面向多場景的城際鐵路區(qū)域空間公平效率影響研究
——以深莞惠區(qū)域?yàn)槔?/h1>
2023-08-08 09:01:00關(guān)文川
熱帶地理 2023年7期
紀(jì) 元，關(guān)文川，岳 雋
（深圳市城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院股份有限公司，廣東 深圳 518028）
近年來，空間資源生產(chǎn)與分配的不平等問題引起廣泛關(guān)注，涉及社會(huì)經(jīng)濟(jì)利益的空間格局優(yōu)化成為公平性訴求的焦點(diǎn)，社會(huì)公平研究逐步從早期的西方政治哲學(xué)概念衍生至交通領(lǐng)域（孫喆，2015）。社會(huì)公平的核心是兼顧公平與效率，強(qiáng)調(diào)在資源分配過程中充分顧及不同群體的利益，提供人人可享的基本保障與公共服務(wù)（陸小成，2017）。在此基礎(chǔ)上，圍繞公平的交通基礎(chǔ)設(shè)施研究側(cè)重于空間服務(wù)的均等化與基本出行需求的全面滿足。城際鐵路作為跨區(qū)域、高效率的交通基礎(chǔ)設(shè)施，其規(guī)劃建設(shè)應(yīng)當(dāng)支撐并引領(lǐng)新型城鎮(zhèn)化發(fā)展，充分適應(yīng)城市群、都市圈的交通需求，避免區(qū)域極化問題的產(chǎn)生（劉冰 等，2020）。因此，如何規(guī)劃建設(shè)促進(jìn)區(qū)域空間協(xié)調(diào)發(fā)展的城際鐵路，是當(dāng)前亟待研究的重要議題。
當(dāng)前，鐵路對區(qū)域空間影響相關(guān)研究主要集中于空間可達(dá)性、土地利用變化以及經(jīng)濟(jì)發(fā)展影響等方面，關(guān)注點(diǎn)逐漸向交通公平轉(zhuǎn)移。具體內(nèi)容包括鐵路建設(shè)是否滿足潛在乘客需求（林雄斌 等，2021）、高鐵對區(qū)域旅游“時(shí)空壓縮”效應(yīng)的測度分析（賈文通 等，2021）、鐵路開通對都市圈空間結(jié)構(gòu)及地價(jià)的影響（Forouhar et al., 2021），以及鐵路建設(shè)是否有助于區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的整體提升等（劉劍 等，2015）。城際鐵路作為支撐都市圈社會(huì)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行效率與質(zhì)量的重要交通基礎(chǔ)設(shè)施，在空間上產(chǎn)生經(jīng)濟(jì)、社會(huì)等多維度的外部性效應(yīng)，從而影響區(qū)域空間公平（張尚武 等，2021）。指標(biāo)選取方面，可達(dá)性作為經(jīng)濟(jì)地理學(xué)研究的熱點(diǎn)，兼顧傳統(tǒng)交通設(shè)施供給與交通需求的雙重視角，是測度城際鐵路空間公平效率影響的最常用指標(biāo)之一。如戴學(xué)珍等（2016）將京滬高速鐵路沿線城市作為樣本通過潛力模型分析高鐵開通前后的可達(dá)性變化；初楠臣等（2019）利用可達(dá)性指標(biāo)測度高鐵運(yùn)行不同時(shí)期沿途區(qū)域的可達(dá)性動(dòng)態(tài)趨勢；余慧敏等（2020）通過GIS網(wǎng)絡(luò)分析、成本加權(quán)柵格法、空間自相關(guān)方法分析快速交通對中國區(qū)域可達(dá)性及經(jīng)濟(jì)空間影響，空間分析技術(shù)與模型方法的應(yīng)用日益成熟，針對鐵路帶來的區(qū)域空間公平效率影響研究不斷深入。盡管交通公平對區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展的重要性已逐步顯現(xiàn)，但既有研究尺度以國家、省等較為宏觀的行政區(qū)劃范圍為主，缺少對實(shí)際運(yùn)輸需求導(dǎo)向下中觀尺度的探討，對于城市群、都市圈層面交通資源配置的研究尤其不足；研究對象多選取特定的高速鐵路及城際軌道線路，對區(qū)域城際軌道網(wǎng)絡(luò)的整體性研究仍有待探索。
城際鐵路互聯(lián)互通是城市群實(shí)現(xiàn)協(xié)同發(fā)展的重要任務(wù)之一，但宏觀層面的發(fā)展戰(zhàn)略往往難以直接發(fā)揮作用，涉及利益分配的實(shí)際決策需要落實(shí)到城市群內(nèi)的城際尺度。深圳、東莞、惠州3市位于粵港澳大灣區(qū)城市群的核心地帶，近年來區(qū)域協(xié)同合作不斷深入。深莞惠一體化發(fā)展的概念在2008年國務(wù)院發(fā)布的《珠江三角洲地區(qū)改革發(fā)展規(guī)劃綱要（2008—2020）》（國家發(fā)展和改革委員會(huì)，2009）中首次被提出，并在此后的13年中由3市政府組織召開十二次聯(lián)席會(huì)議，針對共同推進(jìn)的重點(diǎn)工作進(jìn)行商討決議，將交通運(yùn)輸一體化作為推動(dòng)區(qū)域發(fā)展的先行領(lǐng)域之一。當(dāng)前，“深莞惠”政策構(gòu)建的區(qū)域概念已演化擴(kuò)容為“深圳都市圈”，河源和汕尾2市被納入?yún)^(qū)域治理范圍，但深莞惠仍是區(qū)域一體化的重點(diǎn)協(xié)同對象。2021年4月，深莞惠共同召開深圳都市圈城際鐵路項(xiàng)目建設(shè)指揮部第一次會(huì)議，共同研究推進(jìn)深惠城際、莞惠城際等城際鐵路項(xiàng)目建設(shè)，區(qū)域城際鐵路發(fā)展進(jìn)程得到顯著加快，地區(qū)間聯(lián)系與相互作用的增強(qiáng)進(jìn)一步提速。
然而，深莞惠城際鐵路在網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)、站點(diǎn)安排、交通效率等方面仍存在一定短板，深莞惠之間管治層級的差異也對空間均衡發(fā)展與城際鐵路規(guī)劃建設(shè)帶來一定挑戰(zhàn)。東莞特殊的市、鎮(zhèn)（街）兩級分權(quán)管治結(jié)構(gòu)在外源經(jīng)濟(jì)輻射、鄉(xiāng)鎮(zhèn)發(fā)展內(nèi)生動(dòng)力等影響下形成中心城區(qū)與各鎮(zhèn)（街）發(fā)展建設(shè)相對獨(dú)立的格局，盡管該模式曾助推東莞實(shí)現(xiàn)快速工業(yè)化與城市化，但也導(dǎo)致鎮(zhèn)街間分權(quán)競爭、跨界基礎(chǔ)設(shè)施配置不合理等問題（鄒鵬 等，2017；袁奇峰等，2020；黃哲 等，2021）。深莞惠亟需從區(qū)域統(tǒng)籌角度進(jìn)行科學(xué)的城際鐵路規(guī)劃決策，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)區(qū)域資源要素優(yōu)化配置與高效整合。因此，明確城際鐵路規(guī)劃建設(shè)對于深莞惠空間發(fā)展的作用機(jī)制與多維度影響，對優(yōu)化深莞惠城際鐵路布局、促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)高效往來、交通資源公平合理配置具有重要意義。
鑒于此，本研究重點(diǎn)基于公平效率視角研判城際鐵路規(guī)劃建設(shè)的區(qū)域空間影響，以深莞惠區(qū)域?yàn)檠芯繉ο?，綜合考慮空間區(qū)劃情況劃分研究單元，構(gòu)建城際鐵路對區(qū)域空間影響的研究框架；通過比較無城際鐵路、現(xiàn)狀城際鐵路和規(guī)劃城際鐵路3種場景下可達(dá)性與對外經(jīng)濟(jì)聯(lián)系變化，探索定量分析城際鐵路影響區(qū)域空間公平效率的路徑方法。以期為中國建設(shè)一體化都市圈、統(tǒng)籌優(yōu)化區(qū)域軌道交通網(wǎng)絡(luò)布局提供規(guī)劃參考。
1 理論基礎(chǔ)
1.1 交通基礎(chǔ)設(shè)施對空間秩序進(jìn)行再安排
交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)主要服務(wù)于社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展需求，通過改變區(qū)位條件對區(qū)域發(fā)展產(chǎn)生一系列影響，其內(nèi)在本質(zhì)是通過付出運(yùn)輸成本，對人類活動(dòng)環(huán)境進(jìn)行重新建構(gòu)與空間秩序再安排（金鳳君，2012）。古典區(qū)位論、近代區(qū)位論、現(xiàn)代區(qū)位論等理論先后對城市區(qū)域空間的最優(yōu)配置方式進(jìn)行分析，將運(yùn)輸成本作為解釋空間布局、空間變化和空間相互作用的核心變量（王姣娥 等，2018）。隨著社會(huì)公共意識的不斷進(jìn)步，不同階段對于運(yùn)輸成本的理解也在持續(xù)演進(jìn)：19世紀(jì)初興起的農(nóng)業(yè)區(qū)位論及工業(yè)區(qū)位論等古典區(qū)位論以運(yùn)輸成本最小化為目標(biāo)；20世紀(jì)上半葉出現(xiàn)的中心地理論、商業(yè)區(qū)位論等近代區(qū)位論將利潤最大化作為目標(biāo)，主要關(guān)注工商業(yè)發(fā)展；20 世紀(jì)50 年代以來，逐步興起的現(xiàn)代區(qū)位論將運(yùn)輸成本的研究范圍從產(chǎn)業(yè)發(fā)展擴(kuò)大到公共服務(wù)、側(cè)重點(diǎn)從經(jīng)濟(jì)效益轉(zhuǎn)向社會(huì)效益。在此過程中，在兼顧公平效率前提下配置交通基礎(chǔ)設(shè)施的必要性日益凸顯。
1.2 通過改善區(qū)域可達(dá)性提升空間效率
城際鐵路網(wǎng)絡(luò)是承載客流、貨流、資金流、技術(shù)流等要素的重要載體，是推動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)往來、空間連通的重要紐帶。盡管區(qū)域連通性的改善與經(jīng)濟(jì)增長之間的關(guān)系較為復(fù)雜，但現(xiàn)有研究已證實(shí)良好的可達(dá)性是提升區(qū)域競爭力的必要條件（Rokicki et al., 2018）。城際鐵路以高運(yùn)行速度縮短區(qū)域間出行時(shí)間，從而產(chǎn)生顯著的時(shí)空收斂效應(yīng)（Jin et al.,2016）。在此基礎(chǔ)上，城際鐵路建設(shè)帶來的可達(dá)性變化為沿線地區(qū)帶來規(guī)模經(jīng)濟(jì)、范圍經(jīng)濟(jì)和密度經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，促使當(dāng)?shù)禺a(chǎn)業(yè)發(fā)展能充分利用交通與經(jīng)濟(jì)之間的相互作用關(guān)系，擴(kuò)大其市場范圍并加速區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展（Laird et al., 2005）。
城際鐵路規(guī)劃建設(shè)能通過縮短城市間出行距離加強(qiáng)區(qū)域內(nèi)部聯(lián)系，提高空間轉(zhuǎn)移效率，繼而改變原有區(qū)域空間勞動(dòng)分工模式及生產(chǎn)組合方式。資源要素的高效流動(dòng)進(jìn)一步促使區(qū)域集聚作用加強(qiáng)，鞏固沿線地區(qū)的區(qū)位優(yōu)勢（蔣海兵 等，2015）。由于區(qū)位優(yōu)勢并不直接取決于各地之間的物理距離，而是取決于其在整體交通網(wǎng)絡(luò)之中的連通性，城際鐵路的接入能改善核心地區(qū)與周邊地區(qū)之間的網(wǎng)絡(luò)效率，進(jìn)而帶動(dòng)產(chǎn)業(yè)分工深化與功能升級，拓寬市場活動(dòng)的地理界限，間接影響區(qū)域空間結(jié)構(gòu)布局模式（孫婷，2008）。
1.3 對空間效率的非均衡影響造成公平性差異
作為實(shí)現(xiàn)城市相互聯(lián)系的交通基礎(chǔ)設(shè)施，城際鐵路在助推區(qū)位重構(gòu)的進(jìn)程中承擔(dān)著保障空間公平與效率的重要角色。由于區(qū)域空間本身具有非均質(zhì)分布的特征，交通規(guī)劃并不能實(shí)現(xiàn)各區(qū)域之間出行機(jī)會(huì)的絕對公平，不同區(qū)位條件、發(fā)展時(shí)期下交通規(guī)劃建設(shè)所帶來的收益往往存在一定的差異（Manaugh et al., 2015）。城際鐵路所引起的可達(dá)性變化幅度能體現(xiàn)其對區(qū)域空間格局的影響水平（Martín et al., 2021）。具體而言，受資金、運(yùn)營管理成本等因素限制，城際鐵路帶來的收益難以在空間上實(shí)現(xiàn)均勻分配。一方面，城際鐵路往往優(yōu)先在經(jīng)濟(jì)效益較高、人口分布稠密的地區(qū)進(jìn)行建設(shè)，其直接影響僅局限于鐵路站點(diǎn)周邊地區(qū)，促使原有經(jīng)濟(jì)發(fā)展優(yōu)勢區(qū)腹地向外圍擴(kuò)展。交通網(wǎng)絡(luò)的不斷完善能促進(jìn)中心城市與周圍區(qū)域的良性互動(dòng)，促使原先相對獨(dú)立的地區(qū)相互連接，形成一體化的經(jīng)濟(jì)空間，進(jìn)而提升區(qū)域空間的公平性。另一方面，距離城際鐵路較遠(yuǎn)的地區(qū)能通過鐵路的網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)獲得間接發(fā)展機(jī)會(huì)，但在市場競爭中可能會(huì)因?yàn)槌鲂袝r(shí)間的相對損失而處于不利地位（金一 等，2020）。由于城際鐵路規(guī)劃建設(shè)對空間效率的提升作用在沿線地區(qū)與非沿線地區(qū)并不平等，核心地區(qū)與非核心地區(qū)之間的資源配置水平也存在一定差異，導(dǎo)致交通條件變化過程中的生產(chǎn)要素流向呈現(xiàn)不同趨勢，從而影響空間公平（圖1）。
圖1 城際鐵路規(guī)劃建設(shè)對區(qū)域空間公平效率影響的作用機(jī)制框架Fig.1 The mechanism framework for the impact of intercity railway planning and construction on regional spatial equity and efficiency
城際鐵路建設(shè)目標(biāo)之一是加強(qiáng)區(qū)域間聯(lián)系，帶動(dòng)資源在空間中的流動(dòng)與配置，產(chǎn)生持續(xù)不斷的經(jīng)濟(jì)集聚和擴(kuò)散效應(yīng)，其影響始終處于動(dòng)態(tài)變化過程。城際鐵路建設(shè)初期，其影響力往往經(jīng)由鐵路沿線向周邊地區(qū)擴(kuò)散，形成具有潛在高經(jīng)濟(jì)性的發(fā)展軸線（薛俊菲 等，2006）。在經(jīng)濟(jì)活動(dòng)重新分配過程中，虹吸效應(yīng)顯著，經(jīng)濟(jì)先行增長的地區(qū)吸引凈人口流入、資本流入和貿(mào)易活動(dòng)，從而加快自身發(fā)展（Chen et al., 2013）。在此階段，經(jīng)濟(jì)兩極分化現(xiàn)象較為明顯，區(qū)域發(fā)展不平衡加劇。隨著城際鐵路網(wǎng)絡(luò)不斷擴(kuò)張，區(qū)域空間一體化聯(lián)系加強(qiáng)，軸帶式經(jīng)濟(jì)空間逐步被網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)所取代?？蛇_(dá)性的擴(kuò)散效應(yīng)進(jìn)一步提升，未連通城際鐵路的區(qū)域也得以通過高速公路等傳統(tǒng)交通網(wǎng)絡(luò)連接到城際鐵路網(wǎng)絡(luò)中，區(qū)域空間結(jié)構(gòu)由單中心向多中心、網(wǎng)絡(luò)化轉(zhuǎn)變，空間轉(zhuǎn)移效率的顯著提高促使中心城市經(jīng)濟(jì)輻射范圍擴(kuò)大，引導(dǎo)空間發(fā)展走向均衡。
2 研究區(qū)概況與數(shù)據(jù)來源
2.1 研究區(qū)概況
以深莞惠區(qū)域?yàn)檠芯糠秶▓D2），具體包含深圳的9個(gè)行政區(qū)、惠州的2個(gè)行政區(qū)及3個(gè)縣、東莞的28個(gè)鎮(zhèn)及4個(gè)街道。選取途徑深圳市、惠州市和東莞市的城際鐵路為研究對象，具體包含高鐵、跨市域普通鐵路、跨市域快速鐵路等多種鐵路制式。深莞惠區(qū)域當(dāng)前交通聯(lián)系形成以深圳為中心、東莞與惠州的臨深片區(qū)向外逐層減弱的圈層式格局。近年來，隨著跨界通勤、商旅往來等交通需求不斷增長，深莞惠城際鐵路建設(shè)持續(xù)推進(jìn)，截至2022年7月，區(qū)域內(nèi)共有京九鐵路、贛深鐵路、杭深鐵路、廣深鐵路、莞惠城際、穗深城際、廣深港客運(yùn)專線7 條鐵路，線網(wǎng)分布及站點(diǎn)設(shè)置密度還有待提升。根據(jù)規(guī)劃，廣汕鐵路、深汕高鐵、廣深第二高鐵、中南虎、莞龍、深大、深惠城際等鐵路將為深莞惠交通網(wǎng)絡(luò)提供進(jìn)一步支撐。
圖2 深莞惠區(qū)域城際鐵路布局Fig.2 The spatial distribution of regional intercity railway in Shenzhen-Dongguan-Huizhou Region
2.2 數(shù)據(jù)來源與預(yù)處理
行政區(qū)劃數(shù)據(jù)①https://guangdong.tianditu.gov.cn/shenzhen/bzmap;http://nr.dg.gov.cn/ztpd/bzdtfw/?gdbsTokenId=null;http://land.huizhou.gov.cn/ywly/chgl/content/post_2811609.html來源于深圳、東莞、惠州各市標(biāo)準(zhǔn)地圖圖件矢量化后的成果，行政區(qū)劃邊界包含市、縣、街道三級。公路數(shù)據(jù)來源于開源地圖OpenStreetMap所提供的道路網(wǎng)數(shù)據(jù)②https://www.openstreetmap.org。鐵路數(shù)據(jù)結(jié)合深莞惠各市十四五綜合交通規(guī)劃，基于現(xiàn)狀和規(guī)劃鐵路走向進(jìn)行矢量化所得③http://jtys.sz.gov.cn/zwgk/xxgkml/ghjh/fzgh/content/post_9585397.html;http://www.dg.gov.cn/gkmlpt/content/3/3703/post_3703514.html#684;http://www.huizhou.gov.cn/gkmlpt/content/4/4556/mpost_4556928.html#10383。土地利用數(shù)據(jù)④http://www.globallandcover.com/來源于Global30 全球地表覆蓋數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)年份為2020年，分辨率為30 m，土地類型包含耕地、林地、水體、人造地表等10種類型。經(jīng)濟(jì)和人口數(shù)據(jù)來源于深莞惠各市2021 年統(tǒng)計(jì)年鑒⑤http://www.sz.gov.cn/cn/xxgk/zfxxgj/tjsj/tjnj/index.html?COLLCC=6282035421&;http://tjj.dg.gov.cn/tjnj/index.html;http://www.huizhou.gov.cn/bmpd/hzstjj/tjnj/index.html（深圳市統(tǒng)計(jì)局，2021；東莞市統(tǒng)計(jì)局，2021；惠州市統(tǒng)計(jì)局，2021），其中經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)為各地統(tǒng)計(jì)年鑒中的地區(qū)生產(chǎn)總值數(shù)據(jù)，人口數(shù)據(jù)為各地年末常住人口數(shù)。
高速公路、國道、省道等道路的速度根據(jù)《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》（交通運(yùn)輸部公路局 等，2014）設(shè)置為120、80 和60 km/h，高速鐵路和普通客運(yùn)鐵路的速度則根據(jù)《高速鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》（鐵道第三勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司 等，2014）《鐵路線路設(shè)計(jì)規(guī)范》（中華人民共和國鐵道部，2006）設(shè)置為300 和160 km/h。根據(jù)鐵路換乘實(shí)際情況，對于高速路、鐵路的緩沖區(qū)和高速路出入口，設(shè)置0.1 km/h的通行速度，鐵路站點(diǎn)緩沖區(qū)設(shè)置10 km/h的通行速度。
3 方法與模型構(gòu)建
3.1 方法
3.1.1 研究框架 構(gòu)建多場景下的城際鐵路空間公平與效率分析框架（圖3），選取區(qū)域交通路網(wǎng)、人口與地區(qū)經(jīng)濟(jì)三類數(shù)據(jù)，首先，通過加權(quán)平均出行時(shí)間模型與經(jīng)濟(jì)潛力指數(shù)模型分析城際鐵路對區(qū)域空間公平的影響，然后，基于不同研究場景對空間效率改善水平進(jìn)行評價(jià)，最后，比較城際鐵路規(guī)劃前后變異系數(shù)得出空間公平性變化情況，判斷城際鐵路規(guī)劃方案在不同地區(qū)的空間公平影響。
圖3 基于公平效率的多場景城際鐵路空間影響研究框架Fig.3 The multi-scenario intercity railway spatial impact research framework based on equity and efficiency
基于空間公平效率影響模型，共設(shè)置3個(gè)場景。一是無城際鐵路的場景，包括國道、省道及其他公路；二是現(xiàn)狀城際鐵路場景，包括既有城際鐵路線路；三是規(guī)劃城際鐵路場景，在現(xiàn)狀基礎(chǔ)上疊加已有規(guī)劃的城際鐵路。場景中不考慮其他交通條件變化，僅將城際鐵路變化作為唯一變量。
3.1.2 分析單元 為保證研究顆粒度的準(zhǔn)確性與科學(xué)性，綜合考慮深莞惠特殊行政區(qū)劃對區(qū)域空間變化產(chǎn)生的影響，在不同的模型分析環(huán)節(jié)選取差異化的行政區(qū)劃范圍作為分析對象。城際鐵路規(guī)劃建設(shè)對于空間效率的影響往往在沿線地區(qū)與非沿線地區(qū)差異較大，空間公平影響則作用于各地區(qū)發(fā)展過程，需要從整體視角分析城市間公平性演進(jìn)格局。深圳、惠州均下設(shè)縣（區(qū)），而東莞長期以來實(shí)行“市直管鎮(zhèn)”的行政架構(gòu)，缺少區(qū)級尺度的行政區(qū)劃單元。因此，在空間效率分析中，為確保鐵路沿線地區(qū)可達(dá)性計(jì)算結(jié)果更加精確，選取深圳、惠州的縣（區(qū)）與東莞的鎮(zhèn)（街）作為研究單元；在空間公平分析中，基于相近尺度單元研究深莞惠各區(qū)域公平性變化水平，根據(jù)東莞市自然資源局的片區(qū)劃分情況，將東莞市各鎮(zhèn)街合并為城區(qū)片區(qū)、松山湖片區(qū)、濱海片區(qū)、水鄉(xiāng)片區(qū)、東南臨深片區(qū)以及東部產(chǎn)業(yè)園片區(qū)，以此作為二級單元與深圳、惠州的縣（區(qū)）置于同一層級進(jìn)行研究。
3.2 空間效率模型構(gòu)建
可達(dá)性是交通基礎(chǔ)設(shè)施空間影響分析的重要概念之一，能衡量交通基礎(chǔ)設(shè)施帶來的空間效率提升程度，在選址研究、出行需求預(yù)測、土地利用變化分析等領(lǐng)域已得到廣泛應(yīng)用（彭科，2017）。根據(jù)可達(dá)性定義與度量方式相關(guān)研究（Geurs et al.,2004；蔣海兵 等，2013；Bimpou et al., 2020; Ka‐plan et al., 2022），總結(jié)得出可達(dá)性構(gòu)成要素。首先，交通基礎(chǔ)設(shè)施的供應(yīng)能力、出行時(shí)間、出行距離等條件是衡量可達(dá)性的重要指標(biāo)；其次，空間經(jīng)濟(jì)強(qiáng)度屬性能影響可達(dá)性水平，經(jīng)濟(jì)活動(dòng)過于集中的區(qū)域?qū)τ诮煌ㄐ枨筝^大，不匹配的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)強(qiáng)度往往導(dǎo)致可達(dá)性不足；再次，不同出行者的出行需求、所處區(qū)位存在較大差異性，個(gè)體因素對于出行活動(dòng)的可達(dá)性的影響同樣不可忽視?；谏鲜隹蛇_(dá)性構(gòu)成要素，選取加權(quán)平均出行時(shí)間與經(jīng)濟(jì)潛力指數(shù)分析城際鐵路的空間效率影響。
3.2.1 空間效率測度技術(shù) 1）“門到門”出行時(shí)間測度方法
出行時(shí)間常被用來代表兩地之間的可達(dá)性狀況（Wang et al., 2016）。選用“門到門”的出行時(shí)間時(shí)間測算方法分析不同地區(qū)之間的可達(dá)性水平（Luo et al., 2021），以鐵路出行為例，整體出行耗時(shí)可分為4 個(gè)部分：從出發(fā)地到最近鐵路站點(diǎn)的時(shí)間Tos；2 個(gè)鐵路站點(diǎn)間換乘的時(shí)間Tts，包括候車、換乘、出站等；2個(gè)站點(diǎn)間鐵路運(yùn)行的時(shí)間Tss；從離目的地最近的鐵路站前往目的地的時(shí)間Tsd，從出發(fā)地i到目的地j總耗時(shí)Tij計(jì)算公式為：
旅客通常在綜合考慮多種出行方式的耗時(shí)情況后選擇耗時(shí)最短的方式出行，因此出發(fā)地a到目的地b可達(dá)性測算公式為：
2）分層?xùn)鸥癯杀緶y度方法
GIS 網(wǎng)絡(luò)分析以及成本距離柵格分析均能實(shí)現(xiàn)出行耗時(shí)的測算，但仍無法準(zhǔn)確還原真實(shí)情況的出行耗時(shí)狀況。首先，網(wǎng)絡(luò)分析工具可以真實(shí)模擬現(xiàn)實(shí)中的出行軌跡，有效測算“門到門”出行時(shí)間中不同部分的耗時(shí)，但無法測算整個(gè)區(qū)域內(nèi)的出行情況；其次，成本距離柵格分析工具能對區(qū)域內(nèi)的出行時(shí)間進(jìn)行測算，但由于無法在柵格之間靈活設(shè)置阻礙點(diǎn)，難以實(shí)現(xiàn)換乘時(shí)間的測算。因此，引入經(jīng)驗(yàn)證能有效提升出行耗時(shí)測算精度的分層?xùn)鸥癯杀緶y度方法（賈文通 等，2021），該方法在成本距離柵格分析工具的基礎(chǔ)上進(jìn)行改進(jìn)，主要分為以下步驟：在高速公路、鐵路兩側(cè)以及出入口、站點(diǎn)等建立一定距離的緩沖區(qū)；將各等級的道路、緩沖區(qū)進(jìn)行柵格化，形成多個(gè)道路及緩沖區(qū)的柵格面；計(jì)算通過各柵格單元的所需時(shí)間；根據(jù)出行模型，按順序疊合各個(gè)柵格單元面。
選定30 m×30 m的柵格單元，將研究區(qū)域劃分為17 536 433個(gè)均質(zhì)柵格單元，每個(gè)單元的通行耗時(shí)計(jì)算公式為：
式中：cost為每個(gè)單元的通行耗時(shí)；v為不同類型柵格單元的通行速度?？紤]天氣、路況、車流量等因素影響，對通行速度設(shè)置0.8的折減系數(shù)。
3.2.2 空間效率評價(jià)指標(biāo) 1）加權(quán)平均出行時(shí)間加權(quán)平均出行時(shí)間為某地區(qū)到其他地區(qū)最短出行時(shí)間的平均值，側(cè)重于從時(shí)間成本角度衡量可達(dá)性水平，該指標(biāo)主要受交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)水平與城市規(guī)模影響。
式中：WATTi表示i地區(qū)的加權(quán)平均出行時(shí)間，其值越低，代表i地區(qū)到其他地區(qū)的出行時(shí)間減少，即可達(dá)性水平提升；Tij表示i地區(qū)到j(luò)地區(qū)的最短出行時(shí)間；Mj表示研究范圍內(nèi)j地區(qū)的社會(huì)經(jīng)濟(jì)要素流量規(guī)模；Pj為j地區(qū)的人口規(guī)模；Gj為j地區(qū)的經(jīng)濟(jì)規(guī)模；n為分析單元的數(shù)量。
2）經(jīng)濟(jì)潛力指數(shù)
由于加權(quán)平均出行時(shí)間側(cè)重于時(shí)間因素，欠缺對經(jīng)濟(jì)發(fā)展因素的考量，引入基于引力模型的經(jīng)濟(jì)潛力指數(shù)，對各地區(qū)在空間相互作用網(wǎng)絡(luò)中的地位進(jìn)行定量測度，從而分析城際鐵路開通為區(qū)域空間帶來的區(qū)位優(yōu)勢潛力。經(jīng)濟(jì)潛力指數(shù)為一定時(shí)間內(nèi)從每個(gè)節(jié)點(diǎn)可到達(dá)的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)總量，通過衡量節(jié)點(diǎn)在交通網(wǎng)絡(luò)中獲得的區(qū)位優(yōu)勢判斷其可達(dá)性水平，能反映經(jīng)濟(jì)核心地區(qū)的經(jīng)濟(jì)輻射能力及周邊地區(qū)接受其經(jīng)濟(jì)輻射的能力（宗會(huì)明 等，2019），計(jì)算公式為：
式中：PAi為i地區(qū)的經(jīng)濟(jì)潛力指數(shù)，其值越大，表明i地區(qū)受其他城市經(jīng)濟(jì)輻射能力越強(qiáng)；Mj為j地區(qū)的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)規(guī)模，通常選取當(dāng)?shù)厣鐣?huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展指標(biāo)；Tij為i地區(qū)到j(luò)地區(qū)的最短出行時(shí)間。
3）相對效率變化
分析鐵路對空間效率的影響需要關(guān)注可達(dá)性的相對差異，而不是絕對差異。因此，需要分別對城際鐵路規(guī)劃不同場景的出行時(shí)間與經(jīng)濟(jì)潛力水平進(jìn)行比較，計(jì)算公式為：
式中：ACi為i地區(qū)空間效率變化百分比；Aio為城際鐵路現(xiàn)狀場景下的指標(biāo)值；Ais為城際鐵路規(guī)劃建成后的指標(biāo)值。
3.3 空間公平模型構(gòu)建
城際鐵路開通能夠促進(jìn)區(qū)域整體可達(dá)性提升，然而不同區(qū)域的可達(dá)性改善程度有所差異，可能對空間公平性造成負(fù)面影響。變異系數(shù)是表示概率分布離散程度的歸一化量度指標(biāo)，其計(jì)算方式為樣本標(biāo)準(zhǔn)差與平均值之比（徐建華，2014）。選取該指標(biāo)衡量城際鐵路建設(shè)不同階段可達(dá)性變化的空間分布情況，通常以常住人口作為權(quán)重指標(biāo)。計(jì)算公式為：
式中：CV表示i區(qū)域的變異系數(shù)；σA為可達(dá)性相關(guān)指標(biāo)Ai的標(biāo)準(zhǔn)差；Pi為區(qū)域人口規(guī)模權(quán)重。該模型的有效性在當(dāng)前交通基礎(chǔ)設(shè)施對空間公平影響的相關(guān)研究中已被驗(yàn)證。CV 值增加表明公平性降低，即對空間公平存在負(fù)面影響；CV 值下降則表明公平性提升，即實(shí)現(xiàn)更加均衡的可達(dá)性空間布局。
4 多場景下深莞惠區(qū)域的城際鐵路空間公平效率影響特征
4.1 空間效率特征
4.1.1 區(qū)域可達(dá)性水平整體提升，城際鐵路沿線時(shí)空收斂效應(yīng)顯著 深莞惠區(qū)域內(nèi)城際鐵路促進(jìn)各地區(qū)之間可達(dá)性水平整體提升，深莞惠區(qū)域城際鐵路建設(shè)前后場景下的整體加權(quán)平均出行時(shí)間分別為118.62、106.95 和99.9 min，減幅為15.78%，對于鐵路沿線地區(qū)出行效率的提升作用尤其顯著。根據(jù)公式（1）和（2）計(jì)算得到深莞惠各區(qū)鎮(zhèn)加權(quán)平均出行時(shí)間，其中總體改善程度最高與最低的前十地區(qū)見表1所示。通過標(biāo)準(zhǔn)差衡量加權(quán)平均出行時(shí)間的均衡度，3 種場景標(biāo)準(zhǔn)差分別為58.73、59.28 和59.25，城際鐵路建設(shè)對深莞惠區(qū)域造成的時(shí)空收斂效應(yīng)整體較為均衡。隨著深莞惠各地方政府共同推進(jìn)城際鐵路建設(shè)，深莞惠各區(qū)縣鎮(zhèn)街的加權(quán)平均出行時(shí)間持續(xù)減少，為區(qū)域內(nèi)部通勤、商旅往來提供更為便利的條件。
表1 城際鐵路規(guī)劃建設(shè)前后深莞惠區(qū)域加權(quán)平均出行時(shí)間（WATTi）總體改善程度最高與最低的前十地區(qū)Table 1 Top 10 regions with the highest and lowest overall weighted average travel time improvements of intercity railway under multiple scenarios in the Shenzhen-Dongguan-Huizhou region
進(jìn)一步分析城際鐵路規(guī)劃建設(shè)不同場景下深莞惠區(qū)域空間效率特征，得出城際鐵路走向、相對區(qū)位關(guān)系與不同地區(qū)可達(dá)性水平差異存在顯著相關(guān)性，所帶來的時(shí)空收斂效應(yīng)在深莞惠地域范圍呈現(xiàn)隨距離衰減特征（圖4、5）。無城際鐵路場景下，加權(quán)平均出行時(shí)間最短的區(qū)域分布在深圳與東莞公路較為通達(dá)的中心地帶，呈向外圈層式遞減趨勢。其中深圳龍華區(qū)可達(dá)性水平最高，得益于周邊路網(wǎng)密集的優(yōu)勢，加權(quán)平均出行時(shí)間僅為44 min。可達(dá)性相對較低的地區(qū)集中在惠州市邊緣地區(qū)，加權(quán)平均出行時(shí)間介于118～176 min，公路網(wǎng)絡(luò)連通性相對不足。現(xiàn)狀城際鐵路場景下，區(qū)域東西向交通可達(dá)性以鐵路為軸線大幅提升，其中京九鐵路、贛深鐵路途徑的惠州市惠城區(qū)、博羅縣的加權(quán)平均出行時(shí)間縮短約20 min，城際鐵路建設(shè)有效促進(jìn)惠州進(jìn)一步融入深莞惠區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)。在廣深鐵路的作用下，東莞石龍鎮(zhèn)、樟木頭鎮(zhèn)、茶山鎮(zhèn)可達(dá)性效率提升最為顯著，減幅集中在30.82%～33.32%，促使東莞與廣州、深圳、香港形成快速交通廊道，為地域分工合作、承接外源型經(jīng)濟(jì)發(fā)展奠定良好的基礎(chǔ)設(shè)施條件。城際鐵路未經(jīng)過或未設(shè)置站點(diǎn)的東莞大嶺山鎮(zhèn)、麻涌鎮(zhèn)、大朗鎮(zhèn)和深圳大鵬新區(qū)等地可達(dá)性改善程度不明顯，加權(quán)平均出行時(shí)間僅縮短2～5 min。規(guī)劃城際鐵路場景下，新規(guī)劃的中南虎城際鐵路、深惠城際、深大城際、深汕高鐵、廣汕鐵路等城際鐵路沿線地區(qū)時(shí)空收斂效果明顯，其中東莞市西部加權(quán)平均出行時(shí)間減幅集中在30.42%～37.59%。新設(shè)城際鐵路不僅優(yōu)化沿線地區(qū)可達(dá)性水平，對于周邊毗鄰地區(qū)同樣存在帶動(dòng)作用，如東莞市莞城街道、高埗鎮(zhèn)、石排鎮(zhèn)、石碣鎮(zhèn)加權(quán)平均出行時(shí)間減幅在9.36%～20.54%。
圖4 深莞惠區(qū)域城際鐵路建設(shè)無（a）、現(xiàn)狀（b）、規(guī)劃（c）多場景下加權(quán)平均出行時(shí)間空間分布Fig.4 Spatial distribution of weighted average travel time under mul‐tiple scenarios of no(a), current(b) and planned(c) intercity railway construction in the Shenzhen-Dongguan-Huizhou region
圖5 深莞惠區(qū)域城際鐵路建設(shè)多場景下加權(quán)平均出行時(shí)間變化（a.無城際鐵路-現(xiàn)狀城際鐵路；b.現(xiàn)狀城際鐵路-規(guī)劃城際鐵路）Fig.5 Change in weighted average travel time under multiple scenar‐ios of intercity railway construction in the Shenzhen-Dongguan-Huizhou region (a.no intercity railway-current intercity railway;b.current intercity railway-planned intercity railway)
位于深莞惠邊緣區(qū)域的惠州龍門縣、惠東縣可達(dá)性提升程度最低，交通基礎(chǔ)設(shè)施布局仍較為薄弱?；葜蔟堥T縣當(dāng)前尚未接入城際軌道網(wǎng)絡(luò)，未來規(guī)劃過境的廣河高鐵也并未與深莞惠其他交通節(jié)點(diǎn)相連；惠東縣縣域范圍內(nèi)的城際鐵路走線集中于中部地帶，對于其整體可達(dá)性提升帶動(dòng)作用不足；博羅縣內(nèi)途徑的京九鐵路、贛深鐵路及規(guī)劃建設(shè)中的惠大鐵路為其帶來一定的可達(dá)性提升，但線路分布同樣存在邊緣化特征，空間效率影響在空間分布上趨于不均衡。
4.1.2 區(qū)域經(jīng)濟(jì)中心輻射能力持續(xù)增強(qiáng)，地區(qū)間經(jīng)濟(jì)發(fā)展?jié)摿蓸O分化 城際鐵路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃建設(shè)有助于改善空間經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的外部環(huán)境，進(jìn)而提升相鄰地區(qū)之間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，達(dá)到優(yōu)化區(qū)域空間配置的目的。城際鐵路規(guī)劃建設(shè)促使深莞惠區(qū)域經(jīng)濟(jì)潛力優(yōu)勢區(qū)由深圳各區(qū)逐步向惠州、東莞的臨深地區(qū)輻射擴(kuò)散，地區(qū)節(jié)點(diǎn)在交通引導(dǎo)下呈網(wǎng)絡(luò)化集聚發(fā)展趨勢（圖6、7）。根據(jù)公式（3）計(jì)算得到深莞惠各地區(qū)經(jīng)濟(jì)潛力指數(shù)，其中總體改善程度最高與最低的前十地區(qū)見表2 所示。在預(yù)設(shè)的3 種場景中，深莞惠區(qū)域整體經(jīng)濟(jì)潛力指數(shù)分別為144.07、162.26和179.08，增幅為24.30%，說明城際鐵路建設(shè)能提升區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展?jié)摿?。無城際鐵路場景下，經(jīng)濟(jì)潛力較高區(qū)域以深圳福田區(qū)、南山區(qū)、羅湖區(qū)、寶安區(qū)和龍崗區(qū)為核心向外圍地區(qū)逐漸遞減，其中福田區(qū)經(jīng)濟(jì)潛力指數(shù)最高，為416.29。毗鄰深圳的東莞鳳崗鎮(zhèn)、塘廈鎮(zhèn)和長安鎮(zhèn)經(jīng)濟(jì)潛力緊隨其后，介于275.83～306.03?；葜莼輺|縣和龍門縣經(jīng)濟(jì)潛力指數(shù)較低，分別為81.20和67.85?，F(xiàn)狀城際鐵路場景下，深莞惠區(qū)域整體經(jīng)濟(jì)潛力指數(shù)有所提升，鐵路沿線區(qū)域優(yōu)勢提升尤為明顯。廣深鐵路沿線的東莞茶山鎮(zhèn)、石龍鎮(zhèn)、橫瀝鎮(zhèn)等地區(qū)經(jīng)濟(jì)潛力提升顯著，增幅介于27.4%～29.6%。規(guī)劃城際鐵路場景下，莞龍、穗深、深惠等多條城際鐵路的開通大幅提升沿線地區(qū)的經(jīng)濟(jì)潛力，東莞西北部的望牛墩鎮(zhèn)、麻涌鎮(zhèn)、道滘鎮(zhèn)增長幅度最為突出，變化率在30%左右。城際鐵路的建成將進(jìn)一步增強(qiáng)深圳的資源聚集能力與承載能力，促使深莞惠邊界的鐵路沿線地區(qū)憑借高效交通廊道形成更加高效、集約的經(jīng)濟(jì)空間。
表2 城際鐵路規(guī)劃建設(shè)前后深莞惠區(qū)域經(jīng)濟(jì)潛力指數(shù)（PAi）總體改善程度最高與最低的前十地區(qū)Table 2 Top 10 regions with the highest and lowest overall potential accessibility improvements of intercity railway under multiple scenarios in the Shenzhen-Dongguan-Huizhou region
圖6 深莞惠區(qū)域城際鐵路建設(shè)無（a）、現(xiàn)狀（b）、規(guī)劃（c）多場景下經(jīng)濟(jì)潛力指數(shù)空間分布Fig.6 Spatial distribution of potential accessibility under multiple scenarios of no(a), current(b) and planned(c) intercity railway construction in the Shenzhen-Dongguan-Huizhou region
圖7 深莞惠區(qū)域城際鐵路建設(shè)多場景下經(jīng)濟(jì)潛力指數(shù)變化（a.無城際鐵路-現(xiàn)狀城際鐵路；b.現(xiàn)狀城際鐵路-規(guī)劃城際鐵路）Fig.7 Change in potential accessibility under multiple scenarios of intercity railway construction in the Shenzhen-Dongguan-Huizhou region(a.no intercity railway-current intercity railway; b.current intercity railway - planned intercity railway)
通過標(biāo)準(zhǔn)差衡量經(jīng)濟(jì)潛力指數(shù)的均衡度，3 種場景標(biāo)準(zhǔn)差分別為99.27、110.10、124.97，城際鐵路建設(shè)加劇了深莞惠各地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展?jié)摿Φ膬蓸O分化現(xiàn)象。一方面，城際鐵路引導(dǎo)深莞惠邊界地區(qū)要素加速流動(dòng)的效率存在距離衰減效應(yīng)，對于邊緣地區(qū)的經(jīng)濟(jì)潛力影響顯著減弱?，F(xiàn)狀城際鐵路場景下，盡管杭深鐵路的開通促進(jìn)惠州惠陽區(qū)經(jīng)濟(jì)潛力發(fā)展，但由于該階段城際鐵路尚未成網(wǎng)，帶狀交通廊道主要影響要素單向流動(dòng)，效率提升作用仍顯不足。規(guī)劃城際鐵路場景下，位于廣汕鐵路沿線地區(qū)的惠州惠東縣增長率僅為5.66%，經(jīng)濟(jì)潛力改善程度較弱，距離經(jīng)濟(jì)中心較遠(yuǎn)、縱向鐵路干線缺乏導(dǎo)致其難以接受區(qū)域經(jīng)濟(jì)輻射，發(fā)展水平差距不斷增加。另一方面，城際鐵路規(guī)劃建設(shè)對于區(qū)位、產(chǎn)業(yè)等發(fā)展基礎(chǔ)良好的地區(qū)促進(jìn)作用不明顯。深圳寶安區(qū)、南山區(qū)和東莞大嶺山鎮(zhèn)、長安鎮(zhèn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展基礎(chǔ)較為雄厚，但由于缺少與鐵路銜接的快速交通網(wǎng)絡(luò)，經(jīng)濟(jì)潛力指數(shù)增幅并不顯著。深圳福田區(qū)的經(jīng)濟(jì)潛力指數(shù)在各場景下均位居全域首位，但增長率處于全域最低水平，規(guī)劃后增幅僅2.41%。由此可見，城際鐵路規(guī)劃建設(shè)對于可達(dá)性改善存在邊際效用遞減現(xiàn)象，即交通發(fā)達(dá)地區(qū)的可達(dá)性收益低于交通欠發(fā)達(dá)地區(qū)。同時(shí)，完善城際鐵路網(wǎng)絡(luò)有助于鞏固深圳福田區(qū)的經(jīng)濟(jì)核心地位，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)要素沿交通走廊不斷集聚，輻射效應(yīng)持續(xù)增強(qiáng)。
4.2 空間公平特征
4.2.1 可達(dá)性變化重塑區(qū)域時(shí)空格局，邊緣地區(qū)空間公平性降低 深莞惠區(qū)域城際鐵路規(guī)劃建設(shè)改變原有城際交通分布結(jié)構(gòu)，有效提升全域空間效率，但同時(shí)也引起邊緣地區(qū)空間公平性降低。3 種場景下深莞惠區(qū)域整體加權(quán)平均出行時(shí)間變異系數(shù)分別為0.13、0.14 和0.15，增幅為20.99%，表明城際鐵路規(guī)劃建設(shè)使區(qū)域出行時(shí)間的空間公平差距不斷增大（表3）。規(guī)劃場景下，可達(dá)性在深莞惠區(qū)域的公平性空間分布呈現(xiàn)中西部高、兩翼低的特征（圖8-a）。新規(guī)劃的城際鐵路依托現(xiàn)有經(jīng)濟(jì)發(fā)展廊道延伸，促使臨深地區(qū)可達(dá)性優(yōu)勢進(jìn)一步提升。
表3 城際鐵路規(guī)劃建設(shè)前后深莞惠區(qū)域加權(quán)平均出行時(shí)間（WATT）與經(jīng)濟(jì)潛力指數(shù)（PAi）的變異系數(shù)分析Table 3 Coefficient of variation of the weighted average travel time and potential accessibility in the Shenzhen-Dongguan-Huizhou region under multiple scenarios of intercity railway construction
圖8 基于加權(quán)平均出行時(shí)間（a）和經(jīng)濟(jì)潛力指數(shù)（b）的城際鐵路規(guī)劃前后深莞惠區(qū)域空間公平性相對變化空間分布Fig.8 Spatial distribution of relative changes in spatial equity in the Shenzhen-Dongguan-Huizhou region before and after intercity railway plan‐ning based on weighted average travel time(a) and potential accessibility(b)
東莞西部沿海地區(qū)和惠州東北部地區(qū)的可達(dá)性相對被剝削，空間公平性處于弱勢地位，難以從新規(guī)劃城際鐵路中獲益。以東莞濱海片區(qū)為例，盡管其經(jīng)濟(jì)潛力指數(shù)絕對值有所提升，但空間公平性下降幅度遠(yuǎn)高于其他地區(qū)，經(jīng)濟(jì)潛力指數(shù)變異系數(shù)增幅為47.21%。該片區(qū)緊鄰深圳寶安，沿城際軌道交通走廊南連深圳海洋新城及前海、北接廣州南沙新區(qū)，在粵港澳大灣區(qū)發(fā)展戰(zhàn)略的推動(dòng)下，將作為重大灣區(qū)級功能節(jié)點(diǎn)與深圳都市圈核心區(qū)建立更加緊密的聯(lián)系，在深度融入都市圈的發(fā)展機(jī)遇中面臨區(qū)域競爭帶來的挑戰(zhàn)。具體而言，盡管濱海片區(qū)擁有優(yōu)越的交通基礎(chǔ)設(shè)施條件，但隨著交通網(wǎng)絡(luò)的逐步加密，多中心、網(wǎng)絡(luò)化的地域分工格局進(jìn)一步復(fù)雜，處于外圍區(qū)位的地區(qū)在資源要素整合進(jìn)程中處于劣勢地位，難以充分融入?yún)^(qū)域分工網(wǎng)絡(luò)。東莞濱海新區(qū)內(nèi)的長安鎮(zhèn)與深圳寶安當(dāng)前均將電子信息產(chǎn)業(yè)作為主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)，但由于兩地地價(jià)梯度不明顯，并未形成規(guī)?；a(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移趨勢。2017 年9 月廣東省委、省政府頒布的《廣深科技創(chuàng)新走廊規(guī)劃》（廣東省人民政府，2017）將位于濱海片區(qū)的濱海灣新區(qū)納入十大核心創(chuàng)新平臺之一，城際鐵路所形成的快速交通廊道有助于促進(jìn)該片區(qū)創(chuàng)新資源空間優(yōu)化配置，通過引導(dǎo)產(chǎn)業(yè)發(fā)展充分挖掘城際鐵路所帶來的經(jīng)濟(jì)發(fā)展?jié)摿?，彌補(bǔ)邊緣地區(qū)的不公平分配狀態(tài)。
4.2.2 區(qū)域經(jīng)濟(jì)聯(lián)系格局趨于均衡，臨深地區(qū)空間公平性受益顯著 區(qū)域發(fā)展同時(shí)受到輻射效應(yīng)與虹吸效應(yīng)共同帶來的合力作用，而交通運(yùn)輸條件能引導(dǎo)促進(jìn)生產(chǎn)要素流動(dòng)，將多個(gè)經(jīng)濟(jì)增長極相互關(guān)聯(lián)，推動(dòng)空間均衡發(fā)展。深莞惠區(qū)域城際鐵路網(wǎng)絡(luò)不斷完善促使“核心-邊緣”格局帶來的“虹吸效應(yīng)”在整體上得以消解，城際鐵路規(guī)劃建設(shè)促使深莞惠區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展?jié)摿臻g分布的公平性有所提升。3種場景下經(jīng)濟(jì)潛力指數(shù)變異系數(shù)分別為0.17、0.16、0.16，減幅為2.22%，數(shù)值減少說明深莞惠區(qū)域經(jīng)濟(jì)活動(dòng)空間聯(lián)系的均衡度有所提升，空間相互作用的增強(qiáng)帶來區(qū)域空間整合與同城化效應(yīng)。交通網(wǎng)絡(luò)的不斷完善能優(yōu)化深莞惠區(qū)域內(nèi)各節(jié)點(diǎn)的分工與聯(lián)系，促使各項(xiàng)經(jīng)濟(jì)社會(huì)活動(dòng)由深圳福田、羅湖等地逐步拓展至東莞、惠州的臨深地區(qū)，空間集聚格局已突破單中心模式，向多中心、網(wǎng)絡(luò)化轉(zhuǎn)變。從總體格局上看，各地區(qū)受城際鐵路空間影響較為積極，深圳市域及東莞東部經(jīng)濟(jì)潛力的空間公平性均有較大提升（圖8-b）。東莞東南臨深片區(qū)和松山湖片區(qū)經(jīng)濟(jì)潛力的空間公平性改善幅度最大，說明這些片區(qū)在城際鐵路建設(shè)的影響下空間均衡水平得到極大提升。隨著東莞市近年來實(shí)行出口主導(dǎo)型經(jīng)濟(jì)向創(chuàng)新主導(dǎo)型經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)變的發(fā)展戰(zhàn)略，松山湖片區(qū)作為其發(fā)展科技創(chuàng)新的重大市級平臺，在加工貿(mào)易持續(xù)退潮的背景下充分承接深圳產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移與溢出，能通過更加便捷的交通廊道強(qiáng)化與深圳高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)要素之間的聯(lián)系，進(jìn)一步帶動(dòng)經(jīng)濟(jì)輻射范圍向外擴(kuò)張。城際鐵路規(guī)劃建設(shè)可有效緩解區(qū)域城際交通發(fā)展相對滯后、城際交通組織結(jié)構(gòu)不合理的問題，推動(dòng)其與區(qū)域核心增長極聯(lián)系的日趨緊密。
5 結(jié)論與討論
5.1 結(jié)論
以深莞惠區(qū)域城際鐵路為研究對象，構(gòu)建基于公平效率的多場景城際鐵路空間影響研究框架，運(yùn)用加權(quán)平均出行時(shí)間、經(jīng)濟(jì)潛力指數(shù)、空間效率測度、變異系數(shù)等評價(jià)指標(biāo)分析深莞惠區(qū)域在城際鐵路規(guī)劃建設(shè)不同階段空間公平效率的動(dòng)態(tài)變化，得到的主要結(jié)論為：
1）深莞惠空間效率在城際鐵路規(guī)劃建設(shè)進(jìn)程中呈整體提升趨勢，鐵路沿線地區(qū)時(shí)空收斂效應(yīng)較為顯著。城際鐵路開通前，深莞惠區(qū)域公路主導(dǎo)的區(qū)域交通方式效率較低。現(xiàn)狀場景下，京九鐵路、贛深鐵路等城際鐵路建設(shè)促使空間連通范圍擴(kuò)大，推動(dòng)惠州融入?yún)^(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)；廣深鐵路的建成則有助于東莞與廣州、深圳、香港形成更加便捷的交通聯(lián)系。規(guī)劃場景下，城際鐵路網(wǎng)絡(luò)的規(guī)模擴(kuò)張進(jìn)一步帶動(dòng)?xùn)|莞西部沿線地區(qū)及其周邊毗鄰地區(qū)建設(shè)，深莞惠區(qū)域空間效率進(jìn)一步加強(qiáng)；處于邊緣區(qū)位的惠州龍門縣、惠東縣可達(dá)性提升水平較低，空間效率影響空間分布存在不均衡現(xiàn)象。
2）城際鐵路規(guī)劃建設(shè)促使深莞惠區(qū)域經(jīng)濟(jì)中心輻射能力持續(xù)增強(qiáng)，但地區(qū)間的經(jīng)濟(jì)發(fā)展?jié)摿Σ罹嘁仓鸩皆龃?。通過對城際鐵路建設(shè)多場景下深莞惠區(qū)域經(jīng)濟(jì)潛力指數(shù)分區(qū)變化進(jìn)行比較，證實(shí)城際鐵路沿線地區(qū)能獲得更大發(fā)展動(dòng)能，經(jīng)濟(jì)潛力提升幅度遠(yuǎn)高于非沿線地區(qū)。東莞、惠州臨深地區(qū)的出行時(shí)間隨著城際鐵路規(guī)劃建設(shè)顯著減少。外圍地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展?jié)摿υ鲩L幅度相對較低，城際要素在沿交通廊道流動(dòng)的過程中存在距離衰減效應(yīng)。同時(shí)，由于交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)存在邊界效用遞減現(xiàn)象，城際鐵路規(guī)劃建設(shè)對于深圳寶安區(qū)、南山區(qū)及東莞大嶺山鎮(zhèn)、長安鎮(zhèn)等自身發(fā)展條件較好的地區(qū)經(jīng)濟(jì)潛力促進(jìn)作用不明顯。
3）深莞惠區(qū)域城際鐵路規(guī)劃建設(shè)有效提升全域時(shí)空效率，但也對邊緣地區(qū)空間公平性產(chǎn)生不利影響。基于加權(quán)平均出行時(shí)間的深莞惠區(qū)域空間公平性格局呈現(xiàn)中西部高、兩翼低的特征，臨深地區(qū)依托不斷擴(kuò)展的城際交通網(wǎng)絡(luò)獲得可達(dá)性優(yōu)勢的提升，而東莞西部沿海地區(qū)與惠州東北部地區(qū)的相對區(qū)位處于不利境地。其中，東莞濱海片區(qū)尚未充分利用自身交通區(qū)位優(yōu)勢，空間公平性下降幅度遠(yuǎn)高于其他地區(qū)，通過加強(qiáng)產(chǎn)業(yè)引導(dǎo)與交通聯(lián)系的相互作用可促進(jìn)其空間公平發(fā)展。
4）城際鐵路規(guī)劃建設(shè)促使深莞惠區(qū)域經(jīng)濟(jì)聯(lián)系格局趨于均衡，臨深地區(qū)空間公平性提升幅度最為顯著。規(guī)劃場景下，深莞惠區(qū)域空間整合與同城化趨勢進(jìn)一步加強(qiáng)，空間組織模式呈現(xiàn)多中心、網(wǎng)絡(luò)化特征。東莞東南臨深片區(qū)和松山湖片區(qū)經(jīng)濟(jì)潛力的空間公平性提升明顯，在城際鐵路交通廊道的支撐下有效拓展了經(jīng)濟(jì)要素集散的空間界限。
5.2 討論
粵港澳大灣區(qū)作為國家對外開放的重要戰(zhàn)略平臺，構(gòu)建互聯(lián)互通的城際交通網(wǎng)絡(luò)是實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)社會(huì)高質(zhì)量發(fā)展的重要途徑。深莞惠作為實(shí)現(xiàn)大灣區(qū)一體化的先行發(fā)展區(qū)域，更需要基于科學(xué)分析構(gòu)建高效合理的城際鐵路規(guī)劃布局。本研究提出城際鐵路空間公平效率分析方法，歸納得出深莞惠區(qū)域城際鐵路在不同建設(shè)階段對空間公平效率影響的變化規(guī)律。宏觀尺度下，相較于無城際鐵路場景，現(xiàn)狀及規(guī)劃場景下深莞惠區(qū)域整體可達(dá)性與經(jīng)濟(jì)發(fā)展?jié)摿兴嵘Ｖ杏^尺度下，城際鐵路規(guī)劃建設(shè)對地區(qū)間出行時(shí)間及經(jīng)濟(jì)潛力的改善幅度不同，表現(xiàn)出不利于資源公平配置的空間非均衡性，人口、資金、技術(shù)等核心生產(chǎn)要素在經(jīng)濟(jì)勢能作用下傾向于向市場化水平相對較高的區(qū)域傾斜。深莞惠區(qū)域城際鐵路規(guī)劃建設(shè)對下屬各區(qū)縣鎮(zhèn)街帶來的可達(dá)性提升存在的差異程度與是否和城際鐵路直接連通、與核心區(qū)域的區(qū)位關(guān)系等因素呈顯著關(guān)聯(lián)。城際鐵路開通帶來的時(shí)空壓縮效應(yīng)促使以深圳中心城區(qū)為核心的腹地輻射范圍不斷向交通網(wǎng)絡(luò)密集區(qū)擴(kuò)展，以集成化的時(shí)空效應(yīng)提升經(jīng)濟(jì)要素流動(dòng)效率，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)區(qū)域空間優(yōu)化配置。
當(dāng)前，深莞惠城際鐵路規(guī)劃建設(shè)已進(jìn)入系統(tǒng)性結(jié)構(gòu)完善階段，要素資源流動(dòng)效率將在其推動(dòng)作用下得到進(jìn)一步提升，但仍需加強(qiáng)資源配置的公平性。盡管早在2009年9月深莞惠三市已通過《深圳市、東莞市、惠州市規(guī)劃一體化合作協(xié)議》，并于2010 年共同編制《深莞惠交通運(yùn)輸一體化規(guī)劃》，但工作重心更多放在中心城區(qū)之間的互聯(lián)互通，對于邊緣地區(qū)與核心區(qū)的連通性研究較為欠缺。本研究通過對城際鐵路空間公平影響的分析，認(rèn)為未來應(yīng)加強(qiáng)惠州龍門縣、惠東縣、博羅縣等外圍區(qū)域與核心區(qū)域的城際鐵路互聯(lián)互通，推動(dòng)核心區(qū)域經(jīng)濟(jì)輻射范圍沿交通廊道進(jìn)一步向邊緣地帶擴(kuò)散，從而促進(jìn)深莞惠區(qū)域的均衡發(fā)展。
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紀(jì) 元，關(guān)文川，岳 雋
（深圳市城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院股份有限公司，廣東 深圳 518028）
近年來，空間資源生產(chǎn)與分配的不平等問題引起廣泛關(guān)注，涉及社會(huì)經(jīng)濟(jì)利益的空間格局優(yōu)化成為公平性訴求的焦點(diǎn)，社會(huì)公平研究逐步從早期的西方政治哲學(xué)概念衍生至交通領(lǐng)域（孫喆，2015）。社會(huì)公平的核心是兼顧公平與效率，強(qiáng)調(diào)在資源分配過程中充分顧及不同群體的利益，提供人人可享的基本保障與公共服務(wù)（陸小成，2017）。在此基礎(chǔ)上，圍繞公平的交通基礎(chǔ)設(shè)施研究側(cè)重于空間服務(wù)的均等化與基本出行需求的全面滿足。城際鐵路作為跨區(qū)域、高效率的交通基礎(chǔ)設(shè)施，其規(guī)劃建設(shè)應(yīng)當(dāng)支撐并引領(lǐng)新型城鎮(zhèn)化發(fā)展，充分適應(yīng)城市群、都市圈的交通需求，避免區(qū)域極化問題的產(chǎn)生（劉冰 等，2020）。因此，如何規(guī)劃建設(shè)促進(jìn)區(qū)域空間協(xié)調(diào)發(fā)展的城際鐵路，是當(dāng)前亟待研究的重要議題。
當(dāng)前，鐵路對區(qū)域空間影響相關(guān)研究主要集中于空間可達(dá)性、土地利用變化以及經(jīng)濟(jì)發(fā)展影響等方面，關(guān)注點(diǎn)逐漸向交通公平轉(zhuǎn)移。具體內(nèi)容包括鐵路建設(shè)是否滿足潛在乘客需求（林雄斌 等，2021）、高鐵對區(qū)域旅游“時(shí)空壓縮”效應(yīng)的測度分析（賈文通 等，2021）、鐵路開通對都市圈空間結(jié)構(gòu)及地價(jià)的影響（Forouhar et al., 2021），以及鐵路建設(shè)是否有助于區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的整體提升等（劉劍 等，2015）。城際鐵路作為支撐都市圈社會(huì)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行效率與質(zhì)量的重要交通基礎(chǔ)設(shè)施，在空間上產(chǎn)生經(jīng)濟(jì)、社會(huì)等多維度的外部性效應(yīng)，從而影響區(qū)域空間公平（張尚武 等，2021）。指標(biāo)選取方面，可達(dá)性作為經(jīng)濟(jì)地理學(xué)研究的熱點(diǎn)，兼顧傳統(tǒng)交通設(shè)施供給與交通需求的雙重視角，是測度城際鐵路空間公平效率影響的最常用指標(biāo)之一。如戴學(xué)珍等（2016）將京滬高速鐵路沿線城市作為樣本通過潛力模型分析高鐵開通前后的可達(dá)性變化；初楠臣等（2019）利用可達(dá)性指標(biāo)測度高鐵運(yùn)行不同時(shí)期沿途區(qū)域的可達(dá)性動(dòng)態(tài)趨勢；余慧敏等（2020）通過GIS網(wǎng)絡(luò)分析、成本加權(quán)柵格法、空間自相關(guān)方法分析快速交通對中國區(qū)域可達(dá)性及經(jīng)濟(jì)空間影響，空間分析技術(shù)與模型方法的應(yīng)用日益成熟，針對鐵路帶來的區(qū)域空間公平效率影響研究不斷深入。盡管交通公平對區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展的重要性已逐步顯現(xiàn)，但既有研究尺度以國家、省等較為宏觀的行政區(qū)劃范圍為主，缺少對實(shí)際運(yùn)輸需求導(dǎo)向下中觀尺度的探討，對于城市群、都市圈層面交通資源配置的研究尤其不足；研究對象多選取特定的高速鐵路及城際軌道線路，對區(qū)域城際軌道網(wǎng)絡(luò)的整體性研究仍有待探索。
城際鐵路互聯(lián)互通是城市群實(shí)現(xiàn)協(xié)同發(fā)展的重要任務(wù)之一，但宏觀層面的發(fā)展戰(zhàn)略往往難以直接發(fā)揮作用，涉及利益分配的實(shí)際決策需要落實(shí)到城市群內(nèi)的城際尺度。深圳、東莞、惠州3市位于粵港澳大灣區(qū)城市群的核心地帶，近年來區(qū)域協(xié)同合作不斷深入。深莞惠一體化發(fā)展的概念在2008年國務(wù)院發(fā)布的《珠江三角洲地區(qū)改革發(fā)展規(guī)劃綱要（2008—2020）》（國家發(fā)展和改革委員會(huì)，2009）中首次被提出，并在此后的13年中由3市政府組織召開十二次聯(lián)席會(huì)議，針對共同推進(jìn)的重點(diǎn)工作進(jìn)行商討決議，將交通運(yùn)輸一體化作為推動(dòng)區(qū)域發(fā)展的先行領(lǐng)域之一。當(dāng)前，“深莞惠”政策構(gòu)建的區(qū)域概念已演化擴(kuò)容為“深圳都市圈”，河源和汕尾2市被納入?yún)^(qū)域治理范圍，但深莞惠仍是區(qū)域一體化的重點(diǎn)協(xié)同對象。2021年4月，深莞惠共同召開深圳都市圈城際鐵路項(xiàng)目建設(shè)指揮部第一次會(huì)議，共同研究推進(jìn)深惠城際、莞惠城際等城際鐵路項(xiàng)目建設(shè)，區(qū)域城際鐵路發(fā)展進(jìn)程得到顯著加快，地區(qū)間聯(lián)系與相互作用的增強(qiáng)進(jìn)一步提速。
然而，深莞惠城際鐵路在網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)、站點(diǎn)安排、交通效率等方面仍存在一定短板，深莞惠之間管治層級的差異也對空間均衡發(fā)展與城際鐵路規(guī)劃建設(shè)帶來一定挑戰(zhàn)。東莞特殊的市、鎮(zhèn)（街）兩級分權(quán)管治結(jié)構(gòu)在外源經(jīng)濟(jì)輻射、鄉(xiāng)鎮(zhèn)發(fā)展內(nèi)生動(dòng)力等影響下形成中心城區(qū)與各鎮(zhèn)（街）發(fā)展建設(shè)相對獨(dú)立的格局，盡管該模式曾助推東莞實(shí)現(xiàn)快速工業(yè)化與城市化，但也導(dǎo)致鎮(zhèn)街間分權(quán)競爭、跨界基礎(chǔ)設(shè)施配置不合理等問題（鄒鵬 等，2017；袁奇峰等，2020；黃哲 等，2021）。深莞惠亟需從區(qū)域統(tǒng)籌角度進(jìn)行科學(xué)的城際鐵路規(guī)劃決策，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)區(qū)域資源要素優(yōu)化配置與高效整合。因此，明確城際鐵路規(guī)劃建設(shè)對于深莞惠空間發(fā)展的作用機(jī)制與多維度影響，對優(yōu)化深莞惠城際鐵路布局、促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)高效往來、交通資源公平合理配置具有重要意義。
鑒于此，本研究重點(diǎn)基于公平效率視角研判城際鐵路規(guī)劃建設(shè)的區(qū)域空間影響，以深莞惠區(qū)域?yàn)檠芯繉ο?，綜合考慮空間區(qū)劃情況劃分研究單元，構(gòu)建城際鐵路對區(qū)域空間影響的研究框架；通過比較無城際鐵路、現(xiàn)狀城際鐵路和規(guī)劃城際鐵路3種場景下可達(dá)性與對外經(jīng)濟(jì)聯(lián)系變化，探索定量分析城際鐵路影響區(qū)域空間公平效率的路徑方法。以期為中國建設(shè)一體化都市圈、統(tǒng)籌優(yōu)化區(qū)域軌道交通網(wǎng)絡(luò)布局提供規(guī)劃參考。
1 理論基礎(chǔ)
1.1 交通基礎(chǔ)設(shè)施對空間秩序進(jìn)行再安排
交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)主要服務(wù)于社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展需求，通過改變區(qū)位條件對區(qū)域發(fā)展產(chǎn)生一系列影響，其內(nèi)在本質(zhì)是通過付出運(yùn)輸成本，對人類活動(dòng)環(huán)境進(jìn)行重新建構(gòu)與空間秩序再安排（金鳳君，2012）。古典區(qū)位論、近代區(qū)位論、現(xiàn)代區(qū)位論等理論先后對城市區(qū)域空間的最優(yōu)配置方式進(jìn)行分析，將運(yùn)輸成本作為解釋空間布局、空間變化和空間相互作用的核心變量（王姣娥 等，2018）。隨著社會(huì)公共意識的不斷進(jìn)步，不同階段對于運(yùn)輸成本的理解也在持續(xù)演進(jìn)：19世紀(jì)初興起的農(nóng)業(yè)區(qū)位論及工業(yè)區(qū)位論等古典區(qū)位論以運(yùn)輸成本最小化為目標(biāo)；20世紀(jì)上半葉出現(xiàn)的中心地理論、商業(yè)區(qū)位論等近代區(qū)位論將利潤最大化作為目標(biāo)，主要關(guān)注工商業(yè)發(fā)展；20 世紀(jì)50 年代以來，逐步興起的現(xiàn)代區(qū)位論將運(yùn)輸成本的研究范圍從產(chǎn)業(yè)發(fā)展擴(kuò)大到公共服務(wù)、側(cè)重點(diǎn)從經(jīng)濟(jì)效益轉(zhuǎn)向社會(huì)效益。在此過程中，在兼顧公平效率前提下配置交通基礎(chǔ)設(shè)施的必要性日益凸顯。
1.2 通過改善區(qū)域可達(dá)性提升空間效率
城際鐵路網(wǎng)絡(luò)是承載客流、貨流、資金流、技術(shù)流等要素的重要載體，是推動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)往來、空間連通的重要紐帶。盡管區(qū)域連通性的改善與經(jīng)濟(jì)增長之間的關(guān)系較為復(fù)雜，但現(xiàn)有研究已證實(shí)良好的可達(dá)性是提升區(qū)域競爭力的必要條件（Rokicki et al., 2018）。城際鐵路以高運(yùn)行速度縮短區(qū)域間出行時(shí)間，從而產(chǎn)生顯著的時(shí)空收斂效應(yīng)（Jin et al.,2016）。在此基礎(chǔ)上，城際鐵路建設(shè)帶來的可達(dá)性變化為沿線地區(qū)帶來規(guī)模經(jīng)濟(jì)、范圍經(jīng)濟(jì)和密度經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，促使當(dāng)?shù)禺a(chǎn)業(yè)發(fā)展能充分利用交通與經(jīng)濟(jì)之間的相互作用關(guān)系，擴(kuò)大其市場范圍并加速區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展（Laird et al., 2005）。
城際鐵路規(guī)劃建設(shè)能通過縮短城市間出行距離加強(qiáng)區(qū)域內(nèi)部聯(lián)系，提高空間轉(zhuǎn)移效率，繼而改變原有區(qū)域空間勞動(dòng)分工模式及生產(chǎn)組合方式。資源要素的高效流動(dòng)進(jìn)一步促使區(qū)域集聚作用加強(qiáng)，鞏固沿線地區(qū)的區(qū)位優(yōu)勢（蔣海兵 等，2015）。由于區(qū)位優(yōu)勢并不直接取決于各地之間的物理距離，而是取決于其在整體交通網(wǎng)絡(luò)之中的連通性，城際鐵路的接入能改善核心地區(qū)與周邊地區(qū)之間的網(wǎng)絡(luò)效率，進(jìn)而帶動(dòng)產(chǎn)業(yè)分工深化與功能升級，拓寬市場活動(dòng)的地理界限，間接影響區(qū)域空間結(jié)構(gòu)布局模式（孫婷，2008）。
1.3 對空間效率的非均衡影響造成公平性差異
作為實(shí)現(xiàn)城市相互聯(lián)系的交通基礎(chǔ)設(shè)施，城際鐵路在助推區(qū)位重構(gòu)的進(jìn)程中承擔(dān)著保障空間公平與效率的重要角色。由于區(qū)域空間本身具有非均質(zhì)分布的特征，交通規(guī)劃并不能實(shí)現(xiàn)各區(qū)域之間出行機(jī)會(huì)的絕對公平，不同區(qū)位條件、發(fā)展時(shí)期下交通規(guī)劃建設(shè)所帶來的收益往往存在一定的差異（Manaugh et al., 2015）。城際鐵路所引起的可達(dá)性變化幅度能體現(xiàn)其對區(qū)域空間格局的影響水平（Martín et al., 2021）。具體而言，受資金、運(yùn)營管理成本等因素限制，城際鐵路帶來的收益難以在空間上實(shí)現(xiàn)均勻分配。一方面，城際鐵路往往優(yōu)先在經(jīng)濟(jì)效益較高、人口分布稠密的地區(qū)進(jìn)行建設(shè)，其直接影響僅局限于鐵路站點(diǎn)周邊地區(qū)，促使原有經(jīng)濟(jì)發(fā)展優(yōu)勢區(qū)腹地向外圍擴(kuò)展。交通網(wǎng)絡(luò)的不斷完善能促進(jìn)中心城市與周圍區(qū)域的良性互動(dòng)，促使原先相對獨(dú)立的地區(qū)相互連接，形成一體化的經(jīng)濟(jì)空間，進(jìn)而提升區(qū)域空間的公平性。另一方面，距離城際鐵路較遠(yuǎn)的地區(qū)能通過鐵路的網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)獲得間接發(fā)展機(jī)會(huì)，但在市場競爭中可能會(huì)因?yàn)槌鲂袝r(shí)間的相對損失而處于不利地位（金一 等，2020）。由于城際鐵路規(guī)劃建設(shè)對空間效率的提升作用在沿線地區(qū)與非沿線地區(qū)并不平等，核心地區(qū)與非核心地區(qū)之間的資源配置水平也存在一定差異，導(dǎo)致交通條件變化過程中的生產(chǎn)要素流向呈現(xiàn)不同趨勢，從而影響空間公平（圖1）。
圖1 城際鐵路規(guī)劃建設(shè)對區(qū)域空間公平效率影響的作用機(jī)制框架Fig.1 The mechanism framework for the impact of intercity railway planning and construction on regional spatial equity and efficiency
城際鐵路建設(shè)目標(biāo)之一是加強(qiáng)區(qū)域間聯(lián)系，帶動(dòng)資源在空間中的流動(dòng)與配置，產(chǎn)生持續(xù)不斷的經(jīng)濟(jì)集聚和擴(kuò)散效應(yīng)，其影響始終處于動(dòng)態(tài)變化過程。城際鐵路建設(shè)初期，其影響力往往經(jīng)由鐵路沿線向周邊地區(qū)擴(kuò)散，形成具有潛在高經(jīng)濟(jì)性的發(fā)展軸線（薛俊菲 等，2006）。在經(jīng)濟(jì)活動(dòng)重新分配過程中，虹吸效應(yīng)顯著，經(jīng)濟(jì)先行增長的地區(qū)吸引凈人口流入、資本流入和貿(mào)易活動(dòng)，從而加快自身發(fā)展（Chen et al., 2013）。在此階段，經(jīng)濟(jì)兩極分化現(xiàn)象較為明顯，區(qū)域發(fā)展不平衡加劇。隨著城際鐵路網(wǎng)絡(luò)不斷擴(kuò)張，區(qū)域空間一體化聯(lián)系加強(qiáng)，軸帶式經(jīng)濟(jì)空間逐步被網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)所取代?？蛇_(dá)性的擴(kuò)散效應(yīng)進(jìn)一步提升，未連通城際鐵路的區(qū)域也得以通過高速公路等傳統(tǒng)交通網(wǎng)絡(luò)連接到城際鐵路網(wǎng)絡(luò)中，區(qū)域空間結(jié)構(gòu)由單中心向多中心、網(wǎng)絡(luò)化轉(zhuǎn)變，空間轉(zhuǎn)移效率的顯著提高促使中心城市經(jīng)濟(jì)輻射范圍擴(kuò)大，引導(dǎo)空間發(fā)展走向均衡。
2 研究區(qū)概況與數(shù)據(jù)來源
2.1 研究區(qū)概況
以深莞惠區(qū)域?yàn)檠芯糠秶▓D2），具體包含深圳的9個(gè)行政區(qū)、惠州的2個(gè)行政區(qū)及3個(gè)縣、東莞的28個(gè)鎮(zhèn)及4個(gè)街道。選取途徑深圳市、惠州市和東莞市的城際鐵路為研究對象，具體包含高鐵、跨市域普通鐵路、跨市域快速鐵路等多種鐵路制式。深莞惠區(qū)域當(dāng)前交通聯(lián)系形成以深圳為中心、東莞與惠州的臨深片區(qū)向外逐層減弱的圈層式格局。近年來，隨著跨界通勤、商旅往來等交通需求不斷增長，深莞惠城際鐵路建設(shè)持續(xù)推進(jìn)，截至2022年7月，區(qū)域內(nèi)共有京九鐵路、贛深鐵路、杭深鐵路、廣深鐵路、莞惠城際、穗深城際、廣深港客運(yùn)專線7 條鐵路，線網(wǎng)分布及站點(diǎn)設(shè)置密度還有待提升。根據(jù)規(guī)劃，廣汕鐵路、深汕高鐵、廣深第二高鐵、中南虎、莞龍、深大、深惠城際等鐵路將為深莞惠交通網(wǎng)絡(luò)提供進(jìn)一步支撐。
圖2 深莞惠區(qū)域城際鐵路布局Fig.2 The spatial distribution of regional intercity railway in Shenzhen-Dongguan-Huizhou Region
2.2 數(shù)據(jù)來源與預(yù)處理
行政區(qū)劃數(shù)據(jù)①https://guangdong.tianditu.gov.cn/shenzhen/bzmap;http://nr.dg.gov.cn/ztpd/bzdtfw/?gdbsTokenId=null;http://land.huizhou.gov.cn/ywly/chgl/content/post_2811609.html來源于深圳、東莞、惠州各市標(biāo)準(zhǔn)地圖圖件矢量化后的成果，行政區(qū)劃邊界包含市、縣、街道三級。公路數(shù)據(jù)來源于開源地圖OpenStreetMap所提供的道路網(wǎng)數(shù)據(jù)②https://www.openstreetmap.org。鐵路數(shù)據(jù)結(jié)合深莞惠各市十四五綜合交通規(guī)劃，基于現(xiàn)狀和規(guī)劃鐵路走向進(jìn)行矢量化所得③http://jtys.sz.gov.cn/zwgk/xxgkml/ghjh/fzgh/content/post_9585397.html;http://www.dg.gov.cn/gkmlpt/content/3/3703/post_3703514.html#684;http://www.huizhou.gov.cn/gkmlpt/content/4/4556/mpost_4556928.html#10383。土地利用數(shù)據(jù)④http://www.globallandcover.com/來源于Global30 全球地表覆蓋數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)年份為2020年，分辨率為30 m，土地類型包含耕地、林地、水體、人造地表等10種類型。經(jīng)濟(jì)和人口數(shù)據(jù)來源于深莞惠各市2021 年統(tǒng)計(jì)年鑒⑤http://www.sz.gov.cn/cn/xxgk/zfxxgj/tjsj/tjnj/index.html?COLLCC=6282035421&;http://tjj.dg.gov.cn/tjnj/index.html;http://www.huizhou.gov.cn/bmpd/hzstjj/tjnj/index.html（深圳市統(tǒng)計(jì)局，2021；東莞市統(tǒng)計(jì)局，2021；惠州市統(tǒng)計(jì)局，2021），其中經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)為各地統(tǒng)計(jì)年鑒中的地區(qū)生產(chǎn)總值數(shù)據(jù)，人口數(shù)據(jù)為各地年末常住人口數(shù)。
高速公路、國道、省道等道路的速度根據(jù)《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》（交通運(yùn)輸部公路局 等，2014）設(shè)置為120、80 和60 km/h，高速鐵路和普通客運(yùn)鐵路的速度則根據(jù)《高速鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》（鐵道第三勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司 等，2014）《鐵路線路設(shè)計(jì)規(guī)范》（中華人民共和國鐵道部，2006）設(shè)置為300 和160 km/h。根據(jù)鐵路換乘實(shí)際情況，對于高速路、鐵路的緩沖區(qū)和高速路出入口，設(shè)置0.1 km/h的通行速度，鐵路站點(diǎn)緩沖區(qū)設(shè)置10 km/h的通行速度。
3 方法與模型構(gòu)建
3.1 方法
3.1.1 研究框架 構(gòu)建多場景下的城際鐵路空間公平與效率分析框架（圖3），選取區(qū)域交通路網(wǎng)、人口與地區(qū)經(jīng)濟(jì)三類數(shù)據(jù)，首先，通過加權(quán)平均出行時(shí)間模型與經(jīng)濟(jì)潛力指數(shù)模型分析城際鐵路對區(qū)域空間公平的影響，然后，基于不同研究場景對空間效率改善水平進(jìn)行評價(jià)，最后，比較城際鐵路規(guī)劃前后變異系數(shù)得出空間公平性變化情況，判斷城際鐵路規(guī)劃方案在不同地區(qū)的空間公平影響。
圖3 基于公平效率的多場景城際鐵路空間影響研究框架Fig.3 The multi-scenario intercity railway spatial impact research framework based on equity and efficiency
基于空間公平效率影響模型，共設(shè)置3個(gè)場景。一是無城際鐵路的場景，包括國道、省道及其他公路；二是現(xiàn)狀城際鐵路場景，包括既有城際鐵路線路；三是規(guī)劃城際鐵路場景，在現(xiàn)狀基礎(chǔ)上疊加已有規(guī)劃的城際鐵路。場景中不考慮其他交通條件變化，僅將城際鐵路變化作為唯一變量。
3.1.2 分析單元 為保證研究顆粒度的準(zhǔn)確性與科學(xué)性，綜合考慮深莞惠特殊行政區(qū)劃對區(qū)域空間變化產(chǎn)生的影響，在不同的模型分析環(huán)節(jié)選取差異化的行政區(qū)劃范圍作為分析對象。城際鐵路規(guī)劃建設(shè)對于空間效率的影響往往在沿線地區(qū)與非沿線地區(qū)差異較大，空間公平影響則作用于各地區(qū)發(fā)展過程，需要從整體視角分析城市間公平性演進(jìn)格局。深圳、惠州均下設(shè)縣（區(qū)），而東莞長期以來實(shí)行“市直管鎮(zhèn)”的行政架構(gòu)，缺少區(qū)級尺度的行政區(qū)劃單元。因此，在空間效率分析中，為確保鐵路沿線地區(qū)可達(dá)性計(jì)算結(jié)果更加精確，選取深圳、惠州的縣（區(qū)）與東莞的鎮(zhèn)（街）作為研究單元；在空間公平分析中，基于相近尺度單元研究深莞惠各區(qū)域公平性變化水平，根據(jù)東莞市自然資源局的片區(qū)劃分情況，將東莞市各鎮(zhèn)街合并為城區(qū)片區(qū)、松山湖片區(qū)、濱海片區(qū)、水鄉(xiāng)片區(qū)、東南臨深片區(qū)以及東部產(chǎn)業(yè)園片區(qū)，以此作為二級單元與深圳、惠州的縣（區(qū)）置于同一層級進(jìn)行研究。
3.2 空間效率模型構(gòu)建
可達(dá)性是交通基礎(chǔ)設(shè)施空間影響分析的重要概念之一，能衡量交通基礎(chǔ)設(shè)施帶來的空間效率提升程度，在選址研究、出行需求預(yù)測、土地利用變化分析等領(lǐng)域已得到廣泛應(yīng)用（彭科，2017）。根據(jù)可達(dá)性定義與度量方式相關(guān)研究（Geurs et al.,2004；蔣海兵 等，2013；Bimpou et al., 2020; Ka‐plan et al., 2022），總結(jié)得出可達(dá)性構(gòu)成要素。首先，交通基礎(chǔ)設(shè)施的供應(yīng)能力、出行時(shí)間、出行距離等條件是衡量可達(dá)性的重要指標(biāo)；其次，空間經(jīng)濟(jì)強(qiáng)度屬性能影響可達(dá)性水平，經(jīng)濟(jì)活動(dòng)過于集中的區(qū)域?qū)τ诮煌ㄐ枨筝^大，不匹配的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)強(qiáng)度往往導(dǎo)致可達(dá)性不足；再次，不同出行者的出行需求、所處區(qū)位存在較大差異性，個(gè)體因素對于出行活動(dòng)的可達(dá)性的影響同樣不可忽視?；谏鲜隹蛇_(dá)性構(gòu)成要素，選取加權(quán)平均出行時(shí)間與經(jīng)濟(jì)潛力指數(shù)分析城際鐵路的空間效率影響。
3.2.1 空間效率測度技術(shù) 1）“門到門”出行時(shí)間測度方法
出行時(shí)間常被用來代表兩地之間的可達(dá)性狀況（Wang et al., 2016）。選用“門到門”的出行時(shí)間時(shí)間測算方法分析不同地區(qū)之間的可達(dá)性水平（Luo et al., 2021），以鐵路出行為例，整體出行耗時(shí)可分為4 個(gè)部分：從出發(fā)地到最近鐵路站點(diǎn)的時(shí)間Tos；2 個(gè)鐵路站點(diǎn)間換乘的時(shí)間Tts，包括候車、換乘、出站等；2個(gè)站點(diǎn)間鐵路運(yùn)行的時(shí)間Tss；從離目的地最近的鐵路站前往目的地的時(shí)間Tsd，從出發(fā)地i到目的地j總耗時(shí)Tij計(jì)算公式為：
旅客通常在綜合考慮多種出行方式的耗時(shí)情況后選擇耗時(shí)最短的方式出行，因此出發(fā)地a到目的地b可達(dá)性測算公式為：
2）分層?xùn)鸥癯杀緶y度方法
GIS 網(wǎng)絡(luò)分析以及成本距離柵格分析均能實(shí)現(xiàn)出行耗時(shí)的測算，但仍無法準(zhǔn)確還原真實(shí)情況的出行耗時(shí)狀況。首先，網(wǎng)絡(luò)分析工具可以真實(shí)模擬現(xiàn)實(shí)中的出行軌跡，有效測算“門到門”出行時(shí)間中不同部分的耗時(shí)，但無法測算整個(gè)區(qū)域內(nèi)的出行情況；其次，成本距離柵格分析工具能對區(qū)域內(nèi)的出行時(shí)間進(jìn)行測算，但由于無法在柵格之間靈活設(shè)置阻礙點(diǎn)，難以實(shí)現(xiàn)換乘時(shí)間的測算。因此，引入經(jīng)驗(yàn)證能有效提升出行耗時(shí)測算精度的分層?xùn)鸥癯杀緶y度方法（賈文通 等，2021），該方法在成本距離柵格分析工具的基礎(chǔ)上進(jìn)行改進(jìn)，主要分為以下步驟：在高速公路、鐵路兩側(cè)以及出入口、站點(diǎn)等建立一定距離的緩沖區(qū)；將各等級的道路、緩沖區(qū)進(jìn)行柵格化，形成多個(gè)道路及緩沖區(qū)的柵格面；計(jì)算通過各柵格單元的所需時(shí)間；根據(jù)出行模型，按順序疊合各個(gè)柵格單元面。
選定30 m×30 m的柵格單元，將研究區(qū)域劃分為17 536 433個(gè)均質(zhì)柵格單元，每個(gè)單元的通行耗時(shí)計(jì)算公式為：
式中：cost為每個(gè)單元的通行耗時(shí)；v為不同類型柵格單元的通行速度?？紤]天氣、路況、車流量等因素影響，對通行速度設(shè)置0.8的折減系數(shù)。
3.2.2 空間效率評價(jià)指標(biāo) 1）加權(quán)平均出行時(shí)間加權(quán)平均出行時(shí)間為某地區(qū)到其他地區(qū)最短出行時(shí)間的平均值，側(cè)重于從時(shí)間成本角度衡量可達(dá)性水平，該指標(biāo)主要受交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)水平與城市規(guī)模影響。
式中：WATTi表示i地區(qū)的加權(quán)平均出行時(shí)間，其值越低，代表i地區(qū)到其他地區(qū)的出行時(shí)間減少，即可達(dá)性水平提升；Tij表示i地區(qū)到j(luò)地區(qū)的最短出行時(shí)間；Mj表示研究范圍內(nèi)j地區(qū)的社會(huì)經(jīng)濟(jì)要素流量規(guī)模；Pj為j地區(qū)的人口規(guī)模；Gj為j地區(qū)的經(jīng)濟(jì)規(guī)模；n為分析單元的數(shù)量。
2）經(jīng)濟(jì)潛力指數(shù)
由于加權(quán)平均出行時(shí)間側(cè)重于時(shí)間因素，欠缺對經(jīng)濟(jì)發(fā)展因素的考量，引入基于引力模型的經(jīng)濟(jì)潛力指數(shù)，對各地區(qū)在空間相互作用網(wǎng)絡(luò)中的地位進(jìn)行定量測度，從而分析城際鐵路開通為區(qū)域空間帶來的區(qū)位優(yōu)勢潛力。經(jīng)濟(jì)潛力指數(shù)為一定時(shí)間內(nèi)從每個(gè)節(jié)點(diǎn)可到達(dá)的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)總量，通過衡量節(jié)點(diǎn)在交通網(wǎng)絡(luò)中獲得的區(qū)位優(yōu)勢判斷其可達(dá)性水平，能反映經(jīng)濟(jì)核心地區(qū)的經(jīng)濟(jì)輻射能力及周邊地區(qū)接受其經(jīng)濟(jì)輻射的能力（宗會(huì)明 等，2019），計(jì)算公式為：
式中：PAi為i地區(qū)的經(jīng)濟(jì)潛力指數(shù)，其值越大，表明i地區(qū)受其他城市經(jīng)濟(jì)輻射能力越強(qiáng)；Mj為j地區(qū)的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)規(guī)模，通常選取當(dāng)?shù)厣鐣?huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展指標(biāo)；Tij為i地區(qū)到j(luò)地區(qū)的最短出行時(shí)間。
3）相對效率變化
分析鐵路對空間效率的影響需要關(guān)注可達(dá)性的相對差異，而不是絕對差異。因此，需要分別對城際鐵路規(guī)劃不同場景的出行時(shí)間與經(jīng)濟(jì)潛力水平進(jìn)行比較，計(jì)算公式為：
式中：ACi為i地區(qū)空間效率變化百分比；Aio為城際鐵路現(xiàn)狀場景下的指標(biāo)值；Ais為城際鐵路規(guī)劃建成后的指標(biāo)值。
3.3 空間公平模型構(gòu)建
城際鐵路開通能夠促進(jìn)區(qū)域整體可達(dá)性提升，然而不同區(qū)域的可達(dá)性改善程度有所差異，可能對空間公平性造成負(fù)面影響。變異系數(shù)是表示概率分布離散程度的歸一化量度指標(biāo)，其計(jì)算方式為樣本標(biāo)準(zhǔn)差與平均值之比（徐建華，2014）。選取該指標(biāo)衡量城際鐵路建設(shè)不同階段可達(dá)性變化的空間分布情況，通常以常住人口作為權(quán)重指標(biāo)。計(jì)算公式為：
式中：CV表示i區(qū)域的變異系數(shù)；σA為可達(dá)性相關(guān)指標(biāo)Ai的標(biāo)準(zhǔn)差；Pi為區(qū)域人口規(guī)模權(quán)重。該模型的有效性在當(dāng)前交通基礎(chǔ)設(shè)施對空間公平影響的相關(guān)研究中已被驗(yàn)證。CV 值增加表明公平性降低，即對空間公平存在負(fù)面影響；CV 值下降則表明公平性提升，即實(shí)現(xiàn)更加均衡的可達(dá)性空間布局。
4 多場景下深莞惠區(qū)域的城際鐵路空間公平效率影響特征
4.1 空間效率特征
4.1.1 區(qū)域可達(dá)性水平整體提升，城際鐵路沿線時(shí)空收斂效應(yīng)顯著 深莞惠區(qū)域內(nèi)城際鐵路促進(jìn)各地區(qū)之間可達(dá)性水平整體提升，深莞惠區(qū)域城際鐵路建設(shè)前后場景下的整體加權(quán)平均出行時(shí)間分別為118.62、106.95 和99.9 min，減幅為15.78%，對于鐵路沿線地區(qū)出行效率的提升作用尤其顯著。根據(jù)公式（1）和（2）計(jì)算得到深莞惠各區(qū)鎮(zhèn)加權(quán)平均出行時(shí)間，其中總體改善程度最高與最低的前十地區(qū)見表1所示。通過標(biāo)準(zhǔn)差衡量加權(quán)平均出行時(shí)間的均衡度，3 種場景標(biāo)準(zhǔn)差分別為58.73、59.28 和59.25，城際鐵路建設(shè)對深莞惠區(qū)域造成的時(shí)空收斂效應(yīng)整體較為均衡。隨著深莞惠各地方政府共同推進(jìn)城際鐵路建設(shè)，深莞惠各區(qū)縣鎮(zhèn)街的加權(quán)平均出行時(shí)間持續(xù)減少，為區(qū)域內(nèi)部通勤、商旅往來提供更為便利的條件。
表1 城際鐵路規(guī)劃建設(shè)前后深莞惠區(qū)域加權(quán)平均出行時(shí)間（WATTi）總體改善程度最高與最低的前十地區(qū)Table 1 Top 10 regions with the highest and lowest overall weighted average travel time improvements of intercity railway under multiple scenarios in the Shenzhen-Dongguan-Huizhou region
進(jìn)一步分析城際鐵路規(guī)劃建設(shè)不同場景下深莞惠區(qū)域空間效率特征，得出城際鐵路走向、相對區(qū)位關(guān)系與不同地區(qū)可達(dá)性水平差異存在顯著相關(guān)性，所帶來的時(shí)空收斂效應(yīng)在深莞惠地域范圍呈現(xiàn)隨距離衰減特征（圖4、5）。無城際鐵路場景下，加權(quán)平均出行時(shí)間最短的區(qū)域分布在深圳與東莞公路較為通達(dá)的中心地帶，呈向外圈層式遞減趨勢。其中深圳龍華區(qū)可達(dá)性水平最高，得益于周邊路網(wǎng)密集的優(yōu)勢，加權(quán)平均出行時(shí)間僅為44 min。可達(dá)性相對較低的地區(qū)集中在惠州市邊緣地區(qū)，加權(quán)平均出行時(shí)間介于118～176 min，公路網(wǎng)絡(luò)連通性相對不足。現(xiàn)狀城際鐵路場景下，區(qū)域東西向交通可達(dá)性以鐵路為軸線大幅提升，其中京九鐵路、贛深鐵路途徑的惠州市惠城區(qū)、博羅縣的加權(quán)平均出行時(shí)間縮短約20 min，城際鐵路建設(shè)有效促進(jìn)惠州進(jìn)一步融入深莞惠區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)。在廣深鐵路的作用下，東莞石龍鎮(zhèn)、樟木頭鎮(zhèn)、茶山鎮(zhèn)可達(dá)性效率提升最為顯著，減幅集中在30.82%～33.32%，促使東莞與廣州、深圳、香港形成快速交通廊道，為地域分工合作、承接外源型經(jīng)濟(jì)發(fā)展奠定良好的基礎(chǔ)設(shè)施條件。城際鐵路未經(jīng)過或未設(shè)置站點(diǎn)的東莞大嶺山鎮(zhèn)、麻涌鎮(zhèn)、大朗鎮(zhèn)和深圳大鵬新區(qū)等地可達(dá)性改善程度不明顯，加權(quán)平均出行時(shí)間僅縮短2～5 min。規(guī)劃城際鐵路場景下，新規(guī)劃的中南虎城際鐵路、深惠城際、深大城際、深汕高鐵、廣汕鐵路等城際鐵路沿線地區(qū)時(shí)空收斂效果明顯，其中東莞市西部加權(quán)平均出行時(shí)間減幅集中在30.42%～37.59%。新設(shè)城際鐵路不僅優(yōu)化沿線地區(qū)可達(dá)性水平，對于周邊毗鄰地區(qū)同樣存在帶動(dòng)作用，如東莞市莞城街道、高埗鎮(zhèn)、石排鎮(zhèn)、石碣鎮(zhèn)加權(quán)平均出行時(shí)間減幅在9.36%～20.54%。
圖4 深莞惠區(qū)域城際鐵路建設(shè)無（a）、現(xiàn)狀（b）、規(guī)劃（c）多場景下加權(quán)平均出行時(shí)間空間分布Fig.4 Spatial distribution of weighted average travel time under mul‐tiple scenarios of no(a), current(b) and planned(c) intercity railway construction in the Shenzhen-Dongguan-Huizhou region
圖5 深莞惠區(qū)域城際鐵路建設(shè)多場景下加權(quán)平均出行時(shí)間變化（a.無城際鐵路-現(xiàn)狀城際鐵路；b.現(xiàn)狀城際鐵路-規(guī)劃城際鐵路）Fig.5 Change in weighted average travel time under multiple scenar‐ios of intercity railway construction in the Shenzhen-Dongguan-Huizhou region (a.no intercity railway-current intercity railway;b.current intercity railway-planned intercity railway)
位于深莞惠邊緣區(qū)域的惠州龍門縣、惠東縣可達(dá)性提升程度最低，交通基礎(chǔ)設(shè)施布局仍較為薄弱?；葜蔟堥T縣當(dāng)前尚未接入城際軌道網(wǎng)絡(luò)，未來規(guī)劃過境的廣河高鐵也并未與深莞惠其他交通節(jié)點(diǎn)相連；惠東縣縣域范圍內(nèi)的城際鐵路走線集中于中部地帶，對于其整體可達(dá)性提升帶動(dòng)作用不足；博羅縣內(nèi)途徑的京九鐵路、贛深鐵路及規(guī)劃建設(shè)中的惠大鐵路為其帶來一定的可達(dá)性提升，但線路分布同樣存在邊緣化特征，空間效率影響在空間分布上趨于不均衡。
4.1.2 區(qū)域經(jīng)濟(jì)中心輻射能力持續(xù)增強(qiáng)，地區(qū)間經(jīng)濟(jì)發(fā)展?jié)摿蓸O分化 城際鐵路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃建設(shè)有助于改善空間經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的外部環(huán)境，進(jìn)而提升相鄰地區(qū)之間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，達(dá)到優(yōu)化區(qū)域空間配置的目的。城際鐵路規(guī)劃建設(shè)促使深莞惠區(qū)域經(jīng)濟(jì)潛力優(yōu)勢區(qū)由深圳各區(qū)逐步向惠州、東莞的臨深地區(qū)輻射擴(kuò)散，地區(qū)節(jié)點(diǎn)在交通引導(dǎo)下呈網(wǎng)絡(luò)化集聚發(fā)展趨勢（圖6、7）。根據(jù)公式（3）計(jì)算得到深莞惠各地區(qū)經(jīng)濟(jì)潛力指數(shù)，其中總體改善程度最高與最低的前十地區(qū)見表2 所示。在預(yù)設(shè)的3 種場景中，深莞惠區(qū)域整體經(jīng)濟(jì)潛力指數(shù)分別為144.07、162.26和179.08，增幅為24.30%，說明城際鐵路建設(shè)能提升區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展?jié)摿?。無城際鐵路場景下，經(jīng)濟(jì)潛力較高區(qū)域以深圳福田區(qū)、南山區(qū)、羅湖區(qū)、寶安區(qū)和龍崗區(qū)為核心向外圍地區(qū)逐漸遞減，其中福田區(qū)經(jīng)濟(jì)潛力指數(shù)最高，為416.29。毗鄰深圳的東莞鳳崗鎮(zhèn)、塘廈鎮(zhèn)和長安鎮(zhèn)經(jīng)濟(jì)潛力緊隨其后，介于275.83～306.03?；葜莼輺|縣和龍門縣經(jīng)濟(jì)潛力指數(shù)較低，分別為81.20和67.85?，F(xiàn)狀城際鐵路場景下，深莞惠區(qū)域整體經(jīng)濟(jì)潛力指數(shù)有所提升，鐵路沿線區(qū)域優(yōu)勢提升尤為明顯。廣深鐵路沿線的東莞茶山鎮(zhèn)、石龍鎮(zhèn)、橫瀝鎮(zhèn)等地區(qū)經(jīng)濟(jì)潛力提升顯著，增幅介于27.4%～29.6%。規(guī)劃城際鐵路場景下，莞龍、穗深、深惠等多條城際鐵路的開通大幅提升沿線地區(qū)的經(jīng)濟(jì)潛力，東莞西北部的望牛墩鎮(zhèn)、麻涌鎮(zhèn)、道滘鎮(zhèn)增長幅度最為突出，變化率在30%左右。城際鐵路的建成將進(jìn)一步增強(qiáng)深圳的資源聚集能力與承載能力，促使深莞惠邊界的鐵路沿線地區(qū)憑借高效交通廊道形成更加高效、集約的經(jīng)濟(jì)空間。
表2 城際鐵路規(guī)劃建設(shè)前后深莞惠區(qū)域經(jīng)濟(jì)潛力指數(shù)（PAi）總體改善程度最高與最低的前十地區(qū)Table 2 Top 10 regions with the highest and lowest overall potential accessibility improvements of intercity railway under multiple scenarios in the Shenzhen-Dongguan-Huizhou region
圖6 深莞惠區(qū)域城際鐵路建設(shè)無（a）、現(xiàn)狀（b）、規(guī)劃（c）多場景下經(jīng)濟(jì)潛力指數(shù)空間分布Fig.6 Spatial distribution of potential accessibility under multiple scenarios of no(a), current(b) and planned(c) intercity railway construction in the Shenzhen-Dongguan-Huizhou region
圖7 深莞惠區(qū)域城際鐵路建設(shè)多場景下經(jīng)濟(jì)潛力指數(shù)變化（a.無城際鐵路-現(xiàn)狀城際鐵路；b.現(xiàn)狀城際鐵路-規(guī)劃城際鐵路）Fig.7 Change in potential accessibility under multiple scenarios of intercity railway construction in the Shenzhen-Dongguan-Huizhou region(a.no intercity railway-current intercity railway; b.current intercity railway - planned intercity railway)
通過標(biāo)準(zhǔn)差衡量經(jīng)濟(jì)潛力指數(shù)的均衡度，3 種場景標(biāo)準(zhǔn)差分別為99.27、110.10、124.97，城際鐵路建設(shè)加劇了深莞惠各地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展?jié)摿Φ膬蓸O分化現(xiàn)象。一方面，城際鐵路引導(dǎo)深莞惠邊界地區(qū)要素加速流動(dòng)的效率存在距離衰減效應(yīng)，對于邊緣地區(qū)的經(jīng)濟(jì)潛力影響顯著減弱?，F(xiàn)狀城際鐵路場景下，盡管杭深鐵路的開通促進(jìn)惠州惠陽區(qū)經(jīng)濟(jì)潛力發(fā)展，但由于該階段城際鐵路尚未成網(wǎng)，帶狀交通廊道主要影響要素單向流動(dòng)，效率提升作用仍顯不足。規(guī)劃城際鐵路場景下，位于廣汕鐵路沿線地區(qū)的惠州惠東縣增長率僅為5.66%，經(jīng)濟(jì)潛力改善程度較弱，距離經(jīng)濟(jì)中心較遠(yuǎn)、縱向鐵路干線缺乏導(dǎo)致其難以接受區(qū)域經(jīng)濟(jì)輻射，發(fā)展水平差距不斷增加。另一方面，城際鐵路規(guī)劃建設(shè)對于區(qū)位、產(chǎn)業(yè)等發(fā)展基礎(chǔ)良好的地區(qū)促進(jìn)作用不明顯。深圳寶安區(qū)、南山區(qū)和東莞大嶺山鎮(zhèn)、長安鎮(zhèn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展基礎(chǔ)較為雄厚，但由于缺少與鐵路銜接的快速交通網(wǎng)絡(luò)，經(jīng)濟(jì)潛力指數(shù)增幅并不顯著。深圳福田區(qū)的經(jīng)濟(jì)潛力指數(shù)在各場景下均位居全域首位，但增長率處于全域最低水平，規(guī)劃后增幅僅2.41%。由此可見，城際鐵路規(guī)劃建設(shè)對于可達(dá)性改善存在邊際效用遞減現(xiàn)象，即交通發(fā)達(dá)地區(qū)的可達(dá)性收益低于交通欠發(fā)達(dá)地區(qū)。同時(shí)，完善城際鐵路網(wǎng)絡(luò)有助于鞏固深圳福田區(qū)的經(jīng)濟(jì)核心地位，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)要素沿交通走廊不斷集聚，輻射效應(yīng)持續(xù)增強(qiáng)。
4.2 空間公平特征
4.2.1 可達(dá)性變化重塑區(qū)域時(shí)空格局，邊緣地區(qū)空間公平性降低 深莞惠區(qū)域城際鐵路規(guī)劃建設(shè)改變原有城際交通分布結(jié)構(gòu)，有效提升全域空間效率，但同時(shí)也引起邊緣地區(qū)空間公平性降低。3 種場景下深莞惠區(qū)域整體加權(quán)平均出行時(shí)間變異系數(shù)分別為0.13、0.14 和0.15，增幅為20.99%，表明城際鐵路規(guī)劃建設(shè)使區(qū)域出行時(shí)間的空間公平差距不斷增大（表3）。規(guī)劃場景下，可達(dá)性在深莞惠區(qū)域的公平性空間分布呈現(xiàn)中西部高、兩翼低的特征（圖8-a）。新規(guī)劃的城際鐵路依托現(xiàn)有經(jīng)濟(jì)發(fā)展廊道延伸，促使臨深地區(qū)可達(dá)性優(yōu)勢進(jìn)一步提升。
表3 城際鐵路規(guī)劃建設(shè)前后深莞惠區(qū)域加權(quán)平均出行時(shí)間（WATT）與經(jīng)濟(jì)潛力指數(shù)（PAi）的變異系數(shù)分析Table 3 Coefficient of variation of the weighted average travel time and potential accessibility in the Shenzhen-Dongguan-Huizhou region under multiple scenarios of intercity railway construction
圖8 基于加權(quán)平均出行時(shí)間（a）和經(jīng)濟(jì)潛力指數(shù)（b）的城際鐵路規(guī)劃前后深莞惠區(qū)域空間公平性相對變化空間分布Fig.8 Spatial distribution of relative changes in spatial equity in the Shenzhen-Dongguan-Huizhou region before and after intercity railway plan‐ning based on weighted average travel time(a) and potential accessibility(b)
東莞西部沿海地區(qū)和惠州東北部地區(qū)的可達(dá)性相對被剝削，空間公平性處于弱勢地位，難以從新規(guī)劃城際鐵路中獲益。以東莞濱海片區(qū)為例，盡管其經(jīng)濟(jì)潛力指數(shù)絕對值有所提升，但空間公平性下降幅度遠(yuǎn)高于其他地區(qū)，經(jīng)濟(jì)潛力指數(shù)變異系數(shù)增幅為47.21%。該片區(qū)緊鄰深圳寶安，沿城際軌道交通走廊南連深圳海洋新城及前海、北接廣州南沙新區(qū)，在粵港澳大灣區(qū)發(fā)展戰(zhàn)略的推動(dòng)下，將作為重大灣區(qū)級功能節(jié)點(diǎn)與深圳都市圈核心區(qū)建立更加緊密的聯(lián)系，在深度融入都市圈的發(fā)展機(jī)遇中面臨區(qū)域競爭帶來的挑戰(zhàn)。具體而言，盡管濱海片區(qū)擁有優(yōu)越的交通基礎(chǔ)設(shè)施條件，但隨著交通網(wǎng)絡(luò)的逐步加密，多中心、網(wǎng)絡(luò)化的地域分工格局進(jìn)一步復(fù)雜，處于外圍區(qū)位的地區(qū)在資源要素整合進(jìn)程中處于劣勢地位，難以充分融入?yún)^(qū)域分工網(wǎng)絡(luò)。東莞濱海新區(qū)內(nèi)的長安鎮(zhèn)與深圳寶安當(dāng)前均將電子信息產(chǎn)業(yè)作為主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)，但由于兩地地價(jià)梯度不明顯，并未形成規(guī)?；a(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移趨勢。2017 年9 月廣東省委、省政府頒布的《廣深科技創(chuàng)新走廊規(guī)劃》（廣東省人民政府，2017）將位于濱海片區(qū)的濱海灣新區(qū)納入十大核心創(chuàng)新平臺之一，城際鐵路所形成的快速交通廊道有助于促進(jìn)該片區(qū)創(chuàng)新資源空間優(yōu)化配置，通過引導(dǎo)產(chǎn)業(yè)發(fā)展充分挖掘城際鐵路所帶來的經(jīng)濟(jì)發(fā)展?jié)摿?，彌補(bǔ)邊緣地區(qū)的不公平分配狀態(tài)。
4.2.2 區(qū)域經(jīng)濟(jì)聯(lián)系格局趨于均衡，臨深地區(qū)空間公平性受益顯著 區(qū)域發(fā)展同時(shí)受到輻射效應(yīng)與虹吸效應(yīng)共同帶來的合力作用，而交通運(yùn)輸條件能引導(dǎo)促進(jìn)生產(chǎn)要素流動(dòng)，將多個(gè)經(jīng)濟(jì)增長極相互關(guān)聯(lián)，推動(dòng)空間均衡發(fā)展。深莞惠區(qū)域城際鐵路網(wǎng)絡(luò)不斷完善促使“核心-邊緣”格局帶來的“虹吸效應(yīng)”在整體上得以消解，城際鐵路規(guī)劃建設(shè)促使深莞惠區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展?jié)摿臻g分布的公平性有所提升。3種場景下經(jīng)濟(jì)潛力指數(shù)變異系數(shù)分別為0.17、0.16、0.16，減幅為2.22%，數(shù)值減少說明深莞惠區(qū)域經(jīng)濟(jì)活動(dòng)空間聯(lián)系的均衡度有所提升，空間相互作用的增強(qiáng)帶來區(qū)域空間整合與同城化效應(yīng)。交通網(wǎng)絡(luò)的不斷完善能優(yōu)化深莞惠區(qū)域內(nèi)各節(jié)點(diǎn)的分工與聯(lián)系，促使各項(xiàng)經(jīng)濟(jì)社會(huì)活動(dòng)由深圳福田、羅湖等地逐步拓展至東莞、惠州的臨深地區(qū)，空間集聚格局已突破單中心模式，向多中心、網(wǎng)絡(luò)化轉(zhuǎn)變。從總體格局上看，各地區(qū)受城際鐵路空間影響較為積極，深圳市域及東莞東部經(jīng)濟(jì)潛力的空間公平性均有較大提升（圖8-b）。東莞東南臨深片區(qū)和松山湖片區(qū)經(jīng)濟(jì)潛力的空間公平性改善幅度最大，說明這些片區(qū)在城際鐵路建設(shè)的影響下空間均衡水平得到極大提升。隨著東莞市近年來實(shí)行出口主導(dǎo)型經(jīng)濟(jì)向創(chuàng)新主導(dǎo)型經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)變的發(fā)展戰(zhàn)略，松山湖片區(qū)作為其發(fā)展科技創(chuàng)新的重大市級平臺，在加工貿(mào)易持續(xù)退潮的背景下充分承接深圳產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移與溢出，能通過更加便捷的交通廊道強(qiáng)化與深圳高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)要素之間的聯(lián)系，進(jìn)一步帶動(dòng)經(jīng)濟(jì)輻射范圍向外擴(kuò)張。城際鐵路規(guī)劃建設(shè)可有效緩解區(qū)域城際交通發(fā)展相對滯后、城際交通組織結(jié)構(gòu)不合理的問題，推動(dòng)其與區(qū)域核心增長極聯(lián)系的日趨緊密。
5 結(jié)論與討論
5.1 結(jié)論
以深莞惠區(qū)域城際鐵路為研究對象，構(gòu)建基于公平效率的多場景城際鐵路空間影響研究框架，運(yùn)用加權(quán)平均出行時(shí)間、經(jīng)濟(jì)潛力指數(shù)、空間效率測度、變異系數(shù)等評價(jià)指標(biāo)分析深莞惠區(qū)域在城際鐵路規(guī)劃建設(shè)不同階段空間公平效率的動(dòng)態(tài)變化，得到的主要結(jié)論為：
1）深莞惠空間效率在城際鐵路規(guī)劃建設(shè)進(jìn)程中呈整體提升趨勢，鐵路沿線地區(qū)時(shí)空收斂效應(yīng)較為顯著。城際鐵路開通前，深莞惠區(qū)域公路主導(dǎo)的區(qū)域交通方式效率較低。現(xiàn)狀場景下，京九鐵路、贛深鐵路等城際鐵路建設(shè)促使空間連通范圍擴(kuò)大，推動(dòng)惠州融入?yún)^(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)；廣深鐵路的建成則有助于東莞與廣州、深圳、香港形成更加便捷的交通聯(lián)系。規(guī)劃場景下，城際鐵路網(wǎng)絡(luò)的規(guī)模擴(kuò)張進(jìn)一步帶動(dòng)?xùn)|莞西部沿線地區(qū)及其周邊毗鄰地區(qū)建設(shè)，深莞惠區(qū)域空間效率進(jìn)一步加強(qiáng)；處于邊緣區(qū)位的惠州龍門縣、惠東縣可達(dá)性提升水平較低，空間效率影響空間分布存在不均衡現(xiàn)象。
2）城際鐵路規(guī)劃建設(shè)促使深莞惠區(qū)域經(jīng)濟(jì)中心輻射能力持續(xù)增強(qiáng)，但地區(qū)間的經(jīng)濟(jì)發(fā)展?jié)摿Σ罹嘁仓鸩皆龃?。通過對城際鐵路建設(shè)多場景下深莞惠區(qū)域經(jīng)濟(jì)潛力指數(shù)分區(qū)變化進(jìn)行比較，證實(shí)城際鐵路沿線地區(qū)能獲得更大發(fā)展動(dòng)能，經(jīng)濟(jì)潛力提升幅度遠(yuǎn)高于非沿線地區(qū)。東莞、惠州臨深地區(qū)的出行時(shí)間隨著城際鐵路規(guī)劃建設(shè)顯著減少。外圍地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展?jié)摿υ鲩L幅度相對較低，城際要素在沿交通廊道流動(dòng)的過程中存在距離衰減效應(yīng)。同時(shí)，由于交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)存在邊界效用遞減現(xiàn)象，城際鐵路規(guī)劃建設(shè)對于深圳寶安區(qū)、南山區(qū)及東莞大嶺山鎮(zhèn)、長安鎮(zhèn)等自身發(fā)展條件較好的地區(qū)經(jīng)濟(jì)潛力促進(jìn)作用不明顯。
3）深莞惠區(qū)域城際鐵路規(guī)劃建設(shè)有效提升全域時(shí)空效率，但也對邊緣地區(qū)空間公平性產(chǎn)生不利影響。基于加權(quán)平均出行時(shí)間的深莞惠區(qū)域空間公平性格局呈現(xiàn)中西部高、兩翼低的特征，臨深地區(qū)依托不斷擴(kuò)展的城際交通網(wǎng)絡(luò)獲得可達(dá)性優(yōu)勢的提升，而東莞西部沿海地區(qū)與惠州東北部地區(qū)的相對區(qū)位處于不利境地。其中，東莞濱海片區(qū)尚未充分利用自身交通區(qū)位優(yōu)勢，空間公平性下降幅度遠(yuǎn)高于其他地區(qū)，通過加強(qiáng)產(chǎn)業(yè)引導(dǎo)與交通聯(lián)系的相互作用可促進(jìn)其空間公平發(fā)展。
4）城際鐵路規(guī)劃建設(shè)促使深莞惠區(qū)域經(jīng)濟(jì)聯(lián)系格局趨于均衡，臨深地區(qū)空間公平性提升幅度最為顯著。規(guī)劃場景下，深莞惠區(qū)域空間整合與同城化趨勢進(jìn)一步加強(qiáng)，空間組織模式呈現(xiàn)多中心、網(wǎng)絡(luò)化特征。東莞東南臨深片區(qū)和松山湖片區(qū)經(jīng)濟(jì)潛力的空間公平性提升明顯，在城際鐵路交通廊道的支撐下有效拓展了經(jīng)濟(jì)要素集散的空間界限。
5.2 討論
粵港澳大灣區(qū)作為國家對外開放的重要戰(zhàn)略平臺，構(gòu)建互聯(lián)互通的城際交通網(wǎng)絡(luò)是實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)社會(huì)高質(zhì)量發(fā)展的重要途徑。深莞惠作為實(shí)現(xiàn)大灣區(qū)一體化的先行發(fā)展區(qū)域，更需要基于科學(xué)分析構(gòu)建高效合理的城際鐵路規(guī)劃布局。本研究提出城際鐵路空間公平效率分析方法，歸納得出深莞惠區(qū)域城際鐵路在不同建設(shè)階段對空間公平效率影響的變化規(guī)律。宏觀尺度下，相較于無城際鐵路場景，現(xiàn)狀及規(guī)劃場景下深莞惠區(qū)域整體可達(dá)性與經(jīng)濟(jì)發(fā)展?jié)摿兴嵘Ｖ杏^尺度下，城際鐵路規(guī)劃建設(shè)對地區(qū)間出行時(shí)間及經(jīng)濟(jì)潛力的改善幅度不同，表現(xiàn)出不利于資源公平配置的空間非均衡性，人口、資金、技術(shù)等核心生產(chǎn)要素在經(jīng)濟(jì)勢能作用下傾向于向市場化水平相對較高的區(qū)域傾斜。深莞惠區(qū)域城際鐵路規(guī)劃建設(shè)對下屬各區(qū)縣鎮(zhèn)街帶來的可達(dá)性提升存在的差異程度與是否和城際鐵路直接連通、與核心區(qū)域的區(qū)位關(guān)系等因素呈顯著關(guān)聯(lián)。城際鐵路開通帶來的時(shí)空壓縮效應(yīng)促使以深圳中心城區(qū)為核心的腹地輻射范圍不斷向交通網(wǎng)絡(luò)密集區(qū)擴(kuò)展，以集成化的時(shí)空效應(yīng)提升經(jīng)濟(jì)要素流動(dòng)效率，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)區(qū)域空間優(yōu)化配置。
當(dāng)前，深莞惠城際鐵路規(guī)劃建設(shè)已進(jìn)入系統(tǒng)性結(jié)構(gòu)完善階段，要素資源流動(dòng)效率將在其推動(dòng)作用下得到進(jìn)一步提升，但仍需加強(qiáng)資源配置的公平性。盡管早在2009年9月深莞惠三市已通過《深圳市、東莞市、惠州市規(guī)劃一體化合作協(xié)議》，并于2010 年共同編制《深莞惠交通運(yùn)輸一體化規(guī)劃》，但工作重心更多放在中心城區(qū)之間的互聯(lián)互通，對于邊緣地區(qū)與核心區(qū)的連通性研究較為欠缺。本研究通過對城際鐵路空間公平影響的分析，認(rèn)為未來應(yīng)加強(qiáng)惠州龍門縣、惠東縣、博羅縣等外圍區(qū)域與核心區(qū)域的城際鐵路互聯(lián)互通，推動(dòng)核心區(qū)域經(jīng)濟(jì)輻射范圍沿交通廊道進(jìn)一步向邊緣地帶擴(kuò)散，從而促進(jìn)深莞惠區(qū)域的均衡發(fā)展。
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