張曉鵬 吳鵬 張斌 吳海文 劉浪

摘 ?要：電性能是燃料電池系統(tǒng)核心指標(biāo)，安全性是燃料電池系統(tǒng)應(yīng)用的前提，目前燃料電池系統(tǒng)再動(dòng)態(tài)應(yīng)用工況下電性能及安全性測(cè)試研究相對(duì)較少。本文基于動(dòng)態(tài)循環(huán)工況，針對(duì)車載燃料電池系統(tǒng)開(kāi)展臺(tái)架耐久試驗(yàn)，通過(guò)采集燃料電池的電、流電壓、氫氣流量、絕緣電阻及氣密保壓時(shí)間，分析耐久試驗(yàn)前后燃料電池系統(tǒng)電性能、安全性變化趨勢(shì)。

關(guān)鍵詞：燃料電池系統(tǒng)；動(dòng)態(tài)工況；電性能；安全性

中圖分類號(hào)：TM911.42 ? ?文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A ? ?文章編號(hào)：1005-2550（2023）04-0002-06

The Experimental Study on Electrical Performance and Safety of Fuel Cell System under Dynamic Endurance Condition

ZHANG Xiao-peng1，WU Peng1， Zhang Bin1，Wu Hai-wen2，Liu Lang1

（ 1. National Automobile Quality Inspection and Test Center （Xiangyang）， Xiangyang 441004， China; 2. China Certification & Accreditation Institute， Beijing 100013， China ）

Abstract：Electrical performance is the core index of fuel cell system， and safety is the premise of fuel cell system application. But at present， the electrical performance and safety testing of fuel cell system under redynamic application condition are relatively few. In this paper， the vehicular fuel cell system was tested based on the dynamic cycling condition. Data such as current and voltage of the stack， the system efficiency， gas tightness and the hydrogen emission were collected. And the durability of fuel cell system was analyzed in three dimensions， electrical property， efficiency and safety.

Key Words：Fuel Cell System；Dynamic Cycling Condition；Electrical Performance；Safety

前 ? ?言

隨著國(guó)家“雙碳”[1，2]目標(biāo)的提出，在交通領(lǐng)域燃料電池因其零排放、長(zhǎng)續(xù)航及加注速率快等特點(diǎn)而逐步受到研究者的青睞。目前制約燃料電池大規(guī)模商業(yè)化應(yīng)用的兩大痛點(diǎn)是成本和耐久性[2]。隨著催化劑鉑載量的下降及零部件的規(guī)?；a(chǎn)，燃料電池成本逐漸下降，因此，耐久性逐漸成為技術(shù)人員的研究熱點(diǎn)。

因耐久性試驗(yàn)周期長(zhǎng)、費(fèi)用高，國(guó)內(nèi)對(duì)車載級(jí)燃料電池系統(tǒng)的耐久性研究相對(duì)較少。襄陽(yáng)達(dá)安汽車檢測(cè)中心有限公司即國(guó)家汽車質(zhì)量檢驗(yàn)檢測(cè)中心、國(guó)家燃料電池汽車檢驗(yàn)檢測(cè)中心在車載級(jí)燃料系統(tǒng)耐久測(cè)試方面有長(zhǎng)達(dá)6000h的測(cè)試經(jīng)驗(yàn)。本文將對(duì)相關(guān)的測(cè)試方法及結(jié)果分析進(jìn)行介紹。

1 ? ?耐久測(cè)試與評(píng)價(jià)方法

1.1 ? 測(cè)試工況

在實(shí)際車載運(yùn)行過(guò)程中，燃料電池經(jīng)歷啟停、空載、滿負(fù)荷、連續(xù)加減載及過(guò)載等運(yùn)行工況，長(zhǎng)周期運(yùn)行會(huì)導(dǎo)致燃料電池核心部件MEA膜電極的質(zhì)子交換膜出現(xiàn)不可逆降解[3]，Pt基催化劑的溶解及團(tuán)聚[4]，催化劑碳載體的腐蝕結(jié)構(gòu)塌陷等[5]。MEA的材料老化和微觀結(jié)構(gòu)的變化導(dǎo)致其催化性能衰減從而導(dǎo)致燃料電池性能的衰減甚至失效。

目前，耐久性的測(cè)試工況分為穩(wěn)態(tài)法[6]和動(dòng)態(tài)法[7～8]，穩(wěn)態(tài)法即燃料電池在恒定的功率下運(yùn)行，考核燃料電池系統(tǒng)運(yùn)行一段時(shí)間后性能衰減情況，動(dòng)態(tài)法指的是在臺(tái)架上模擬車輛實(shí)際運(yùn)行過(guò)程功率隨載荷變化，包含開(kāi)路、啟停、怠速、額定、過(guò)載、加減載、勻速等工況，動(dòng)態(tài)法相對(duì)于穩(wěn)態(tài)法更貼近燃料電池系統(tǒng)實(shí)際應(yīng)用場(chǎng)景，因此多用動(dòng)態(tài)工況對(duì)燃料電池系統(tǒng)耐久進(jìn)行驗(yàn)證。

為更真實(shí)的考核燃料電池的耐久性，目前主流測(cè)試方法采用將車速工況轉(zhuǎn)化為燃料電池電流或功率工況[9～11]，如表1中的IEC工況將新歐洲駕駛循環(huán)（New European Driving Cycle， NEDC ）車速-時(shí)間曲線轉(zhuǎn)化為燃料電池輸出功率-時(shí)間曲線；DOE工況將美國(guó)SC03行駛工況的車速曲線對(duì)應(yīng)轉(zhuǎn)化為燃料電池的功率曲線；同濟(jì)大學(xué)在NEDC工況基礎(chǔ)上增加了過(guò)載工況；清華大學(xué)在基于中國(guó)城市公交循環(huán)工況（CCBC）將的車速—時(shí)間曲線轉(zhuǎn)為電流—時(shí)間曲線。

在各個(gè)測(cè)試工況中，包含啟停、開(kāi)路/怠速、額定及過(guò)載等功率段，同樣可以根據(jù)可靠性驗(yàn)證需求對(duì)各個(gè)功率段占比進(jìn)行調(diào)整。

1.2 ? 測(cè)試評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)

國(guó)內(nèi)燃料電池評(píng)價(jià)測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)逐步完善，隨著燃料電池汽車的示范運(yùn)營(yíng)及商業(yè)化的推廣，對(duì)燃料電池耐久性的統(tǒng)一測(cè)試評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)的需求日益迫切，如表2所示，相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)中涵蓋對(duì)膜電極、電堆、系統(tǒng)及輔助部件（空壓機(jī)、氫循環(huán)泵）等主要核心部件性能及耐久測(cè)試評(píng)價(jià)。

其中關(guān)于氫氣循環(huán)泵、電堆及系統(tǒng)的耐久測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)尚未發(fā)布，現(xiàn)有的系統(tǒng)耐久測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)中更加關(guān)注安全性及電堆衰減測(cè)試，缺少對(duì)系統(tǒng)的經(jīng)濟(jì)性及動(dòng)力性的測(cè)試評(píng)價(jià)。對(duì)于燃料電池在汽車領(lǐng)域的應(yīng)用，需要制定涵蓋零部件至系統(tǒng)全領(lǐng)域耐久性測(cè)試評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)體系。

2 ? ?耐久試驗(yàn)

通過(guò)改變?nèi)剂想姵叵到y(tǒng)臺(tái)架電子負(fù)載實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)不同輸出功率，將啟停、變載、額定功率等編制成為循環(huán)程序，通過(guò)臺(tái)架控制系統(tǒng)給燃料電池發(fā)送指令，實(shí)現(xiàn)燃料電池系統(tǒng)臺(tái)架運(yùn)行循環(huán)工況，對(duì)燃料電池系統(tǒng)耐久性進(jìn)行測(cè)試研究。

2.1 ? 耐久工況

為更真實(shí)的測(cè)試燃料電池系統(tǒng)的耐久性，采用動(dòng)態(tài)工況進(jìn)行測(cè)試，工況中包含了車載工況中的啟停、怠速、變載、額定等工況，1個(gè)工況循環(huán)為30min，怠速占比10.%，額定工況占比39.4%。

2.2 ? 試驗(yàn)方法

測(cè)試臺(tái)架為燃料電池系統(tǒng)提供運(yùn)行必要的氫氣及散熱，每100小時(shí)進(jìn)行極化曲線性能復(fù)測(cè)一次，對(duì)被測(cè)樣件的氣密性及氫排放濃度試驗(yàn)前后進(jìn)行檢測(cè)。測(cè)試期間對(duì)試驗(yàn)室頂部氫氣濃度及被測(cè)樣件的絕緣阻值進(jìn)行24小時(shí)不間斷檢測(cè)。

2.3 ? 數(shù)據(jù)采集

對(duì)燃料電池系統(tǒng)整個(gè)耐久測(cè)試運(yùn)行過(guò)程中的電堆電流、電壓、氫氣消耗量、絕緣阻值、冷卻液電導(dǎo)率等進(jìn)行檢測(cè)，設(shè)備清單如表4所示。

3 ? ?結(jié)果與討論

通過(guò)對(duì)燃料電池發(fā)動(dòng)機(jī)按圖1所述耐久工況進(jìn)行1000h耐久測(cè)試，對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的電流、電壓、氫氣流量、絕緣阻值、電堆單片電壓及發(fā)動(dòng)機(jī)故障等進(jìn)行跟蹤記錄，對(duì)燃料電池系統(tǒng)的電性能、效率、安全性等進(jìn)行分析評(píng)價(jià)。

3.1 ? 電性能

燃料電池作為發(fā)電裝置，電性能是其核心指標(biāo)，通過(guò)對(duì)比不同運(yùn)行時(shí)間的電堆極化曲線（圖2），可以看出耐久試驗(yàn)過(guò)程中，電堆的電能能出現(xiàn)明顯下降，同等電流密度下電壓出現(xiàn)不同程度的衰減。通過(guò)額定功率下電堆的最低單片電壓（圖3）可以發(fā)現(xiàn)，電堆的最低單片電壓呈現(xiàn)先降低再爬升后逐步降低的趨勢(shì)，試驗(yàn)結(jié)束后與初始值相比下降5.59%。

燃料電池系統(tǒng)電性能的衰減主要是由于在運(yùn)行過(guò)程中電堆內(nèi)部出現(xiàn)微觀結(jié)構(gòu)及物質(zhì)組成變化。電堆內(nèi)部催化反應(yīng)會(huì)出現(xiàn)高酸度、高氧濃度、高電位、高溫和高濕度等工作條件[12～13]，而動(dòng)態(tài)工況下電堆內(nèi)部反應(yīng)條件復(fù)雜多變，電堆的電性能會(huì)因催化劑顆粒團(tuán)聚遷移、粒徑變大、碳載體腐蝕[3～5]等造成有效催化面積減少，電性能出現(xiàn)衰減。主要表現(xiàn)在電堆在同等電流密度下的電壓下降，電堆的單片電壓下降，系統(tǒng)層面表現(xiàn)為系統(tǒng)功率的下降（圖4）。而電堆單片最低電壓出現(xiàn)降低后爬升的趨勢(shì)主要是由于前期電堆的活化不充分，催化劑顆粒表面附著雜質(zhì)，氣體擴(kuò)散層傳質(zhì)通道不通暢[14]，運(yùn)行一段時(shí)間后，達(dá)到最佳活化狀態(tài)，電壓出現(xiàn)爬升。而后隨著運(yùn)行時(shí)間的延長(zhǎng)出現(xiàn)不可逆的衰減。

電堆電性能衰減表現(xiàn)在系統(tǒng)層面為同等操作條件下功率下降，如圖4中，在額定功率電流密度下耐久試驗(yàn)前后系統(tǒng)的功率下降了6.01%。

3.2 ? 效率特性

燃料電池的效率直接決定在車載運(yùn)行下的燃料經(jīng)濟(jì)性，為研究其效率隨時(shí)間的變化，在耐久測(cè)試過(guò)程中每100小時(shí)進(jìn)行一次性能復(fù)測(cè)，分別取怠速功率、60%PE、100%PE三個(gè)功率段下的電堆效率及系統(tǒng)效率進(jìn)行分析。如圖5所示，在三個(gè)功率段下電堆的效率均出現(xiàn)下降，下降程度分別為3.71%、3.94%及6.92%。隨著功率增加電堆效率下降趨勢(shì)愈加明顯，這主要是由于功率上升后電堆的工作電流密度升高，電堆內(nèi)部的活化極化、歐姆極化及濃差極化愈加明顯，催化效率下降，從而導(dǎo)致效率下降隨功率增加而增加的趨勢(shì)。

燃料電池系統(tǒng)效率主要由兩部分決定：1、電堆的催化效率；2、系統(tǒng)輔助部件的效率，如空壓機(jī)、氫循環(huán)系統(tǒng)、散熱系統(tǒng)等。如圖6所示，怠速功率、60%PE及100%PE三個(gè)功率段的平均效率分別是50.37%、48.18%、42.66%，隨著功率升高效率明顯下降。不同功率段系統(tǒng)效率隨時(shí)間變化不同，試驗(yàn)前后的衰減率分別為0.84%、3.10%、0.66%。在怠速功率下，電堆處于低電流密度，極化損耗相對(duì)較小，系統(tǒng)輔助部件處于低功率運(yùn)轉(zhuǎn)，此功率段下電堆效率及BOP效率衰減不明顯，因此系統(tǒng)效率變化相對(duì)較小。而額定功率下，系統(tǒng)輔助部件均處于高負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)， BOP效率對(duì)系統(tǒng)效率的影響大于電堆效率的影響，額定功率下BOP效率在試驗(yàn)前后變化不明顯，因此額定功率下系統(tǒng)的效率試驗(yàn)前后變化不明顯。

3.4 ? ?安全性

安全性是制約燃料電池系統(tǒng)應(yīng)用的瓶頸之一，氫氣易燃易爆屬性以及燃料電池系統(tǒng)大電流直流電應(yīng)用場(chǎng)景易引起“氫”、“電”耦合失效風(fēng)險(xiǎn)。為驗(yàn)證試驗(yàn)前后燃料電池系統(tǒng)的安全性能衰減情況，分別對(duì)冷卻液電導(dǎo)率、系統(tǒng)正負(fù)及對(duì)地絕緣阻值、以及陽(yáng)極流道氣密性、尾氣氫排放濃度進(jìn)行測(cè)試分析。

如圖7所示，冷卻液電導(dǎo)率隨試驗(yàn)時(shí)間延長(zhǎng)升高達(dá)175.10%，主要是由于在長(zhǎng)時(shí)間的高溫運(yùn)行下，冷卻液與冷卻系統(tǒng)管道、電堆雙極板等金屬部件接觸，金屬離子析出從而導(dǎo)致電導(dǎo)率逐步升高。冷卻液電導(dǎo)率升高同時(shí)對(duì)系統(tǒng)的絕緣性產(chǎn)生影響，如圖8所示，系統(tǒng)的正負(fù)極絕緣試驗(yàn)前后分別出現(xiàn)5.67%、5.83%的衰減。圖8所示，試驗(yàn)前后對(duì)陽(yáng)極流道進(jìn)行保壓試驗(yàn)，保壓測(cè)試顯示，壓力下降值升高45.16%，說(shuō)明質(zhì)子交換膜及電堆的密封組件出現(xiàn)一定程度的老化降解，導(dǎo)致氣密性出現(xiàn)明顯下降。

此外，試驗(yàn)前后分別對(duì)完整的耐久工況下燃料電池系統(tǒng)尾氣排放中的氫濃度進(jìn)行檢測(cè)對(duì)比，如圖9～10所示，尾排濃度峰值出現(xiàn)在開(kāi)機(jī)啟動(dòng)及關(guān)機(jī)吹掃環(huán)節(jié)，耐久試驗(yàn)前后尾氣排放氫濃度無(wú)明顯變化。燃料電池系統(tǒng)采用氫氣循環(huán)系統(tǒng)對(duì)氫氣進(jìn)行循環(huán)利用，通過(guò)控制系統(tǒng)對(duì)尾排閥進(jìn)行開(kāi)啟關(guān)閉控制來(lái)實(shí)現(xiàn)氫氣的脈沖排放，同一工況條件下燃料電池系統(tǒng)氫氣排放濃度主要與尾排閥開(kāi)啟頻率及開(kāi)啟時(shí)長(zhǎng)有關(guān)，電堆未出現(xiàn)致命故障前提下，尾氣排放濃度僅與控制策略有關(guān)。因此試驗(yàn)前后氫排放濃度未出現(xiàn)較大差異。

4 ? ?結(jié)論

基于動(dòng)態(tài)工況對(duì)55kW質(zhì)子交換膜燃料電池系統(tǒng)進(jìn)行1000h耐久測(cè)試，分別從電性能、效率特性及安全特性三個(gè)維度對(duì)燃料電池系統(tǒng)各項(xiàng)指標(biāo)進(jìn)行評(píng)價(jià)與分析。

結(jié)果表明，耐久試驗(yàn)前后電堆及系統(tǒng)的電性能均出現(xiàn)衰減，在額定功率電流密度下電堆的最低單片電壓下降5.59%，系統(tǒng)功率下降6.01%；效率特性方面，不同功率段的電堆效率均出現(xiàn)下降，額定功率下下降幅度最大，達(dá)到6.92%；系統(tǒng)效率則表現(xiàn)為怠速及額定功率下耐久前后效率變化較小，60%PE功率變化較大；安全特性方面，耐久試驗(yàn)前后冷卻液電導(dǎo)率升高175.10%，正負(fù)極對(duì)地絕緣分別下降5.67%、5.83%，陽(yáng)極流道保壓測(cè)試壓力下降值升高45.16%，尾氣氫濃度試驗(yàn)前后無(wú)明顯變化。

本文為燃料電池系統(tǒng)耐久性研究提供了一種測(cè)試評(píng)價(jià)方法依據(jù)，對(duì)提升燃料電池系統(tǒng)的耐久性及安全性具現(xiàn)實(shí)意義，有助于燃料電池系統(tǒng)的推廣應(yīng)用。

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