步復雜化。

其次，SOLAS為確保海上人命安全，第五章航行安全部分以最低安全配員標準為基礎延伸了許多需要船員在船履行的義務。第24條要求船員在“危險的航行情況”下，應能做到“立即手動控制船舶的轉向”。即使SBO 可以遠程控制，但零船員配備的智能船舶將無法遵守船員能夠立即手動控制船舶轉向的規(guī)定。第33條強調(diào)了船長的救助義務，在零船員配備的情況下，SBO 僅在被視作船長時，才能與該項義務具有相關性。此種情況下，若SBO未采取任何措施，顯然違背該義務精神，那么船旗國是否可在豁免智能船舶零配員的基礎上，進一步允許SBO 以轉達遇險信號、擔任通信樞紐等形式履行義務。在任何情況下，正如AAWA2016年立場文件所指出的，目前的確很難找出某個規(guī)定禁止國家行政部門允許SBO 行使船長職能的權利，但在這個過程中還需要考慮其他規(guī)定。故而，在得出海上安全完好無損的結論之前，允許智能船舶的最低適航標準為零是不適宜的。

2.2.2 智能船舶與船員資格取得、培訓、值班問題

STCW 規(guī)定了船長、船員和其他值班人員的適任標準，以確保所有海員足以勝任航海任務。與其他公約不同，STCW 僅適用于在船上的海員[28]，那么SBO 是否屬于STCW 規(guī)制范圍;為保障智能船舶航行安全，SBO 的資格取得、培訓、值班等問題應如何規(guī)制。

首先，STCW 第三條中反復強調(diào)“在船上（onboard）”這一措辭，從表面上看不適用于在岸上而非在船上的SBO，學術界對如何解釋該問題也沒有定論。一方面，若考慮到該公約的目標和宗旨是確保海上生命和財產(chǎn)安全，保護海洋環(huán)境，那么只是把適用范圍擴大到岸上的人員，即使船員已不在船上，但仍有生命、財產(chǎn)和環(huán)境需要保護，這表明該公約應適用于SBO。同時，考慮到STCW 第九條第一款允許行政部門為適用技術發(fā)展和特殊類型的船舶而采取教育和培訓等安排，因此允許SBO 融入現(xiàn)有框架并非不合理。在國家層面，丹麥和芬蘭的海商法協(xié)會并沒有排除SBO 可被視為其國家法律規(guī)定的船員的情況。盡管這兩個國家都要求船員必須在船上，但認為只要作業(yè)的結果是在船上發(fā)生的，那么實際履行職能的地方就是從屬的。另一方面，船員的地位是基于在海上工作所產(chǎn)生的特定因素，其中包括國際環(huán)境、個人體能要求、應對風險能力、社會及家庭生活的限制、工作環(huán)境變更等因素。然而，這些因素對SBO 來說都不存在，因此很難直接依據(jù)STCW 等規(guī)則約束SBO。SBO 法律地位的認定問題是一項留給IMO 的任務，也可以說是一項不應該由船旗國單獨承擔的任務，否則將會出現(xiàn)智能船舶法律規(guī)制不一的情況。

其次，SBO 是否符合STCW 中涉及船員的資格取得、培訓、值班等標準。礙于STCW 中要求船員“在船上”的特性，SBO 是否適用該公約還有待商榷，但這并不代表著不需要規(guī)制SBO。各國就SBO的資格取得、培訓等方面的標準已初步達成共識，現(xiàn)有標準以在船船員為規(guī)制對象，因此需要以SBO為規(guī)制對象重新制定相關標準。但在值班方面，依據(jù)STCW 第八章第2條第2.4項，智能船舶顯然無法滿足值班人員必須親自在駕駛臺和輪機控制室的要求，這一規(guī)定本身似乎禁止了將值班人員的職能轉移給SBO 的可能性。然而，如前所述，部分國家的海商法協(xié)會認為SBO 工作的結果發(fā)生在船上，SBO 位于遠程控制中心，所執(zhí)行的行動會在船上產(chǎn)生影響。此外，STCW 第一章第13條規(guī)定公約不應阻止船旗國參加按照IMO 通過的指南實施的試驗，其中“試驗”定義為在一段有限的時間內(nèi)實施的一項或一系列可能包括自動或綜合系統(tǒng)的使用在內(nèi)的試驗，其目的在于評價執(zhí)行具體任務或滿足本公約規(guī)定的特定安排的可供選擇的辦法。這與IMO 發(fā)布的《自主船舶試驗的臨時指南》中“試驗”的定義非常一致。也就是說，IMO 可以在不修改公約的基礎上，以臨時指南的形式，允許智能船舶進行試驗。在試驗成功后，只要IMO 通過相關的準則授權，那么國家行政部門就可以授權該試驗中的船舶得以運行。然而，得出這樣的結論，就忽視了值班規(guī)定的立法目的。若以上這種解釋被認為是合法的，則應該在國際層面上作出，而不是由船旗國作出。特別是該條款旨在避免碰撞，碰撞事件的性質總是涉及不止一艘船舶，因此使得一個船旗國以如此廣泛的方式解釋該規(guī)定是不公正的。由此可知，SBO 并不符合STCW 中的值班規(guī)定，具體適用于SBO 的適任標準還有待IMO 的探討。

3 IMO框架下智能船舶適航的法律規(guī)制路徑

智能船舶技術的快速發(fā)展對相關國際公約及各國國內(nèi)法提出挑戰(zhàn)，從長遠來看，解決RSE 中發(fā)現(xiàn)的問題并在IMO 監(jiān)管框架內(nèi)容納MASS操作的最適當方式是通過建立強制性文書。MSC 第105次會議指出將制定一個非強制性的MASS規(guī)則作為第一步，并努力使強制性規(guī)則于2028 年生效[29]。當前，各國主要聚焦于MASS規(guī)則大綱的制定，尚未對其具體內(nèi)容進一步的探討。MASS規(guī)則的目標是促進MASS技術的安全整合，通過建立適合的方法來解決潛在的安全風險和消除MASS操作的監(jiān)管障礙。然而，大多數(shù)現(xiàn)行法規(guī)不能直接適用MASS，一個獨立的MASS規(guī)則也不能完全達到目標。因此，應該建立一個整體的監(jiān)管框架，包括對相關公約的修訂、技術準則的制定等，使得MASS在內(nèi)的所有船舶均能適用。對于智能船舶的適航問題，是一個法律與技術相結合的問題，故應修訂COLREGs并明確智能船舶適船技術標準，明確SBO 的法律地位并制定其資格取得、培訓、值班標準，明確安全配員標準及需船員在船承擔的職責的履行方式。

3.1 修訂COLREGs 并明確智能船舶適船技術標準

伴隨智能船舶航海技術的發(fā)展，智能船舶的適船問題主要體現(xiàn)在如何規(guī)定智能船舶的謹慎義務及“良好船藝”“正規(guī)瞭望”的技術標準模糊等問題。MSC的RSE初步結果表明可通過等效條款及修訂公約等形式，使智能船舶無障礙適用COLREGs，但本文認為等效條款受客觀條件制約。因此，必須在深刻理解COLREGs各項條款的基礎上，結合智能船舶的技術發(fā)展水平和試航情況，修訂COLREGs部分條款，通過制定MASS規(guī)則以明確智能船舶良好船藝、正規(guī)瞭望的技術標準。

（1）在COLREGs的修訂方面，首先，COLREGs中的等效條款排除了適船標準的適用。IMO 項下的部分公約包含用同等措施來替代公約所要求的措施的條款，即在同等條件下，公約的規(guī)則或標準保持不變，船旗國可被允許采用其他措施以達到相同法律效果保障航行安全的條款，例如：SOLAS第一章第5條的“等效”條款，STCW 第B-IX 節(jié)對替代同等措施做出了類似規(guī)定。然而，與以上公約不同，COLREGs中雖包含兩項豁免的規(guī)則，但僅涉及船旗國可有限度地偏離照明、聲音信號規(guī)則與1977年前建造的現(xiàn)有船舶給予豁免的規(guī)定，排除了給予船旗國可偏離COLREGs中駕駛和航行規(guī)則的任何授權，即任何違背駕駛航行規(guī)則的行為都是違法的，船旗國無權豁免等效的保護措施來代替規(guī)則。例如：美國《賓夕法尼亞規(guī)則》嚴格貫徹了該項原則，對COLREGs的遵守制定了嚴格的標準，并推定任何違反行為都會導致碰撞[30]。因此，無法通過等效條款以推定智能船舶的航行模式符合COLREGs中的適船標準。其次，COLREGs包含簡化的非正式修訂程序。COLREGs包含兩種公約修訂的程序。一是正式的會議修訂程序，IMO 可主動或經(jīng)不少于1/3的締約方的請求召開會議，以修訂公約或所附條例中規(guī)定的規(guī)則。一是默示接受的修訂程序，公約的任何締約方可以提出修正案。如果得到出席MSC 會議并投票的2/3 的締約方的批準，修正案就會被提交給IMO 全體會議。大會可以通過決議通過這些修正案，同樣由出席并投票的2/3的締約方通過。經(jīng)IMO 大會批準的擬議修正案，如果后續(xù)沒有被超過1/3的締約方反對，則在大會確定的日期生效，對修正案提出反對意見的締約方則不受其約束。自最初的1973年會議之后，正式的會議修訂程序從未被使用[31]，而在1981—2013年期間，COLREGs通過默示接受程序進行了7次修訂。對于通過默示修訂程序使智能船舶適用COLREGs的方法，曾有部分締約方認為，修訂COLREGs以適應智能船舶的過程過于煩瑣和漫長，然而，他們沒有認識到，公約的修訂程序是對各國達成一致原則的重申，是條約合法性的重要來源之一。2021年3月MSC發(fā)布了MASS的RSE結果，同樣表明可采取修訂COLREGs的形式以適應智能船舶。鑒于此，COLREGS的修正案可由MSC、IMO 航行通信和搜救分委會（NCSR）及更廣泛的MASS項目共同制定[32]。COLREGs的具體修訂可參考地效翼船（Wing-In-Groundcraft，以下簡稱“WIG 船”）的先例。COLREGs的締約方于2001年通過了9項修正案并以默示接受程序生效，其中包括增加WIG船定義，“船舶”定義中增加WIG，規(guī)定其照明要求等。如前文所述，良好船藝精神的核心在于謹慎義務的履行，智能船舶無法超出預設范圍自主決策，因此需要依靠SBO 的遠程操控以應對突發(fā)事件。假設在SBO 具備航行知識及經(jīng)驗，智能船舶的通信設備正常運行的情況下，可增加條款，如“SBO 在充分考慮一切航行和碰撞的危險以及包括船舶條件限制在內(nèi)的任何特殊情況后，可以采取背離本規(guī)則條款的行動以避免發(fā)生緊迫危險”。

（2）在技術標準制定方面，對于智能船舶來說，智能導航系統(tǒng)能夠通過傳感器來探測和識別物體與事件，迅速收集和規(guī)劃信息并做出適當?shù)臎Q定?！傲己么嚒迸c“正規(guī)瞭望”的履行就在于智能導航系統(tǒng)的正常運行。因此，為充分保障智能船舶的航行安全，需要設定一個更高的目標，不僅要避免人類可能產(chǎn)生的錯誤，還要在靈敏度、分辨率等方面超過人類的能力[33]。在此方面，可以借鑒俄羅斯a-Navigation系統(tǒng)的實踐經(jīng)驗，具體來講，應由相關行政部門制定界定智能導航系統(tǒng)能力的文件，用于評估智能導航系統(tǒng)的安全性。其中應至少包括：①智能導航系統(tǒng)應具備檢測物體和事件響應的能力（OEDR）;②OEDR 的監(jiān)測功能應能夠檢測、識別、分類，并對操作環(huán)境中的物體和事件做出反應或決定;③OEDR功能應被設計為根據(jù)操作的需要來監(jiān)測操作環(huán)境并能控制船舶航行;④智能導航系統(tǒng)應該由相關行政部門組織進行測試，評估在正常操作條件下及現(xiàn)實航行中常見風險下的性能表現(xiàn)。同時在瞭望方面，通過視覺、聽覺等感官得知的海況特征可為船員提供船舶瀕臨危險的指示，而這些指示可能無法通過傳感器完整地反饋給遠程控制中心。因此，還可借鑒極地船舶航行的經(jīng)驗，建議配備側掃和前視導航聲吶系統(tǒng)提高船舶航行安全系數(shù)，減少船舶操作的風險。

3.2 明確SBO 的法律地位并制定其資格取得、培訓、值班標準

SBO 的法律地位問題作為RSE中規(guī)定的高度優(yōu)先事項之一，是決定SBO 是否適用STCW 的先決條件。SBO 在職責上與船長、船員具有較大相似性，但工作地點及工作方法的不同，也使得STCW不完全適用于SBO。因此，應通過擴大解釋、類比解釋等法律解釋方法將SBO 認定為船長、船員，并以制定MASS規(guī)則的形式明確SBO 的資格、培訓、值班標準。

首先，運用擴大解釋、類比解釋等法律解釋方法將SBO 認定為船長、船員。擴大解釋是指法律條文的字面含義過于狹窄，不足以表現(xiàn)立法意圖，為滿足社會需要，對法律條文做出寬于字面含義的解釋[34]。類比解釋是指解釋法文用語之文義時，用體系解釋之方法，類推其他法條用語之含義加以闡明而已[35]。傳統(tǒng)意義上，“船長”是指受船東或船舶管理人的聘用，并可指揮船上所有人。但目前尚無對“船員”的統(tǒng)一定義，大陸法系國家采用廣義的船員概念，將船長和船員統(tǒng)稱為船員，指船上的一切任職人員。英美法系國家采用狹義的船員概念，指受船長指揮且服務于船上的任職人員[36]。本文采用狹義的船員概念，以區(qū)分船長與船員的職責。在智能船舶的操作層面，遠程控制中心一般由16名以上SBO 構成，其中包含船長、舵手等人員。船長主要負責航線規(guī)劃，是最熟悉船舶導航系統(tǒng)和值班制度的人員，舵手則主要負責保持穩(wěn)定的航向，正確地執(zhí)行船長的指令。鑒于此，智能船舶的船長依然具有行政指揮和技術管理職能，舵手負責執(zhí)行船長的指令，其職責與傳統(tǒng)船長、船員并無太大出入，故應將船長、船員范圍擴大至SBO。

其次，對于SBO 的資格取得、培訓、值班等問題，如前文所述，STCW 以在船上的船長、船員為規(guī)制對象，因此以SBO 為規(guī)制對象，制定資格取得、培訓、值班等方面的海事規(guī)則勢在必行。鑒于SBO 與船長、船員工作內(nèi)容的相似性，為保證公約的嚴謹性，可在對STCW 內(nèi)容梳理與評估的基礎上，結合SBO 工作內(nèi)容的特性，制定一個具有明確層次和清晰對應關系的專門規(guī)則體系。①明確SBO 的定義，可將SBO 定義為具有適任證書并負責執(zhí)行或監(jiān)控一艘或多艘無人船的航行，而不需要實際出現(xiàn)在船上的工作人員。②劃分SBO 層級，傳統(tǒng)意義上，依據(jù)船員權限不同，有船長、高級船員、普通船員之分;依據(jù)船員工作內(nèi)容不同，有甲板部高級船員、輪機員、無線電操作員之分。SBO 的層級可效仿于此，劃分為管理層、操作層和支持層。例如：管理層可直接獲得船舶所有信息，以確保充分的監(jiān)督與溝通，并在必要時接管操作層的工作;操作層負責航行值班，保障發(fā)動機的順利運行，完成管理層的指令等;支持層則主要解決技術問題，改善智能船舶系統(tǒng)的整體性能等。如此區(qū)分明確權利義務有助于確定SBO 的資格取得、培訓的考核標準。③制定SBO 需掌握的技術與知識等方面的條款，并確立值班制度。在STCW 已包含的安全啟動船上設備、緊急情況下執(zhí)行任務、熟悉船舶裝置設備、具備航海、環(huán)保、交通安全知識等能力的基礎上，考慮到智能船舶的航行特性，SBO 還必須具備熟練運用電子設備和計算機系統(tǒng)的能力，如天文航海計算軟件、電子海圖顯示和信息系統(tǒng)、定位系統(tǒng)和視聽傳感器等?？紤]到電子設備更迭較快，還需建立完備的培訓機制，以保障SBO 熟練運用智能船舶的航行系統(tǒng)。對于智能船舶來說，遠程控制中心同樣設有值班崗位，與傳統(tǒng)船舶相比，除值班地點不同之外，其工作內(nèi)容與目的一致，故可仿照STCW 中的值班制度，建立不同層級船員的交接班、值班安排、不同條件下和不同水域內(nèi)的值班要求等制度。

3.3 明確安全配員標準及需船員在船承擔職責的履行方式

在船舶適員方面，SOLAS與智能船舶的矛盾主要體現(xiàn)在最低安全配員標準的適用，當前各國對智能船舶是否可以船上配員為零及SBO 配備標準意見不一，缺乏統(tǒng)一的標準，同時如何履行需船員在船承擔的職責也尚不可知。因此，應修訂SOLAS最低安全配員標準，在MASS規(guī)則中制定SBO 的安全配員制度，明確船員在船承擔的職責的履行方式。

（1）船舶配員標準是一個動態(tài)和相對的概念，應隨船舶業(yè)和科技的發(fā)展進行調(diào)整，保障在當下達到航行安全的目的即可[37]。船舶適員的立法宗旨是保障船舶航行安全、高效運營。不可否認的是船舶配員的數(shù)量和素質是影響船舶航行質量的重要因素之一，船舶安全配員也因此成為船舶適航中重要的一方面。但隨船舶工業(yè)技術發(fā)展，人工智能的出現(xiàn)代表船舶可在零船員在船的情況下保障航行安全，即船員數(shù)量在適航標準中的影響逐漸降低。因此隨智能船舶發(fā)展，從歷史解釋角度看應修訂SOLAS的船舶安全配員標準，如“應根據(jù)船舶類型、設計、設備、用途和作業(yè)區(qū)域確定每艘船舶的安全配員，以保障船舶在安全航行的前提下完成所有任務。在確定智能船舶的安全人員數(shù)量時，必須考慮船舶和船載設備的技術程度，如果船舶和設備本身提供了必要的海上安全，則可取消必須隨船配備船員的要求”。

同時，如前文所述，若將SBO 認定為船員，那么也需在MASS規(guī)則中為SBO 建立最低安全配員標準?；贛UNIN、Rolls-Royce項目的研究結果可知，遠程控制中心為實現(xiàn)安全航行所需的所有功能，一般包含多個功能單元，例如：管理單元、操作單元、技術支持單元等，以便于滿足日常和突發(fā)性的需求與優(yōu)先事項。管理單元一般包含船長、大副、總工程師等管理人員，擁有直接獲得船舶狀態(tài)和摘要信息的權限。操作單元一般包含舵手、副工程師、通信干事、安保人員等，主要負責執(zhí)行管理人員的命令。技術支持單元主要為技術專家及行政支持人員，以便提高船員操作效率并改善智能系統(tǒng)的整體性能。一般情況下，遠程控制中心可同時處理3～18艘船，配備6～7個舵手，每個舵手可以同時操作1～3艘船舶，但在極端情況下，需要一名舵手聚焦于一艘船舶的操作，故還需要為應對突發(fā)狀況而預留舵手配備。因此，針對SBO 的最低安全配員標準的初步設想為SBO 的人員組成應符合功能單元的構成，并不得缺少通信干事、安保人員等非舵手可替代的操作人員，同時可依據(jù)操作船舶數(shù)量而適當增減舵手配備。

（2）在MASS規(guī)則中明確船員在船職責的履行方式。在SOLAS中，有一些條款明確或隱含地要求由船上的人履行具體職責，或要求船上有人操作或在場。然而，沒有同時提供人工操作或人在船上的替代手段。其中，大部分的職責可通過遙控或者增設自動化設備以提供同等的功能和安全系數(shù)予以履行，例如：SOLAS第二章第7條和第13條要求操作手動操作的呼叫點、人力消防巡邏和手擋等。但對于船員救援義務、危險情況下立即手動控制船舶轉向等職責，則需要在MASS規(guī)則中制定新的條款。其一，根據(jù)UNCLOS第九十八條，船員的救援義務是不能免除的[38]，因此除需要在智能船舶上配備專門的自動化救援設施外，還需要配套制定智能船舶救援的具體計劃及程序，其救援設施的性能標準也應受到規(guī)制。其二，為使智能船舶滿足立即手動控制船舶轉向這一要求，應在遠程控制中心派駐一名舵手，以便應對突發(fā)狀況，因此還需在制定SBO 安全配員制度時考慮以上情況。

4 結語

船舶適航標準是建立在載人船舶的基礎上制定的，因此以無人在船、SBO 遠程操控模式航行的智能船舶顯然不符合當前的適航法律框架。MSC雖已初步完成了MASS的監(jiān)管范圍界定工作，審閱了與MASS相關的法律制度，提出了制定規(guī)則、修訂現(xiàn)行公約、利用等效條款等解決方案。但是在人工智能快速發(fā)展的情境下，僅通過制定規(guī)則或修訂公約等路徑以完善智能船舶法律規(guī)范體系，是無法平衡現(xiàn)階段智能船舶應用與法律之間矛盾的。此外，智能船舶的出現(xiàn)和應用對國際海洋法與海商法體系帶來巨大沖擊，所帶來的法律問題遠不止適航標準的沖突，例如：無人船航行與適當顧及義務的矛盾、軍用無人船航行權等問題都亟待解決。因此，IMO 可通過制定準則、指南等非正式法律文書的形式規(guī)制智能船舶，或采納船旗國制定的非正式法律文書，使正式法律與非正式法律之間建立起臨時性的法律關系，為智能船舶的應用明確法律標準，推進智能船舶國際統(tǒng)一標準的訂立?？偟膩碚f，法律是不斷發(fā)展的，在突破性的技術發(fā)展中，法律雖能夠通過法律解釋或等效條款來涵蓋新的現(xiàn)實，然而面對智能船舶等新興事物，徹底的法律改革將是不可避免的。

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