吳銘飛

(上海城建城市運(yùn)營(yíng)(集團(tuán))有限公司,上海 200023)

0 引言

地面沉降是一種環(huán)境地質(zhì)現(xiàn)象,其成因是受自然或人為因素影響,地殼表層壓縮,導(dǎo)致區(qū)域地表高程下降。 它是一種變化緩慢的地質(zhì)災(zāi)害,會(huì)帶來(lái)永久性的環(huán)境和資源損失,已成為全球地質(zhì)災(zāi)害防治領(lǐng)域的重要課題[1]。 地面沉降將導(dǎo)致城市防洪抗洪能力下降,市政基礎(chǔ)設(shè)施遭到破壞,城市建設(shè)和維護(hù)成本增加等,更嚴(yán)重的會(huì)造成地下管線斷裂、道路塌陷斷裂、建(構(gòu))筑物變形倒塌,造成巨大危害和損失,嚴(yán)重影響社會(huì)正常的生活生產(chǎn),制約社會(huì)經(jīng)濟(jì)健康可持續(xù)發(fā)展。 長(zhǎng)期以來(lái),地面沉降監(jiān)測(cè)技術(shù)主要依靠精密水準(zhǔn)測(cè)量,通過(guò)對(duì)大量離散沉降點(diǎn)的監(jiān)測(cè),獲取沉降數(shù)據(jù)[2]。 水準(zhǔn)沉降監(jiān)測(cè)方法雖然精度高,但需要投入大量的人力、物力和時(shí)間,且只能實(shí)現(xiàn)對(duì)點(diǎn)位沉降信息的監(jiān)測(cè)和分析[3]。

近年來(lái), 合成孔徑雷達(dá)干涉(Interferometric Synthetic Aperture Radar, InSAR)技術(shù)在許多領(lǐng)域得到了廣泛的應(yīng)用,InSAR 測(cè)量技術(shù)得到了迅速發(fā)展[4]。 該技術(shù)本身具有規(guī)模大、全天候、時(shí)效性強(qiáng)的特點(diǎn)[5],在快速、經(jīng)濟(jì)地獲取大規(guī)模地表變形信息方面具有顯著優(yōu)勢(shì),已廣泛應(yīng)用于地面沉降監(jiān)測(cè)領(lǐng)域[6-8]。

1 技術(shù)原理及方法流程

1.1 InSAR 數(shù)據(jù)處理

本文采用37 景高分辨率X 波段TerraSAR 升軌影像對(duì)上海內(nèi)環(huán)高架橋沿線進(jìn)行了時(shí)序InSAR 處理。37 景SAR 影像的時(shí)間跨度為2009 年3 月至2012 年10 月,影像的斜距和方位向分辨率分別為0.91 m 和1.97 m。 SAR 影像數(shù)據(jù)集的時(shí)空基線分布如圖1 所示。 在時(shí)序InSAR 分析中,主影像選取2009 年3 月15 日這一景SAR 影像,InSAR 干涉對(duì)的最大時(shí)間基線為850 天,最大空間基線為400 m。

圖1 干涉時(shí)空基線

為了提高計(jì)算效率,沿內(nèi)環(huán)高架橋設(shè)置了200 m寬的緩沖區(qū)。 該實(shí)驗(yàn)區(qū)域的高相干點(diǎn)基于時(shí)序InSAR 技術(shù)處理得到。 在實(shí)驗(yàn)區(qū)共得到291 820 個(gè)相干點(diǎn),緩沖區(qū)內(nèi)平均每公里約6 000 個(gè)相干點(diǎn),其中最大形變速率達(dá)-19.18 mm/a。

1.2 聚類算法分離高架路相干點(diǎn)

由于獲得的相干點(diǎn)包括地面、高架以及其他位置點(diǎn),而本文研究對(duì)象是高架橋梁,所以需要分離高架橋上的相干點(diǎn)及地面相干點(diǎn)。 本文基于K-means 聚類分析原理,將高程值設(shè)為分類的指標(biāo)。

在K-means 算法過(guò)程中,首先確定所要聚類的準(zhǔn)確數(shù)目K,并隨機(jī)選擇K 個(gè)樣本,每個(gè)樣本代表一個(gè)類的均值。 對(duì)剩余的每個(gè)樣本,分別計(jì)算它與這K個(gè)均值的距離,并將它歸到最近的那一類中。 然后重新計(jì)算K 個(gè)類的平均值以形成新的聚類中心,這個(gè)過(guò)程反復(fù)進(jìn)行至同一類的內(nèi)部相似度最大,而不同類間的相似度最小。 對(duì)于內(nèi)環(huán)高架路段,將海拔在0~20 m 的點(diǎn)分為地面點(diǎn)、高架點(diǎn)和其他點(diǎn)3 類。

2 上海內(nèi)環(huán)高架形變監(jiān)測(cè)

2.1 區(qū)域概況

本文以上海內(nèi)環(huán)高架為實(shí)驗(yàn)對(duì)象展開(kāi)研究。 上海內(nèi)環(huán)高架又稱“上海內(nèi)環(huán)線”,全長(zhǎng)47.7 km,是上海市最早建設(shè)的城市快速高架道路。 它由黃浦江分為浦東段和浦西段,浦東路段為“羅山路→龍陽(yáng)路”的地面快速道路,浦西路段為“中山南路→中山南一路→中山南二路→中山西路→中山北路→中山北一路→中山北二路→黃興路”高架道路。 上海內(nèi)環(huán)高架橋浦東路段主要以地面道路為主,浦西路段主要以高架道路為主,主要形式是雙向四車道和雙向五車道,單車道寬約4 m。

2.2 內(nèi)環(huán)高架InSAR 監(jiān)測(cè)結(jié)果

為了分析上海內(nèi)環(huán)高架橋的變形,需要將高架橋上的相干點(diǎn)從形變結(jié)果中分離出來(lái)。 為了減少干擾數(shù)據(jù),本文在高架橋選定的中心線兩側(cè)設(shè)置了30 m的緩沖區(qū)。 考慮到高架橋的實(shí)際高程范圍,且高程值大于20 m 的相干點(diǎn)去除不予考慮,沿上海內(nèi)高架橋共計(jì)提取出27 919 個(gè)相干點(diǎn)。

從相干點(diǎn)分布來(lái)看,浦東路段相干點(diǎn)密度較低。原因是浦東新區(qū)的地面道路在SAR 影像獲取時(shí)間范圍內(nèi)仍在施工,影像相干點(diǎn)識(shí)別受干擾。 由于本文主要目的是研究利用InSAR 技術(shù)獲取內(nèi)環(huán)高架橋路段的形變,因此,本文僅對(duì)內(nèi)環(huán)高架橋浦西段的相干點(diǎn)進(jìn)行分析。

使用K-means 聚類分類后得到高架橋上共計(jì)10 276 個(gè)相干點(diǎn)。 統(tǒng)計(jì)結(jié)果表明高架橋上相干點(diǎn)的垂直形變速率為-14.84 mm/a~8.88 mm/a。 平均變形速率為-0.20 mm/a。 聚類分類后得到位于高架橋下方的地面點(diǎn)共計(jì)8 813 個(gè)點(diǎn)。 高架橋下地面點(diǎn)的垂直方向的形變速率為-14.08 mm/a 至9.36 mm/a。平均形變速率為-0.80 mm/a。 存在形變的路段主要有5 處,分別是中山南路部分路段、中山南二路部分路段、中山西路部分路段、中山北路/中山北一路部分路段及中山北二路部分路段。 高架橋上的點(diǎn)與地面點(diǎn)的垂直形變速率如圖2 所示。 通過(guò)對(duì)比可見(jiàn),二者接近一致,表明高架橋總體穩(wěn)定,沒(méi)有顯著變形,所產(chǎn)生的沉降絕大部分是地面沉降導(dǎo)致。 圖3 中用圓圈標(biāo)識(shí)了有較明顯沉降的路段。

圖2 內(nèi)環(huán)高架點(diǎn)及地面點(diǎn)垂直形變率直方

圖3 上海內(nèi)環(huán)高架分布及形變速率(圓圈表示該區(qū)段有較顯著地面沉降)

2.3 水準(zhǔn)點(diǎn)沉降速率計(jì)算

由于SAR 影像時(shí)間覆蓋范圍為2009 年3 月28日至2012 年10 月8 日,所以實(shí)際使用的水準(zhǔn)數(shù)據(jù)為2009 年8 月至2012 年11 月3 年間4 期水準(zhǔn)測(cè)量結(jié)果,并將其與InSAR 技術(shù)測(cè)量得到的形變結(jié)果進(jìn)行對(duì)比分析。 水準(zhǔn)數(shù)據(jù)獲取的具體時(shí)間分別為:2009 年8月、2010 年8 月、2011 年8 月、2012 年11 月。 上海內(nèi)環(huán)高架橋精密水準(zhǔn)測(cè)量監(jiān)測(cè)點(diǎn)位于高架橋墩上。

假設(shè)橋墩點(diǎn)水準(zhǔn)高程的變化是線性的,根據(jù)2009—2012 年3 年間橋墩點(diǎn)的水準(zhǔn)高程數(shù)據(jù)進(jìn)行線性擬合,即:

H = vY + h

上式中,H 表示水準(zhǔn)高程(單位:m),Y 表示年份(單位:a),v 表示水準(zhǔn)沉降速率(單位:m/a),h 表示截距(單位:m)。 利用最小二乘原理,通過(guò)平差計(jì)算得出v 作為該水準(zhǔn)點(diǎn)3 年間的平均沉降速率。

由于每一期水準(zhǔn)沉降測(cè)量中,并非所有橋墩控制點(diǎn)都被測(cè)量到,且部分水準(zhǔn)數(shù)據(jù)含有粗差,所以對(duì)于無(wú)水準(zhǔn)數(shù)據(jù)或者只有一期水準(zhǔn)數(shù)據(jù)的點(diǎn),不納入計(jì)算范圍;對(duì)于只有兩期水準(zhǔn)數(shù)據(jù)的點(diǎn),若平均速率精度較差,后期也不納入計(jì)算范圍;對(duì)于有3 期及以上水準(zhǔn)數(shù)據(jù)的點(diǎn),則利用線性擬合求出平均沉降速率。 針對(duì)精度較差的點(diǎn),如果存在明顯測(cè)量誤差,則剔除該點(diǎn)。 另外,比較該點(diǎn)與鄰近點(diǎn)的沉降情況,如果明顯不同,則剔除該點(diǎn)。

2.4 InSAR 與水準(zhǔn)測(cè)量結(jié)果對(duì)比

將存在形變的水準(zhǔn)路段的水準(zhǔn)點(diǎn)沉降速率與InSAR 測(cè)量的形變速率進(jìn)行對(duì)比,結(jié)果如圖4 所示。

圖4 InSAR 形變速率與水準(zhǔn)測(cè)量形變速率值對(duì)比

結(jié)果顯示,在沉降的路段,InSAR 與水準(zhǔn)速率雖未完全吻合,但在沉降的趨勢(shì)上保持一致。 對(duì)于水準(zhǔn)測(cè)量得到沉降的路段,InSAR 均能檢測(cè)出來(lái),對(duì)于InSAR 反映沉降而水準(zhǔn)測(cè)量不明顯的路段,如上圖中山南路、中山西路(沉降段),路段前后水準(zhǔn)未顯示沉降,而InSAR 監(jiān)測(cè)結(jié)果顯示存在較為明顯的沉降。 二者數(shù)值上存在差異可能有以下幾點(diǎn)原因:(1)部分水準(zhǔn)點(diǎn)一定范圍內(nèi)(30 m)沒(méi)有相干點(diǎn),無(wú)法直接比較;(2)水準(zhǔn)測(cè)量是多期、多段的,基準(zhǔn)點(diǎn)不一致或基準(zhǔn)點(diǎn)本身有沉降;(3)水準(zhǔn)點(diǎn)經(jīng)緯度位置由內(nèi)插而得,存在一定點(diǎn)位誤差;(4)InSAR 得到的相干點(diǎn)速率是相對(duì)形變量,不是絕對(duì)形變量。

3 結(jié)語(yǔ)

本文研究探討了InSAR 沉降監(jiān)測(cè)技術(shù)原理,提出了一種城市高架橋梁InSAR 沉降監(jiān)測(cè)方法。 采用時(shí)序InSAR 方法獲取了上海市內(nèi)環(huán)高架路2009 年3 月28 日至2012 年10 月5 日的地表變形,結(jié)果表明高架橋總體穩(wěn)定。 高架橋存在5 個(gè)較明顯沉降的路段,通過(guò)與同期水準(zhǔn)測(cè)量結(jié)果對(duì)比,兩者沉降趨勢(shì)基本一致,驗(yàn)證了InSAR 技術(shù)能夠用于發(fā)現(xiàn)內(nèi)環(huán)高架存在變形的路段。 本文提出的城市高架橋InSAR 監(jiān)測(cè)方法可以提高城市沉降監(jiān)測(cè)水平及精度,對(duì)于提升城市安全韌性具有重要意義。