王琳杰 邵繼中 孫鎮(zhèn)郢 萬文韜

(1.南京工業(yè)大學(xué)建筑學(xué)院, 南京 211800; 2.華中農(nóng)業(yè)大學(xué)風(fēng)景園林系, 武漢 430070)

在城市高速建設(shè)進程中,人口不斷地向城市聚集,導(dǎo)致土地緊缺,因此城市規(guī)劃者提出豎向發(fā)展戰(zhàn)略。依靠軌道站點開發(fā)地下空間成為城市豎向發(fā)展的重要形式之一。[1]地下軌道站點是以車站為核心,利用線網(wǎng)將人群輻射到周邊,形成的地上與地下一體化場所。[2]

近年來地下空間的快速發(fā)展也帶動了學(xué)者對軌道站點的研究,研究主要集中在空間布局、功能形態(tài)以及換乘模式等方面。李炳帆認(rèn)為地下軌道站點應(yīng)該注重功能、空間、環(huán)境的設(shè)計。[3]邵繼中等基于以公共交通為導(dǎo)向的開發(fā)及“停車+換乘”模式為主導(dǎo)的城市形態(tài)提出了豎向換乘模式,為地下軌道站點的發(fā)展提供了新思路。[4]楊虹橋采用實地調(diào)研和案例對比的方法,對地下軌道站點功能存在的問題提出了優(yōu)化措施。[5]李玲等對軌道站點步行空間換乘承載力、匹配度、設(shè)施配置及票務(wù)系統(tǒng)設(shè)置情況進行分析,并提出了設(shè)計建議。[6]

軌道交通出現(xiàn)雖然在一定程度上緩解了人口爆炸、機動車輛的增長、公共交通吸引力不夠等壓力,但也帶來了新的問題。從心理學(xué)角度看,自然光線更容易引發(fā)積極情緒,黑暗的室內(nèi)環(huán)境會促進攻擊性行為的發(fā)生;在黑暗的室內(nèi)采用人工照明雖能改善情緒狀態(tài),但是也會增加爭吵行為。[7]相較于地面的步行,地下軌道站點內(nèi)部都采用人工照明,行人無法直接觀察到自然光線的變化,容易產(chǎn)生緊張感和壓迫感,從而導(dǎo)致迷失方向,難以尋找到目的地。又由于地下軌道站點內(nèi)部客流量大、流線復(fù)雜等問題,行人更急于尋找到目的地,容易引發(fā)環(huán)境問題和安全隱患。因此,通過對多層地下軌道站點步行感知度的研究,發(fā)掘多層地下軌道站點中行人在感知目的地時空間設(shè)計中存在的問題,提出有針對性的策略,有助于地下軌道站點規(guī)劃設(shè)計技術(shù)手段的進步。

1 步行感知度的研究方法

1.1 空間句法理論

20世紀(jì)70年代,倫敦大學(xué)Hillier提出的空間句法是以拓?fù)鋵W(xué)為基礎(chǔ),運用量化的方式、理性探討人與空間關(guān)系的方法。[8]空間句法以人的行為活動為核心,將各類活動發(fā)生的空間相串聯(lián),從而建立起良好的空間感?？臻g句法現(xiàn)已廣泛地應(yīng)用于城市尺度中,如城市交通可達性[9-10]、土地利用形態(tài)[11-13]、聚落空間布局[14-16]等方面;在建筑尺度中,研究主要關(guān)注于園林布局[17-19]、建筑遺產(chǎn)[20-21]、民居布局[22-23]、公共建筑[24-25]等方面?？臻g句法發(fā)展至今,已衍生出軸線、凸?fàn)睢⒁曈虻饶Ｐ?其中凸?fàn)钅Ｐ秃鸵曈蚰Ｐ驮诮ㄖ任⒂^尺度建模分析中得到了廣泛應(yīng)用。[26-27]

1.2 研究思路和方法

1.2.1研究思路

步行感知度是指人在空間中行走時感知目的地的容易程度。在既往的研究中,羅亮認(rèn)為影響人感知目的地的因素分為行人的主體特征、外部環(huán)境條件及行人與外部環(huán)境的關(guān)系;[28]陳立道根據(jù)環(huán)境行為學(xué)相關(guān)理論認(rèn)為影響人感知目的地的主要因素可以分為:個人因素、環(huán)境人群因素、標(biāo)志系統(tǒng)因素及空間環(huán)境因素;[29]段琦將影響人感知目的地的因素概括為環(huán)境因素和人自身因素兩個方面。[30]在陌生的環(huán)境中,人通常根據(jù)自身需求利用空間的關(guān)系及見過的空間信息在腦海里構(gòu)建整體空間。[31]根據(jù)馬斯洛需求層次分析發(fā)現(xiàn):人在地下軌道站點內(nèi)行走時的需求主要來自生理需求和安全需求。馬斯洛需求層次中生理需求是人最原始的、最基本的需求。行人在地下軌道站點中行走時能快速、容易地從任意空間去往另一任意空間,在一定程度上能夠滿足生理需求;安全需求要求穩(wěn)定、平安,而在軌道站點這樣光線較為昏暗、路徑較為復(fù)雜的環(huán)境中,人須看到更多的空間信息來判斷周圍環(huán)境的安全性,同時也須要快速到達目的地,以免在不熟悉的環(huán)境中產(chǎn)生不安全感。因此,研究提出地下軌道站點的步行感知度用以衡量空間的布局能否滿足人的需求。

因此,研究結(jié)合地下軌道站點封閉性、迷失性等特征,通過對典型地下軌道站點的調(diào)研和分析,將空間關(guān)系、人的視線、步行距離三方面作為切入點,探討影響步行感知度的因素,主要涉及所處空間與目的地的緊密程度、所處空間與周圍空間的緊密程度及所處空間與目的地的距離,即:空間可達性、空間可視性及步行距離。將這三方面綜合考慮,提出可量化分析的模型和方法(圖 1),彌補既往研究中無法量化分析人在軌道交通站點中步行感知度的缺陷。

1.2.2指標(biāo)選取和計算

對地下軌道站點的背景研究發(fā)現(xiàn):影響步行感知度的因素分可達性、可視性以及步行距離?？蛇_性反映某一空間去往另一個空間的容易程度;可視性反映人處于某一空間時能看到周圍空間的容易程度;步行距離反映從一個空間去往另一空間的路徑長短。結(jié)合空間句法基本理論及地下軌道站點步行空間的空間特性進行文獻檢索和實地調(diào)研分析,篩選出研究步行感知度的指標(biāo)?？臻g句法中的整合度可以較好地反映空間的可達性和可視性,而步行距離可依靠實地調(diào)研和計算機模擬反映。由于三個因素相互作用、共同影響、互相補充,因此研究將三種因素平均分配作為步行感知度的計算結(jié)果。

圖1 步行感知度研究思路Fig.1 Research trains of thought on walking perception

1)整合度。空間之間聯(lián)系越緊密,行人越容易從一個空間感知到另一個空間,反之亦然。整合度是反映空間連接緊密程度的指標(biāo),數(shù)值為某一空間與整體其他空間最短距離的平均值,該指標(biāo)數(shù)值越大,空間在整體空間中的可達性越高。整合度的衡量指標(biāo)算式如式(1)所示:

(1)

式中:Ii指第i個空間的整合度;αMDi指第i個空間平均深度值(深度值指任意空間到距離該空間最近的空間所經(jīng)過的空間的個數(shù),平均深度值指地下軌道站點內(nèi)所有深度值的平均數(shù));n指地下軌道站點的空間總數(shù)。

2)步行距離。地下軌道站點的隱密性使人的感官受到干擾;去往目的地時,行走的距離越長,人越容易懷疑路徑的正確性,感知度大大下降。通過對人們出行目的的了解,將出行目的大致可以劃分為過街、休閑購物、乘坐地下軌道交通、換乘、離開軌道站點五種。地下軌道站點上方的地面建筑較多,道路復(fù)雜,地面空間被分割開來,地下軌道站點的步行空間便承擔(dān)了過街的功能,即行人從一個出入口想要到達另一個出入口;休閑購物者在地下軌道站點的目的地是商業(yè)空間,即行人從某一個空間想要到達任意一個能夠滿足其休閑購物需求的空間;乘坐地下軌道交通的行人是要從出入口到達地下軌道站點的站臺層;換乘的行人是要從某條地下軌道交通線轉(zhuǎn)到另外一條地下軌道交通線,從空間上來說,行人是從某一地下軌道交通的站臺層去往另一條地下軌道交通的站臺層;離開地下軌道站點的行人最開始所處的空間可以是任意空間,但其目的是到達出入口。

根據(jù)出行目的劃分,可知行人須到達的空間分為出入口、站臺層、商業(yè)空間。由于商業(yè)空間不包含在研究的步行空間范圍內(nèi),因此將行人的最終目的地定為出入口以及站臺層,而目的地為站臺層的行人其出發(fā)點是出入口。因此,將出入口作為目的地,站臺層作為出發(fā)點與將站臺層作為目的地,出入口作為出發(fā)點雖看似相反,但其所經(jīng)過的空間、路徑等方面都相同。綜上,研究將行人的目的地定為出入口。

另一方面由于地下軌道站點是一個立體的空間,須考慮上、下層之間的關(guān)系,豎向交通是聯(lián)系上、下層的重要載體。在選擇豎向交通時,行人的選擇較為隨機,因此研究將豎向交通作為中轉(zhuǎn)目的地。在確定上、下層間的步行距離時,豎向交通間的距離根據(jù)層高、人流量等分析確定為固定值。

(2)

3)可理解度。在地下軌道站點這樣較為復(fù)雜的環(huán)境中,某一個空間與整體的空間關(guān)系越緊密,在該空間中行走時越容易掌握整體空間的形態(tài)?？臻g句法中的可理解度是反映某一空間與整體空間的關(guān)聯(lián)性和統(tǒng)一度的指標(biāo),用R2表示。該指標(biāo)越大表示行人越容易從局部空間形態(tài)去推斷整體空間形態(tài)。當(dāng)行人從局部的空間推斷出整體空間的形態(tài)時,能在一定程度上幫助行人快速到達目的地,也說明空間的可達性和可視性高,因此該空間的步行感知度好。然而由于空間的布局和人的視線看到的空間不統(tǒng)一,空間可理解度和視覺可理解差異會較大,結(jié)果用以分析步行感知度并不準(zhǔn)確客觀。但通過對可理解度的分析能發(fā)掘地下軌道站點步行空間可達性和可視性所存在的問題。因此,可理解度可作為研究地下軌道站點步行空間步行感知度的輔助指標(biāo)。

可理解度的數(shù)值R2是局部空間的連接度C與整合度I在線性回歸時的決定系數(shù),該系數(shù)值越大,越容易從局部空間感知整體空間。R2的計算式如式(3)所示:

(3)

4)步行感知度。步行感知度P反映的是人在地下空間中行走時的目的地所處空間的易感知度。人從空間中的任意空間要去往另一個空間,若目的空間很容易被找到,則反映該空間步行感知度好,反之亦然。研究利用空間句法的拓?fù)潢P(guān)系得到空間的整合度I用以反映空間的可達性,利用空間句法的視域模型得到空間的視覺整合度V來反映空間的可視性,利用凸空間中幾何中心的距離D得到步行距離,由于三者共同作用于步行感知度,因此將三組數(shù)據(jù)平均分配得到步行感知度P。利用圖示的方法進行表達,顏色越紅,步行感知度越好,顏色越藍,步行感知度越差。步行感知度指標(biāo)計算式如式(4)所示:

(4)

式中:Pi指第i個空間的步行感知度;Vi指第i個空間的視覺整合度。

1.3 研究模型構(gòu)建

通過建立凸空間模型來表示空間拓?fù)潢P(guān)系,建立視域模型來表示視覺關(guān)系,建立距離模型來表示步行時行走道路的長度。建模后,利用Depthmap X軟件獲取凸空間模型及視域模型中的整合度。通過統(tǒng)計計算距離模型的幾何中心長度得到步行距離。最后,將分析結(jié)果整合得到步行感知度,用以表示人在空間中行走時能感知目的空間的程度。

1.3.1凸空間模型

根據(jù)空間句法的相關(guān)概念,將三維空間轉(zhuǎn)化成若干凸空間組成二維圖形,按照空間關(guān)系將劃分的凸空間連接,建立地下軌道站點的凸空間模型,利用整合度來判斷某一空間的可達性。建立凸空間模型的原則有以下四項:1)確保劃分后的凸空間中任意點與該凸空間中另一任意點的連線仍在該凸空間中;2)豎向聯(lián)系為獨立的凸空間。軌道站點的豎向聯(lián)系在類型上可分為步梯、自動扶梯、電梯三類。若步梯和自動扶梯緊鄰則劃分為一個凸空間,電梯形成單獨的一個凸空間;3)被鐵馬和閘機分隔開的區(qū)域分別形成獨立凸空間。在軌道站點的站廳層中,鐵馬和閘機起到了分隔人流的作用,因此在凸空間的劃分時應(yīng)分開;4)去除非步行空間。針對商業(yè)及輔助空間這類的非步行空間,建立凸空間模型時,直接忽略,不予考慮?；谝陨显瓌t,對劃分后的凸空間根據(jù)步行關(guān)系進行連接,最終得到凸空間模型。

1.3.2視域模型

利用視域模型對地下軌道站點步行空間進行可視性分析。根據(jù)實際情況剔除一些影響因素:1)高度在成人視平線以下的鐵馬和閘機可直接忽略;2)由于研究的對象為步行空間,在建立視域模型時將暫不考慮其他空間,因此將其他空間直接劃分為以實體墻圍合而成的封閉空間;3)從豎向交通上來說,將步梯和自動扶梯所在的空間形成一個單獨的區(qū)域,留出上下樓梯口的位置作為開放面,其余三面封閉;4)在考慮電梯時,將電梯門的位置開放,其余三面封閉。

1.3.3距離模型

由于人的步行距離受到人的主觀因素的干擾,因此,為了更好地模擬出人的步行距離,須建立距離模型。與凸空間劃分原則相同,但在建立距離模型時將一個空間簡化為一個點,則平均距離為點到點的直線距離。不同于平面的行走,地下軌道站點上、下層通常以樓梯、扶梯、電梯等豎向交通進行連接,根據(jù)測量和觀察,將上、下層連接距離統(tǒng)一計為固定數(shù)值,以此將三維的上、下層空間距離在二維的平面上表示。

2 研究區(qū)域和數(shù)據(jù)

2.1 新街口地區(qū)地下軌道站點概況

南京新街口地下軌道站點(圖2)[32]位于南京市中心,是南京地鐵1號線與2號線換乘站。新街口地下軌道站點共有三層,地下一層是集過街通道、商業(yè)服務(wù)、站廳為一體的復(fù)雜空間,地下二層集合了2號線的站臺層、1號線站廳層及1號線與2號線之間的換乘通道,地下三層是1號線的站臺層。整個地下軌道站點共有24個出入口,其中20個作為步行主要出入口投入使用。

圖2 新街口地下軌道站示意[33]Fig.2 A schematic diagram of Xinjiekou Underground Railroad Station

目前,國內(nèi)大多數(shù)地下軌道站點采用的是島式的設(shè)計,這種形式的豎向方向為購票安檢的站廳層和候車的站臺層,水平方向為軌道空間和站臺空間。[34]新街口地下軌道站點作為地下軌道站點島式設(shè)計的代表,為滿足旅客的換乘及周邊商圈發(fā)展的需求,其空間功能復(fù)雜,因此,選擇南京新街口地下軌道站點進行步行感知度研究,對探討復(fù)雜的多層地下公共空間設(shè)計具有借鑒意義。

2.2 數(shù)據(jù)及獲取方法

將實測的數(shù)據(jù)整理得到新街口地下軌道站點平面圖,根據(jù)空間句法的相關(guān)概念和實地調(diào)研分別建立凸空間模型(圖3)、視域模型(圖4)以及距離模型(圖5)。通過測量和觀察,建立距離模型時,將上、下層連接距離統(tǒng)一計為3 m。利用Depthmap X軟件進行分析,進一步得到新街口地下軌道站點凸空間模型及視域模型的整合度、連接度數(shù)值。再分析整合度與連接度關(guān)系,得到可理解度。利用距離模型統(tǒng)計計算每一個空間與出入口和豎向交通間的距離,得到步行距離。

圖5 新街口地下軌道站點距離模型Fig.5 A distance model for Xinjiekou Underground Railroad Station

3 結(jié)果分析和評價

3.1 可達性分析和評價

3.1.1整合度

根據(jù)整合度分析結(jié)果(圖6)可知:新街口地下軌道站點整合度最高的區(qū)域為地下一層中心圓形空間,數(shù)值為1.004,該空間在整體空間中不僅可達性最高,也是整個地下軌道站點的核心空間,承擔(dān)著最多的人流。越靠近核心空間的步行空間整合度越高,可吸引大量的人流,行人更容易到達此空間,越遠(yuǎn)離核心空間的區(qū)域整合度越低。地鐵2號線站廳的整合度平均數(shù)值為0.710,遠(yuǎn)高于同層除核心空間的其他步行空間,遠(yuǎn)離核心區(qū)并靠近端頭的步行空間整合度數(shù)值在0.450左右。南北向的步行空間整合度越靠近圓形核心空間數(shù)值越高。可見,新街口地下軌道站點地下一層呈向三個方向發(fā)散的布局,越遠(yuǎn)離核心空間的空間整合度越低,可達性也越低,缺乏了局部和整體的連續(xù)性,導(dǎo)致行人難以尋找去往遠(yuǎn)離核心空間的出入口。地下二層的步行空間分為兩個區(qū)域,東西向為地鐵2號線站臺層,南北向為地鐵1號線站廳層。2號線站臺層整合度平均值為0.582,相對于整個地下軌道站點可達性較差。1號線站廳層中靠近豎向交通的區(qū)域整合度數(shù)值均大于0.911,接近了全局最高的整合度數(shù)值,表明該區(qū)域在整體空間中起著非常重要的作用。地下三層為1號線站臺層,該區(qū)域整合度平均值為0.622,相對整體空間可達性較為適中。

圖6 全局整合度Fig.6 Global integration

3.1.2可理解度

根據(jù)空間句法相關(guān)定義,可理解度數(shù)值小于0.5時,人很難從局部的去認(rèn)知整體空間。新街口地下軌道站點步行空間可理解度的R2值為0.128(圖7),因此,行人尋找到目的地的難度較大。由于新街口地下軌道站點承擔(dān)的職責(zé)過多,出入口的分布也較為零散,功能的混雜,在空間中很容易迷路,行人很難從周圍的局部的空間建立起對新街口地下軌道站點的整體印象,對新街口地下軌道站點全局信息獲取受到阻礙。

圖7 凸空間可理解度Fig.7 Comprehensibility of convex spaces

3.2 可視性分析和評價

3.2.1整合度

由于新街口地下軌道站點沒有下沉廣場或中庭等空間,人在觀察周圍情況時,無法直接觀察到上、下層的情況,只能觀察所在層的空間。因此,在分析視覺整合度時,每一層都應(yīng)獨立考慮。視覺整合度(圖 8)顏色越暖的區(qū)域,越容易吸引行人的目光,行人站在此區(qū)域也越容易看到其他區(qū)域。新街口地下軌道站點步行空間中負(fù)一層的圓心核心區(qū)域與地下二、三層的站臺空間整合度平均值均高于9.5,相對于整體空間來看,這三個區(qū)域的可視性較好。各個出入口整合度平均值在3.8左右,可視性較差。對于客流量較大的地下軌道站點而言,豎向交通既要能被看見,又要避免客流量過大造成人群擁堵,因此該區(qū)域不能擁有過高或過低的整合度。根據(jù)分析可知:新街口地下軌道站點豎向交通整合度數(shù)值在6.3左右,因此新街口地下軌道站點豎向交通的可視性相對合理。地下一層中遠(yuǎn)離核心區(qū)域南北向的步行空間數(shù)值是全局最低,因其路徑過長,道路狹窄可視性極差。其余的步行空間整合度數(shù)值差距較小,可視性一般。

圖8 視覺整合度Fig.8 Horizontal integration

3.2.2可理解度

分析視域模型中地下一層、地下二層及地下三層的可理解度,得到R2的數(shù)值分別為0.792、0.945、0.953(圖9～圖11),在空間句法中,可理解度大于0.7時說明行人在任意局部空間較為容易去認(rèn)知本層的整體空間?？梢?新街口地下軌道站點在視覺上擁有極高的可理解度,結(jié)合連接值看,地下一層中,南北向的步行空間連接值均值約205.6,東西向步行空間連接均值約327.3。東西向的步行空間是由核心空間與之相連,行人容易從此類的空間建立其整體空間的印象,獲取整個地下軌道站點的信息較為順暢。南北向的步行空間被商業(yè)空間割裂開來,視線上受到阻礙,從局部的空間難以認(rèn)知整體。地下二、三層的連接值和整合度變化較為一致,十分有利于從局部的空間感知整體空間。

圖9 地下一層視覺可理解度Fig.9 Horizontal comprehensibility of the basement one

圖10 地下二層視覺可理解度Fig.10 Horizontal comprehensibility of the basement two

圖11 地下三層視覺可理解度Fig.11 Horizontal comprehensibility of the basement three

3.3 步行距離分析和評價

孫立山根據(jù)調(diào)查發(fā)現(xiàn)行人在軌道站點內(nèi)平均可接受的步行距離為260 m。[35]分析新街口地下軌道站點內(nèi)部空間的步行距離(圖12)可知:地下一層中南北向步行空間以及圓形核心空間承擔(dān)了地下軌道站點的主要人流,行人須要盡快找到目的地從而減輕交通壓力。因此,該區(qū)域的步行距離較短,滿足了該區(qū)域的需求。由于主要出入口設(shè)置在地下一層,地下二、三層的步行距離相對較長。地下二層的左側(cè)步行空間與豎向交通的空間步行距離與同層其他空間步行距離相比較短。地下三層的空間由于須通過豎向交通才能到達負(fù)一層,因此,步行距離偏長。地下三層中靠南的豎向交通空間步行距離較短,是由于該豎向交通能直接到達地下一層,與之對應(yīng)的地下一層豎向空間與更多的出入口的步行距離也更短?？傮w來看,新街口地下軌道站點內(nèi)部空間的步行距離較為合理,有效地緩解了交通壓力,也便于行人感知空間。

圖12 新街口地下軌道站點步行距離Fig.12 Walking distance in Xinjiekou Underground Railroad Station

3.4 步行感知度分析和評價

根據(jù)以上分析可知,可達性、可視性以及步行距離的分析結(jié)果不一致,從單一模型觀察無法得到科學(xué)有效的結(jié)果。因此,提出步行感知度用以分析人在地下空間中行走時是否容易找到目標(biāo)空間?？臻g是否容易被尋找到不僅需要空間的可達性好,也需要可視性好,更需要步行距離較短。根據(jù)步行感知度數(shù)值的范圍將其劃分為優(yōu)秀、良好、適中、不佳、差五個等級(表1)。

表1 步行感知度等級劃分Table 1 Classification of walking perception

根據(jù)新街口步行可感知度(圖13)不難發(fā)現(xiàn):地下一層中圓形核心區(qū)步行感知度極高;大多數(shù)出入口的步行感知度不佳或差,使用者較難找到出入口所處的空間;越靠近圓形核心空間的步行空間的步行感知度越良好,而遠(yuǎn)離圓形核心空間由于其步行距離較短、空間視野狹窄等原因?qū)е虏叫懈兄茸儾?地下二層中2號線站臺層整體步行感知度適中,但靠近端頭的兩個樓扶空間的步行感知度不佳甚至差,該層中的電梯由于處在邊緣位置,難以被使用者找到,步行感知度差,電梯的利用率大大下降;1號線的站廳層整體步行感知度良好,視野較為開闊,其中距離一層圓形核心空間較近的豎向交通區(qū)域步行感知度達到了優(yōu)秀,不僅承擔(dān)了通往1號線地鐵的作用也承擔(dān)了換乘2號線的作用;地下三層的1號線站臺層整體步行感知度良好,該區(qū)域的視野通透,有較大的空間提供給行人,也有步行感知度適中的空間提供給行人休憩。

圖13 步行感知度Fig.13 Walking perception

4 結(jié)束語

軌道站點的步行感知度是一個復(fù)雜的問題,要綜合考慮空間關(guān)系、人的視線以及步行的距離,研究借助空間句法的理論基于量化的分析對新街口地下軌道站點的可達性、可視性以及步行距離三個方面進行分析,并將三者結(jié)合分析得到綜合評判研究區(qū)域的步行感知度。通過研究結(jié)果分析不難發(fā)現(xiàn)地下軌道站點步行空間所存在的問題,因此提出以下幾點優(yōu)化策略:

1)提高步行空間的連續(xù)性。步行空間平面狹長,又有非步行空間將其分割,導(dǎo)致可視性和可達性都較低?？蓪⒎遣叫锌臻g,例如商鋪、購票機、衛(wèi)生間等沿步行空間兩側(cè)布置,減少步行空間的割裂感,增強其連續(xù)性。

2)保證各個出入口與主要步行空間直接相連。雖然地面道路布局及大型綜合體位置等因素限制了出入口位置,但大部分出入口的步行可感知度差的原因是其可視性、可達性差。因此,減少主要步行空間與出入口連接的空間,盡量保證主要步行空間與出入口直接聯(lián)系,使行人更加容易感知到出入口位置。

3)減小干擾核心步行空間整體性的因素。核心空間雖然步行感知度較好但通常由于空間巨大,導(dǎo)致可視性差,保證合理的大小能大大提高其步行感知度。經(jīng)現(xiàn)場調(diào)研發(fā)現(xiàn):巨大的柱子、輔助功能設(shè)施以及臨時攤位會遮擋住視線,不利于使用者感知空間,建議減少核心步行空間內(nèi)非必要功能設(shè)施及攤位等,減少影響步行感知度的的非空間因素。

4)合理布局站臺層。從地下二、三層站臺層步行感知度來看,地下三層站臺層的樓扶梯之間距離更大,擁有更強的空間連接性與視線感。因此在站臺層空間布局應(yīng)當(dāng)擴大樓扶梯之間的距離,不僅能緩解人流擁擠的問題,也能大大提高空間的步行感知度。

此外,研究存在一些局限性。首先,研究根據(jù)理論研究提出了評價體系,但并未有實驗驗證可行性。其次,在針對步行感知度分析時,忽略了地下軌道站點內(nèi)標(biāo)識系統(tǒng)的作用,而人在陌生未知的空間很容易下意識地去尋找指示牌路標(biāo)。另外,研究將三種指標(biāo)平均分配是基于對三種因素共同作用的主觀認(rèn)知。因此,在下一步工作中,須要將更多的影響因素引入模型,解決指標(biāo)權(quán)重合理分配,將更多的空間相關(guān)數(shù)據(jù)代入評價體系中,對其布局進行優(yōu)化設(shè)計,將其與原有的設(shè)計進行對比,驗證評價體系的合理性和可行性。