吳子軒　楊敏　劉鵬

摘 要：如今，交通擁擠是全世界一個(gè)日益嚴(yán)重的問(wèn)題。為了解決交通擁堵，出行需求與道路資源之間的矛盾，可供單人或雙人駕乘的窄長(zhǎng)型電動(dòng)汽車(chē)ENV（Enclosed Narrow Vehicle）逐漸出現(xiàn)。本文通過(guò)對(duì)國(guó)內(nèi)外近年來(lái)國(guó)內(nèi)外ENV以及ENV中具有車(chē)身傾斜功能的 NTV （Narrow Titled Vehicle）車(chē)型的特點(diǎn)。通過(guò)總結(jié)比較了ENV的各特點(diǎn)得出目前ENV中NTV的發(fā)展現(xiàn)狀研究。

關(guān)鍵詞：ENV NTV 轉(zhuǎn)向結(jié)構(gòu)

1 窄長(zhǎng)型車(chē)輛產(chǎn)生的背景

近年來(lái)，隨著汽車(chē)數(shù)量的增加。為了解決交通擁堵等問(wèn)題，提出了通過(guò)結(jié)合傳統(tǒng)汽車(chē)和兩輪車(chē)的好處，針對(duì)個(gè)人流動(dòng)性的汽車(chē)市場(chǎng)的概念，從而提出了占地面積小、質(zhì)量輕的狹窄城市車(chē)輛即ENV。減少的尺寸節(jié)省了生產(chǎn)成本，更有效地利用現(xiàn)有的道路基礎(chǔ)設(shè)施?？傎|(zhì)量減少也有助于提高燃油效率和減少污染，這使其在新興汽車(chē)共享項(xiàng)目中具有競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

1.1 窄長(zhǎng)型車(chē)輛的分類(lèi)

按車(chē)輪數(shù)量分類(lèi)可以分為三輪、四輪。

三輪形式按車(chē)輪布置又可以分為前2輪后1輪或前1輪后2輪，三輪汽車(chē)往往都比較小巧，具有很高的靈活性，具有自身獨(dú)特的優(yōu)勢(shì)。

歷史上三輪ENV車(chē)型較為成功的包括科爾賓麻雀Bip2000（圖1），梅賽德斯奔馳 F 300（圖2），大眾公司的踏板車(chē)（圖3），日本HONDA公司的Gyro（圖4），Reliant Motor Company的Reliant MKV1（圖5），意大利比亞喬的MP3 500（圖6），雕刻家一號(hào)Bip2000（圖7），豐田的i-Road（圖8）等；其中 Gyro（圖4），Reliant MKV1（圖5）雕刻家一號(hào)Bip2000（圖7）都采用的是前一輪后兩輪的布置形式，其余采用的都是前兩輪后一輪的布置形式。

四輪車(chē)輛分為普通四輪車(chē)和菱形四輪車(chē)，擁有更好的的行駛穩(wěn)定性和低速穩(wěn)定性，不需要人為的去控制平衡。

普通四輪車(chē)有：雷諾twizy（圖9），Nissan Land Glider Concept（圖10），奧迪Urban（圖11）等。雷諾twizy搭載了一臺(tái)17馬力的電動(dòng)機(jī)，最高車(chē)速80km/h。研發(fā)人員考慮到車(chē)輛在彎道中可能會(huì)出現(xiàn)側(cè)翻，將懸架調(diào)校的很硬，同時(shí)采用了略寬于前輪的后輪[1]。Nissan Land Glider Concept在2009年的東京車(chē)展上亮相，車(chē)型小巧靈活，容易駕駛、零排放零污染，是一款非常適合穿梭于都市之間的環(huán)保交通工具[2]。2011法蘭克福車(chē)展上，奧迪Urban概念車(chē)是針對(duì)日益擁擠的都市交通開(kāi)發(fā)的“1+1”雙座超級(jí)輕量化概念車(chē)。此款車(chē)型采用電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)，最大功率20馬力，最大扭矩47Nm，最高時(shí)速為100km/h。這款車(chē)滿(mǎn)電量續(xù)航里程為70km，20分鐘即可將電池充滿(mǎn)[3]。

鐘志華院士團(tuán)隊(duì)提出了車(chē)輪菱形布置的新概念車(chē)（簡(jiǎn)稱(chēng)菱形車(chē)）。菱形四輪車(chē)有別于傳統(tǒng)汽車(chē)的前后輪的布置方式，設(shè)置了3個(gè)輪軸，前后各布置1個(gè)車(chē)輪，中間輪軸布置2個(gè)車(chē)輪， 采用菱形的底盤(pán)和車(chē)身設(shè)計(jì)，整車(chē)的安全性、機(jī)動(dòng)性、燃油經(jīng)濟(jì)性方面都有明顯的改善[4]。

窄長(zhǎng)型車(chē)根據(jù)其車(chē)身和座艙形式又可以分為封閉式車(chē)身和非封閉式車(chē)身。封閉式車(chē)身可以更好的保護(hù)駕乘人員、滿(mǎn)足全天候的出行需求；非封閉式車(chē)身具有方便駕乘人員上下車(chē)、有用更好的視野的特點(diǎn)；

窄長(zhǎng)型車(chē)根據(jù)其底盤(pán)結(jié)構(gòu)可以分為單縱梁類(lèi)型的摩托車(chē)車(chē)架結(jié)構(gòu)和承載式車(chē)身結(jié)構(gòu)。絕大部分非封閉式車(chē)身的車(chē)都采用的是摩托車(chē)單縱梁底盤(pán)結(jié)構(gòu)。封閉式車(chē)身多采用承載式車(chē)身結(jié)構(gòu)。摩托車(chē)單縱梁結(jié)構(gòu)相比承載式車(chē)身結(jié)構(gòu)讓車(chē)擁有了更高的強(qiáng)度，但同時(shí)降低了對(duì)駕乘人員的保護(hù)，只有承載式車(chē)身才能全方位的保護(hù)駕乘人員。

1.2 窄長(zhǎng)型車(chē)輛發(fā)展存在的問(wèn)題

通過(guò)對(duì)上述窄長(zhǎng)型車(chē)輛不同結(jié)構(gòu)形式的比較分析，不難發(fā)現(xiàn)窄長(zhǎng)型車(chē)作為環(huán)節(jié)交通擁擠和節(jié)約能源的車(chē)輛類(lèi)型，在未來(lái)交通中將承擔(dān)越來(lái)越重要的角色，但是目前窄長(zhǎng)型車(chē)輛形式多樣，也存在一些發(fā)展的問(wèn)題。1）窄長(zhǎng)型車(chē)輛的分類(lèi)界限模糊，作為滿(mǎn)足個(gè)人出行的交通工具，在結(jié)構(gòu)形式和安全性方面受到車(chē)輛成本和使用者對(duì)其需求的不同而形成多種多樣的結(jié)構(gòu)類(lèi)型，不同結(jié)構(gòu)類(lèi)型的分類(lèi)在不同國(guó)家區(qū)分的標(biāo)準(zhǔn)不盡相同，甚至在很多國(guó)家并不能符合機(jī)動(dòng)車(chē)行駛的標(biāo)準(zhǔn)。這種模糊的區(qū)分界限將限制其大批量生產(chǎn)和使用，也就制約了其發(fā)展。2）窄長(zhǎng)型車(chē)輛來(lái)源于傳統(tǒng)的兩輪車(chē)輛，為了解決其穩(wěn)定性增加了車(chē)輪數(shù)量，因此在結(jié)構(gòu)和用途上仍然趨向于兩輪車(chē)輛的使用范疇。隨著整車(chē)質(zhì)量的增加，窄長(zhǎng)型車(chē)的機(jī)動(dòng)性也隨之下降，例如車(chē)輛的轉(zhuǎn)向半徑隨著軸距的增加而增加，窄長(zhǎng)型車(chē)輛面臨的需求將是能夠保持自身穩(wěn)定的前提下，盡量減小轉(zhuǎn)向半徑，甚至實(shí)現(xiàn)原地轉(zhuǎn)向。3）窄長(zhǎng)型車(chē)載解決穩(wěn)定性和機(jī)動(dòng)性的前提下，其舒適性也將成為車(chē)輛發(fā)展的趨勢(shì)。封閉式車(chē)身和承載式車(chē)身更能滿(mǎn)足人們?nèi)旌畛鲂行枨?，在這一類(lèi)車(chē)型中由于駕乘人員得到保護(hù)，車(chē)輛行駛特性上將通過(guò)借鑒兩輪車(chē)輛的側(cè)傾實(shí)現(xiàn)行駛和轉(zhuǎn)向工況下的穩(wěn)定性，這就出現(xiàn)了車(chē)身側(cè)傾的窄長(zhǎng)型車(chē)輛，未來(lái)這樣的窄長(zhǎng)型車(chē)結(jié)合新能源技術(shù)和車(chē)輛自動(dòng)駕駛控制技術(shù)的發(fā)展將成為人們出行智能化工具。

2 窄長(zhǎng)型車(chē)輛中具有車(chē)身側(cè)傾車(chē)輛

2.1 車(chē)身側(cè)傾車(chē)輛的發(fā)展

介于封閉式車(chē)身以及傳統(tǒng)的車(chē)輛系統(tǒng)布局存在設(shè)計(jì)沖突，所導(dǎo)致的早期的ENV車(chē)型的駕駛穩(wěn)定性較差，窄長(zhǎng)的車(chē)輛在轉(zhuǎn)彎時(shí)更容易側(cè)翻，曾經(jīng)出現(xiàn)了幾種解決方法。

1）低速和慢速法——根據(jù)寬度的減小降低車(chē)輛高度并限制最高速度和轉(zhuǎn)彎速度，這在現(xiàn)代交通時(shí)不切實(shí)際的。如圖13中的Messerschmidt。

2）摩托車(chē)法——騎摩托車(chē)時(shí)，騎手可以很容易的利用身體重心控制車(chē)輛。然而，在困難的道路情況下（濕滑的道路等），需要更好的駕駛技巧，才能防止車(chē)輛失控。封閉式摩托車(chē)則需要更好的駕駛技巧，還需要有低速和停車(chē)的支撐輪。這也不是很好的解決方法。如圖14的Lean Mechine。

3）傾斜3或4輪車(chē)方法——為了補(bǔ)償橫向穩(wěn)定性，車(chē)輛具有某種傾斜系統(tǒng)，使其能夠像摩托車(chē)一樣傾斜。但這種類(lèi)型的車(chē)輛很難由普通人安全的駕駛，這使其不能大規(guī)模生產(chǎn)，對(duì)于駕駛?cè)说募夹g(shù)水平有較高的要求，受眾人群局限。如圖15中的eco-mobile。

最終，我們發(fā)現(xiàn)車(chē)身側(cè)傾方案可以解決車(chē)輛行駛過(guò)程中容易傾倒側(cè)翻的問(wèn)題，同時(shí)可以滿(mǎn)足車(chē)輛在高速行駛狀態(tài)下的穩(wěn)定性。具有車(chē)身傾斜功能的NTV（Narrow Titled Vehicle）出現(xiàn)是窄長(zhǎng)型車(chē)輛發(fā)展的重要方向。

2.2 NTV的傾斜方式

NTV 車(chē)輛可以實(shí)現(xiàn)多種形式的車(chē)身傾斜，可分為主動(dòng)傾斜和被動(dòng)傾斜兩種。主動(dòng)傾斜由車(chē)載計(jì)算機(jī)計(jì)算和處理，在轉(zhuǎn)彎過(guò)程中根據(jù)駕駛員轉(zhuǎn)向角度和車(chē)速調(diào)整車(chē)身傾斜角度，使車(chē)輛始終處于最佳平衡狀態(tài)。被動(dòng)傾斜是指由車(chē)體本身的慣性和人為對(duì)車(chē)輛平衡進(jìn)行調(diào)整。

2.3 NTV的傾斜控制

轉(zhuǎn)向控制傾斜STC（Steering Tilt Control），即轉(zhuǎn)向傾斜控制由驅(qū)動(dòng)裝置實(shí)現(xiàn)車(chē)身的傾斜，該系統(tǒng)對(duì)于驅(qū)動(dòng)裝置的要求較高，在駕駛時(shí)對(duì)于道路的判斷執(zhí)行力強(qiáng)于駕駛者[5]。

直接傾斜控制DTC（Direct Tilt Control），即由駕駛?cè)藛T改變自身的駕駛姿態(tài)控制車(chē)身傾斜，該系統(tǒng)在使用過(guò)程中，主要依靠駕駛員的肢體動(dòng)作完成對(duì)于車(chē)輛的操控，在低速行駛時(shí)，可能會(huì)存在轉(zhuǎn)向不足的情況。

由于NTV車(chē)輛的設(shè)計(jì)特性，單一的傾斜控制已經(jīng)無(wú)法滿(mǎn)足于日常出行對(duì)于車(chē)輛的全工況運(yùn)行要求。因此目前行業(yè)內(nèi)的主流研究方向設(shè)計(jì)是將轉(zhuǎn)向傾斜控制DTC與直接傾斜控制STC混合使用。在低速時(shí)，DTC的使用優(yōu)勢(shì)強(qiáng)于STC，但是在高速狀態(tài)下STC對(duì)于車(chē)身的控制性強(qiáng)于DTC。使用這種方法，設(shè)計(jì)人員必須解決幾個(gè)問(wèn)題，例如，從 STC 到 DTC 策略的切換不應(yīng)發(fā)生在反向轉(zhuǎn)向操作期間。此外，STC和DTC策略會(huì)導(dǎo)致靜態(tài)誤差，如果在恒定半徑彎曲期間發(fā)生DTC/STC切換，則會(huì)出現(xiàn)不連續(xù)狀況。為了避免上述等問(wèn)題的出現(xiàn)。NTV車(chē)型的開(kāi)發(fā)，性能的優(yōu)化與DTC和STC系統(tǒng)的配合密切相關(guān)。目前也由很多國(guó)內(nèi)外團(tuán)隊(duì)正在進(jìn)行相應(yīng)的開(kāi)發(fā)[6]。

2.4 NTV車(chē)型設(shè)計(jì)

目前市面上主流的NTV車(chē)型的設(shè)計(jì)主要分為三種，分別如下：

1）車(chē)身傾斜式正三輪。典型代表就是HONDA Gyro（圖16）。采用前面一個(gè)轉(zhuǎn)向車(chē)輪、后面兩個(gè)寬面車(chē)輪的布置方案[7]。采用直接傾斜控制 DTC，擺動(dòng)機(jī)構(gòu)可以減少后輪的浮動(dòng)，通過(guò)配備差速齒輪，以調(diào)整后輪在轉(zhuǎn)彎時(shí)產(chǎn)生的轉(zhuǎn)速差，表現(xiàn)出優(yōu)異的行駛穩(wěn)定性。

2）前輪傾斜，前輪轉(zhuǎn)向式倒三輪。[8]這種車(chē)型采用直接傾斜控制DTC。通過(guò)前輪雙輪傾斜轉(zhuǎn)向，后輪僅僅作為驅(qū)動(dòng)輪使用，提高了車(chē)輛的穩(wěn)定性。典型代表是逗哈 itan（圖17）。

3）前輪傾斜，后輪轉(zhuǎn)向式倒三輪。采用轉(zhuǎn)向控制傾斜STC，通過(guò)前輪雙輪傾斜，后輪轉(zhuǎn)向的方式，車(chē)載計(jì)算機(jī)根據(jù)轉(zhuǎn)向角計(jì)算給出合適的前輪傾斜角，后輪轉(zhuǎn)向角，最大程度上保證了車(chē)輛的安全與穩(wěn)定。該車(chē)型采用封閉式座艙，滿(mǎn)足人們?cè)谌旌虻氖褂眯枨蟆Ｈ缲S田 i-Road（圖18）。

2.5 NTV的動(dòng)力類(lèi)型

2.5.1 采用內(nèi)燃機(jī)的車(chē)型

內(nèi)燃機(jī)在NTV車(chē)型中也有著廣泛的使用。

1）寶馬的Carver為燃油發(fā)動(dòng)機(jī)，它配備660 cc 4缸發(fā)動(dòng)機(jī)，帶有渦輪增壓中冷器，最大馬力為65bhp，最大扭矩為100N·m。前輪略大于后輪。Carver One的最高時(shí)速為185公里/小時(shí)。

2）目前市面上主流的倒三輪摩托車(chē)雅馬哈。雅馬哈 Tricity300采用水冷四沖程單缸SOHC4氣門(mén)發(fā)動(dòng)機(jī)，排量為292cc，最大馬力20.6kW（28ps）/7250rpm，最大扭矩為29Nm（2.9kg-m）/5750rpm。

2.5.2 采用電動(dòng)機(jī)的車(chē)型

科爾賓汽車(chē)的麻雀車(chē)型是較早使用電機(jī)作為驅(qū)動(dòng)器的車(chē)型。該車(chē)型極速可達(dá)80km/h，續(xù)航里程在65英里左右，采用了一種低成本的鋰電池系統(tǒng)。雪鐵龍發(fā)布了一款3輪概念車(chē)，名為L(zhǎng)iion。該車(chē)輛由鋰離子電池驅(qū)動(dòng)的電動(dòng)機(jī)提供動(dòng)力，該電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)單個(gè)后輪。豐田公司推出的i-Road搭載2Kw的電動(dòng)機(jī)，單次充電可以續(xù)航31英里，最高時(shí)速約60km/h。

2.5.3 對(duì)比和總結(jié)

與電動(dòng)機(jī)相比內(nèi)燃機(jī)就顯得十分笨重。電動(dòng)機(jī)可以產(chǎn)生更大的功率和扭矩輸出。電動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的廢熱遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于內(nèi)燃機(jī)。內(nèi)燃機(jī)還需要復(fù)雜傳動(dòng)結(jié)構(gòu)等。但內(nèi)燃機(jī)可以很快完成能源補(bǔ)給，而電動(dòng)機(jī)能源補(bǔ)給時(shí)間相對(duì)較長(zhǎng)。在能量密度方面，鋰電池的能量密度遠(yuǎn)不及汽油。電動(dòng)機(jī)存在電池組發(fā)熱問(wèn)題，燃油車(chē)則不需過(guò)多考慮相關(guān)問(wèn)題。由于電動(dòng)車(chē)電池組位置低，能提高車(chē)輛的穩(wěn)定性，使車(chē)輛整體穩(wěn)定性得到提高。電機(jī)通過(guò)電調(diào)，可以實(shí)時(shí)控制牽引力，內(nèi)燃機(jī)響應(yīng)速度沒(méi)有電機(jī)快。

隨著電能源技術(shù)的發(fā)展，結(jié)合電機(jī)的特點(diǎn)，未來(lái)NTV的發(fā)展更偏向于采用電動(dòng)機(jī)，或許也會(huì)出現(xiàn)混動(dòng)的車(chē)型來(lái)提高動(dòng)力性和續(xù)航能力。

3 NTV控制系統(tǒng)的研究及測(cè)試

3.1 研究機(jī)構(gòu)及其車(chē)型

奔馳在1997年法蘭克福車(chē)展上推出了“F300FifeJet”概念車(chē)。這款車(chē)的是雙座串聯(lián)艙室，一體式的機(jī)艙、發(fā)動(dòng)機(jī)是傾斜的，通過(guò)一個(gè)“主動(dòng)傾斜控制”（ATC）系統(tǒng)[9]作用于兩個(gè)前輪。單后輪傳輸驅(qū)動(dòng)。

2003年至2006年Johan Berote在Dynamics and control of a tilting three-wheeled vehicle中提到的CLEVER是一種直接傾斜控制的三輪原型車(chē)，由巴斯大學(xué)開(kāi)發(fā)，歐盟資助一部分的項(xiàng)目?？刂撇呗岳盟俣群娃D(zhuǎn)向的測(cè)量來(lái)預(yù)測(cè)橫向加速度，從而預(yù)測(cè)在轉(zhuǎn)彎時(shí)平衡車(chē)輛所需的傾斜角度。然后使用兩個(gè)液壓執(zhí)行器將車(chē)輛的駕駛室傾斜到所需的角度。雖然車(chē)輛在穩(wěn)定狀態(tài)下表現(xiàn)良好，但瞬態(tài)沖擊會(huì)導(dǎo)致車(chē)輛不穩(wěn)定并最終翻車(chē)[10]。

Dynamics and control of a tilting three-wheeled vehicle的工作是了解導(dǎo)致瞬態(tài)不穩(wěn)定的動(dòng)力學(xué)，設(shè)計(jì)一種控制方法，以改善車(chē)輛的操控特性并防止危險(xiǎn)的瞬變。為了研究車(chē)輛的動(dòng)力學(xué)并測(cè)試新的控制系統(tǒng)，使用軟件開(kāi)發(fā)了一個(gè)完整的模型。使用整車(chē)模型，可以分析可能導(dǎo)致車(chē)輛瞬態(tài)翻車(chē)的場(chǎng)景，從而很好地理解導(dǎo)致這些潛在危險(xiǎn)情況的動(dòng)力學(xué)?？紤]到這些動(dòng)力學(xué)因素，進(jìn)行了橫向動(dòng)力學(xué)優(yōu)化研究，證明了獨(dú)立控制傾斜機(jī)構(gòu)和橫向加速度的必要性，證實(shí)了轉(zhuǎn)向和直接傾斜控制相結(jié)合的必要性。

在2011年時(shí)Auguste van Poelgeest 開(kāi)發(fā)一種新的轉(zhuǎn)向傾斜控制（STC）算法。該研究的目的是確定三輪傾斜車(chē)輛的獨(dú)特運(yùn)動(dòng)學(xué)，并確定運(yùn)動(dòng)學(xué)效應(yīng)對(duì)車(chē)輛系統(tǒng)的重要性。推導(dǎo)了駕駛員感知加速度的廣泛表達(dá)式，并對(duì)三輪傾斜車(chē)輛組件的非傾斜部分的側(cè)傾動(dòng)力學(xué)進(jìn)行了建模。對(duì)車(chē)輛的轉(zhuǎn)向扭矩進(jìn)行了全面分析，并利用仿真模型對(duì)側(cè)風(fēng)對(duì)車(chē)輛的影響進(jìn)行了建模，測(cè)試了上坡或下坡行駛的影響，并考慮了道路外傾角對(duì)車(chē)輛動(dòng)力學(xué)的影響。

3.2 控制方式存在的問(wèn)題

雖然車(chē)輛在穩(wěn)定狀態(tài)下表現(xiàn)良好，但瞬態(tài)動(dòng)力學(xué)已被證明會(huì)導(dǎo)致車(chē)輛不穩(wěn)定并最終翻車(chē)。即使是使用DTC＼STC的控制方式，在DTC＼STC切換的時(shí)還是會(huì)不穩(wěn)定，低速行駛的穩(wěn)定性也很難得到保證。

4 NTV的發(fā)展預(yù)測(cè)

我們對(duì)NTV的發(fā)展做出如下幾方面的預(yù)測(cè)：

1）市場(chǎng)方面：目前NTV的量產(chǎn)車(chē)型少之又少，還有很大的市場(chǎng)空間，它的出現(xiàn)可以解決很多個(gè)人的出行問(wèn)題，減少交通擁堵，提高交通效率等。

2）結(jié)構(gòu)方面：多采用前2后1的輪胎布局，前輪轉(zhuǎn)向或者后輪轉(zhuǎn)向。

3）車(chē)身方面：ntv將來(lái)會(huì)采用封閉式的承載車(chē)身，這樣的駕乘人員的安全性，舒適性都會(huì)得到保障。

4）側(cè)傾控制方面：隨著技術(shù)的成熟，側(cè)傾控制更多的會(huì)傾向于多種控制方式無(wú)限銜接切換。自主主動(dòng)控制的方法為主，保證車(chē)輛行駛的安全性。

5）動(dòng)力方面：更會(huì)趨向于電動(dòng)化的方向，為了滿(mǎn)足長(zhǎng)途駕駛，也有可能會(huì)產(chǎn)出混動(dòng)的動(dòng)力方式。

江蘇省大學(xué)生創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)訓(xùn)練計(jì)劃項(xiàng)目（202013654003Y）：ENV后輪轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì)。

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