王鵬

在剛剛過去的5 月份，據(jù)乘聯(lián)會統(tǒng)計，乘用車市場新能源零售55.7 萬輛，同比增長55%，環(huán)比增長6%，整體占比超過了31%，今年以來新能源市場穩(wěn)步發(fā)展，累計零售240 萬輛，同比增長超過了40%，商用車占比僅為3%，其余均是乘用車為主體。乘聯(lián)會表示今年的新能源汽車正加快前進的步伐，未來定會在銷量上與油車分庭抗禮。

但看似蓬勃的新能源行業(yè)似乎并沒有那么強悍。就在近日，據(jù)新華社報道，官方就新能源汽車產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展進行了開會研究，為更大地釋放新能源汽車消費潛力，會議最終提出了將會延續(xù)和優(yōu)化新能源汽車車輛購置稅減免政策。此消息一出，不少車企大佬們長舒了一口氣。

車企大佬態(tài)度統(tǒng)一

新能源汽車就是在政策紅利包裹下發(fā)展起來的行業(yè)，特別是近幾年，依靠綠牌、購置稅、補貼等手段，新能源車得到了長足的進步，短短三年時間就從此前占比不到10% 一舉超過了30%，這20% 的體量是每年近三百萬輛的銷量，可以說沒有政策就沒有現(xiàn)在的新能源。

但政策不會是常態(tài)，對于這一點車企大佬們則更為清楚，特別是去年補貼退坡之后，很多新能源車企都感受到了巨大的壓力，更是有人預測補貼退坡只是第一步，今年還會取消長期以來都在實行的購置稅補貼。如果實施，這代表著從消費者的角度來說，買新能源車將不會再有任何價格上的優(yōu)惠政策。

早在今年4 月的中國電動汽車百人會論壇上，比亞迪董事長王傳福就呼吁，希望將新能源車購置稅減免政策延至2025年，并且提出了今年新能源還沒有形成質(zhì)變，2023 年是“發(fā)展的關(guān)鍵階段”，是“歷史性的臨界點”?？傊鮽鞲ＵJ為新能源購置稅政策還不能取消。

無獨有偶，大眾汽車乘用車品牌中國CEO、大眾汽車（中國）集團銷售負責人孟俠也認為，為推動產(chǎn)業(yè)持續(xù)健康發(fā)展，應將新能源汽車的購置稅免征期限延長到2023 年以后，并制定相對穩(wěn)定的政策框架。

還有零跑高管、哪吒CEO 都曾提過類似的想法，這也側(cè)面反映出如今新能源市場上的這些品牌雖稱不上“牙牙學語”，但也談不上獨當一面。

新能源車依然脆弱

整個國內(nèi)新能源市場中，除特斯拉利潤率較高之外，很多車企都處在低利潤率甚至是賠錢賺吆喝的階段。以“迪王”為例，去年整體營收超過了4000 億元，但最后歸屬于母公司的利潤卻僅僅有百億元往上，整體利潤率還不足10%，完全屬于薄利多銷的模式，更別談銷量低的一些造車新勢力了，能做到不賠錢已經(jīng)是鳳毛鱗角。

整個新能源行業(yè)對成本上漲的抗打擊能力之弱在年初就有所體現(xiàn)。由于新能源補貼的退坡，再加上1 月份過年停產(chǎn)等因素影響下，新能源汽車1 月統(tǒng)一出現(xiàn)了大幅下跌，最高跌幅甚至超八成。

此后由特斯拉領(lǐng)頭，包括比亞迪、小鵬、問界等一大批車企參與其中，推出了現(xiàn)金優(yōu)惠、補貼、積分等各種形式的降價，這場降價潮確實幫助了不少車企銷量回暖，但也帶來了相當大的影響。

這次降價潮給消費者帶來了實實在在的福利，但這些成本如何嫁接卻成為了困擾眾多新能源品牌的問題。在這種情況下，部分承受不住市場競爭壓力的車企，不得不降薪、裁員、停產(chǎn)，甚至申請破產(chǎn)，還有一部分車企把這些成本強行施加到中上游的供應鏈，引起了行業(yè)震動。

前幾日就傳出有經(jīng)銷商收到了某車企的“強行扣款函”，提出要對供應商的貨款直接扣款10%，應對市場價格的變動，不少供應鏈企業(yè)都在這場價格戰(zhàn)中受到了不小的傷害。車企之間的“血拼”變成了中上游供應商的剝削，這已經(jīng)可以看到新能源企業(yè)們薄弱不堪的后背，他們對成本價格變化幾乎沒有自我消化的能力。

這種狀態(tài)下，能夠延續(xù)購置稅的補貼在他們心中自然是“萬幸”，但今年開始，汽車行業(yè)一定會大洗牌，這次購置稅減免的延期只能是看成為眾多新能源車企特別是造車新勢力留下來的最后一根救命稻草，究竟哪些企業(yè)能抓住，哪些企業(yè)依然得過且過，一兩年后自見分曉。