鄧華東

自1983年北京汽車制造廠與AMC簽署合作協(xié)議并于次年成立了北京吉普汽車有限公司以來，中國汽車市場逐漸形成了自主品牌、合資品牌和進口品牌的格局。不過，在燃油車時代，中國汽車企業(yè)長期以來采用的是“引進—消化—吸收—再創(chuàng)新”的技術(shù)路線，導致自主品牌長期處于劣勢，而合資品牌和進口品牌在中國市場上享有較大的影響力。

然而，7月26日公布的德國大眾汽車集團與中國小鵬汽車達成技術(shù)合作框架協(xié)議的消息，為自主品牌帶來了歷史性的時刻，也標志著中國新能源汽車市場進入了新的整合階段。最值得關(guān)注的是，大眾汽車旗下的兩款2026年中國定制版車型將搭載小鵬的智能座艙和智能駕駛技術(shù)能力，通過技術(shù)授權(quán)許可的方式實現(xiàn)。同時，大眾汽車還將對小鵬汽車進行約7億美元（約50億元人民幣）的增資，這將使得大眾汽車集團成為小鵬汽車的第三大股東。

有業(yè)內(nèi)評論認為：“大眾給小鵬交了50億元學費。”這意味著，在新興的新能源時代，中國汽車企業(yè)已經(jīng)開始向外資企業(yè)進行了“反向”技術(shù)輸出，這是中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)在三電等核心技術(shù)領(lǐng)域領(lǐng)先的直接證據(jù)。實際上，在產(chǎn)業(yè)鏈上游，今年2月，美國福特汽車宣布，與全球動力電池領(lǐng)軍企業(yè)寧德時代合作，在美國密歇根州投資建設(shè)一家磷酸鐵鋰動力電池工廠。這一技術(shù)輸出消息同樣引發(fā)了國內(nèi)業(yè)界的熱議。

這一系列積極事件的背后，不僅體現(xiàn)了我國汽車工業(yè)從自主到自強的轉(zhuǎn)變，還反映出全球新能源轉(zhuǎn)型所帶來的窗口期。自2023年以來，我國新能源汽車出口表現(xiàn)出色。海關(guān)總署發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，上半年，電動載人汽車、鋰電池和太陽能電池的出口總量增長了61.6%。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)，1至6月，我國新能源汽車出口量達到53.4萬輛，同比增長1.6倍，增長勢頭明顯。

與此同時，合資品牌和進口品牌在轉(zhuǎn)型新能源汽車過程中面臨困境：擁有Jeep品牌的廣汽菲克已正式申請破產(chǎn)；廣汽三菱進入了臨時停產(chǎn)階段；廣汽豐田和長安福特紛紛啟動了大規(guī)模裁員；大眾汽車集團在電動化轉(zhuǎn)型上已經(jīng)投入了數(shù)百億歐元，然而其在華電動汽車銷量遠不及預期。

當然，中國汽車品牌在崛起的過程中還需要解決一些問題。首先是品牌形象和市場認可度的問題，相較于合資和進口品牌，自主品牌仍存在一定差距。其次是技術(shù)創(chuàng)新和核心競爭力的問題，自主品牌需要在核心技術(shù)、產(chǎn)品質(zhì)量和用戶體驗等方面不斷創(chuàng)新和提升。