汪磊，張夢茜，鄒穎，蔡藝偉

（中國民航大學(xué)安全科學(xué)與工程學(xué)院，天津 300300）

一直以來，人為因素造成的飛行事故和事故征候占其整體的60%以上，被認(rèn)為是飛行事故的主要致因[1]，絕大多數(shù)機組不安全行為涉及飛行員的非技術(shù)性技能欠缺[2]。2020年，中國民用航空局提出飛行員技能全生命周期管理體系（PLM，professionalism lifecycle management system）將飛行員的職業(yè)適應(yīng)性心理定義為一個人從事職業(yè)飛行員工作時必須具備的心理特征[3]。能力是使個體能夠順利完成某種活動所必須具備的心理特征[4]，因此，關(guān)注飛行員的職業(yè)適應(yīng)性心理，尤其是與飛行績效直接相關(guān)的心理特征——能力，有助于促進(jìn)其崗位勝任力發(fā)展，提高飛行安全績效。

目前，飛行員培訓(xùn)和選拔的重心已轉(zhuǎn)向基于勝任能力的培養(yǎng)和評估[5]。國內(nèi)外主要民航組織機構(gòu)提出的飛行員選拔指標(biāo)涵蓋操作技能、心理能力以及人格特質(zhì)3 個層面[6-8]。然而，目前提出的飛行員勝任能力指標(biāo)對于其技能與基礎(chǔ)心理能力的界定并不明確，針對勝任能力的測評主要基于飛行數(shù)據(jù)、問卷調(diào)查和飛行教員主觀評估等[9-10]，難以從穩(wěn)定的心理基礎(chǔ)層面評估飛行員個體的崗位勝任程度，進(jìn)而持續(xù)性預(yù)測其飛行技能發(fā)展，導(dǎo)致飛行員選拔和升級評估的效率較低。因此，聚焦于穩(wěn)定心理特質(zhì)，并構(gòu)建完整的飛行員能力測評指標(biāo)體系，是實現(xiàn)飛行員高效選拔和持續(xù)評估的必要環(huán)節(jié)。

隨著信息智能化時代的來臨和飛機駕駛艙智能化程度的提升，飛行員的技能要求逐漸由直接操作轉(zhuǎn)向監(jiān)督操作，駕駛?cè)蝿?wù)中需要處理的信息量成倍增加，飛行員的認(rèn)知負(fù)荷顯著增加。人腦的信息加工即認(rèn)知過程[4]，飛行員的認(rèn)知負(fù)荷與信息加工過程密切相關(guān)。Wickens等[11]提出了信息加工模型，該模型描述了人與系統(tǒng)交互時不同的心理加工階段，展現(xiàn)了人腦從感知刺激、信息加工到行為反應(yīng)的完整流程。信息加工各個階段的順利進(jìn)行需要個體投入不同的能力。本研究基于信息加工理論和模型，根據(jù)飛行員職業(yè)適應(yīng)性心理的要求，對作用于信息流通路徑和加工過程中的能力要素進(jìn)行分析、篩選和提取，構(gòu)建了飛行員能力測評指標(biāo)體系，并通過飛行專家對指標(biāo)進(jìn)行驗證，可為飛行員心理勝任力測評指標(biāo)體系的建立和測評工具的開發(fā)奠定理論基礎(chǔ)。

1 飛行員職業(yè)適應(yīng)性與能力研究現(xiàn)狀

1.1 飛行員職業(yè)適應(yīng)性研究

職業(yè)適應(yīng)性（occupational aptitude），也稱職業(yè)能力傾向，是一個人從事某項工作時必須具備的生理、心理素質(zhì)特征。Barnette[12]構(gòu)建了能力傾向模式，表示個體在選定主要職業(yè)目標(biāo)后，繼續(xù)職業(yè)計劃約兩年或更長時間所應(yīng)具備的素質(zhì)測量特征。

職業(yè)適應(yīng)性分為一般職業(yè)適應(yīng)性和特殊職業(yè)適應(yīng)性兩大類。針對一般職業(yè)適應(yīng)性的研究起步較早，1934 年美國勞工部組織相關(guān)專家針對美國2 萬個企業(yè)中7.5 萬個職位進(jìn)行調(diào)查分析，在此基礎(chǔ)上開發(fā)了一般能力傾向成套測驗（GATB，general occupational aptitude test battery）[13]。迄今為止，GATB 在研究和應(yīng)用中不斷得到驗證，其有效性已在500 多個職業(yè)中得到證實[14]。對于特殊職業(yè)適應(yīng)性的研究起源于20 世紀(jì)初，第一次世界大戰(zhàn)期間航空領(lǐng)域?qū)︼w行員選拔的需求促進(jìn)了飛行員職業(yè)適應(yīng)性的研究[15]，飛行員的身體和心理特征均影響其職業(yè)發(fā)展和安全績效，而其較為復(fù)雜、難以評估的心理特征更是得到航空界的格外關(guān)注。

民航業(yè)對飛行員職業(yè)適應(yīng)性心理的研究始于對飛行員應(yīng)具備的非技術(shù)性知識、技能和態(tài)度的探索。20 世紀(jì)80 年代，美國聯(lián)邦航空管理局啟動《高級訓(xùn)練大綱》（AQP，advanced qualification program），這是民航業(yè)監(jiān)管方第一次嘗試將機組資源管理（CRM，crew resource management）等非技術(shù)類勝任力融入培訓(xùn)體系[6]。隨后，歐洲航空安全局提出非技術(shù)技能（NOTECHS，nontechnical skills）訓(xùn)練評估四維模型[16]，Helmreich等[17]調(diào)查分析飛行員的人因技能，建立5 個非技術(shù)性技能評價指標(biāo)。2013年，循證訓(xùn)練方案[5]中提出，飛行員培養(yǎng)應(yīng)聚焦于對技術(shù)性及非技術(shù)性勝任能力的整體性評估，自此，民航界開始重視“勝任能力”這一概念。PLM 路線圖提出飛行員評估的三大維度[3]，其中心理勝任力維度包含職業(yè)適應(yīng)性心理與心理健康兩個方面，可作為發(fā)展飛行員核心勝任力中相關(guān)技能的心理基礎(chǔ)。歐洲航空安全局根據(jù)機組資源管理原則，提出心理評估應(yīng)包括認(rèn)知能力、個性特征、操作和專業(yè)能力以及社會能力4 個方面[7]。國際航空運輸協(xié)會開發(fā)飛行員能力傾向測試[8]（PAT，pilot aptitude testing），提出飛行員選拔的6 個能力維度，即英語語言能力、基本心理能力、綜合心理能力、操作能力、社會交際能力和人格特質(zhì)。

綜上，國內(nèi)外對于飛行員職業(yè)適應(yīng)性心理的研究逐漸從非技術(shù)性技能轉(zhuǎn)向勝任能力，對于飛行員職業(yè)適應(yīng)性心理的測評可分為人格與能力兩個方向。在能力測評方面，目前的研究對于飛行員技能與相關(guān)能力的區(qū)分較為模糊，導(dǎo)致現(xiàn)有的測評方法在針對性和高效性上有所欠缺。因此，構(gòu)建針對飛行員技能發(fā)展相關(guān)的能力測評指標(biāo)體系，進(jìn)一步提出有效測評方法迫在眉睫。

1.2 飛行員能力測評維度研究

本研究探索的能力測評指標(biāo)特指與飛行員技術(shù)性及非技術(shù)性技能相關(guān)的深層次個體能力，這些個體能力使得飛行員能夠更好地發(fā)展相關(guān)技能。心理學(xué)中對于人的能力分類主要有兩種方式，按其性質(zhì)分為一般能力和特殊能力；按其組成劃分為認(rèn)知能力、操作能力和社交能力[4]。

國內(nèi)外學(xué)者對于飛行員能力維度的研究較為深入，主要集中于認(rèn)知能力、操作能力、空間能力、社會能力4 個方面。首先，駕駛艙復(fù)雜的人機交互界面和多變的任務(wù)環(huán)境對飛行員的認(rèn)知決策提出了更高要求[18]。Carretta等[19]調(diào)查了美國空軍F-15 飛行員的情境意識預(yù)測因子，發(fā)現(xiàn)當(dāng)飛行員駕駛經(jīng)驗一定時，其一般認(rèn)知能力比心理運動或人格變量更具預(yù)測性；O′hare[20]采用WOMBAT 測試，發(fā)現(xiàn)認(rèn)知能力與優(yōu)秀飛行員的情境意識和工作績效相關(guān)；丹笑穎等[21]研究不同機種飛行員的認(rèn)知能力，發(fā)現(xiàn)飛行員的基本認(rèn)知能力具有特征性，因而飛行員能力測評應(yīng)首先應(yīng)考慮認(rèn)知能力。其次，飛行駕駛?cè)蝿?wù)對飛行員的專業(yè)能力有特殊要求，駕駛飛機是一個復(fù)雜的操作過程，執(zhí)行操作的行為能力必不可少。此外，相較于普通人，飛行員在動態(tài)空間能力上具備加工優(yōu)勢，民航飛行員心理選拔從未忽視過空間能力因素的價值[22]，航空心理學(xué)家別列戈沃伊認(rèn)為，駕駛飛機必須事先建立對整個飛行狀態(tài)和飛機空間狀態(tài)的心理表征或表象[23]；游旭群等[24]提出的飛行員航線飛行能力結(jié)構(gòu)中，飛行特殊能力特指其空間認(rèn)知能力。最后，當(dāng)前的雙人制機組模式下，完成航班任務(wù)需要機組成員互相協(xié)作配合，同時與其他飛行關(guān)鍵崗位人員進(jìn)行信息交流，飛行員的非技術(shù)技能指標(biāo)也包含合作與溝通兩個社交技能指標(biāo)，飛行員的社會交際能力十分關(guān)鍵。綜上，可以初步將飛行員能力測評劃分為一般認(rèn)知能力、飛行操作能力、社會交際能力3 個維度。

2 飛行員能力指標(biāo)分析

2.1 信息加工模型

Wickens等[11]提出的信息加工模型描述了人腦將外界數(shù)據(jù)和需求加工成為行動反應(yīng)的過程和各項心理功能間的相互關(guān)系，其模型框架如圖1 所示。該模型在航空活動中的運用已得到了驗證，可用于解釋飛行員在完成駕駛操作和應(yīng)對復(fù)雜情況時的心理過程[25]，因此，提取飛行員在航班任務(wù)中完成信息加工所需具備的能力，可以構(gòu)建契合飛行員職業(yè)適應(yīng)性心理要求的飛行員能力測評指標(biāo)。

圖1 信息加工模型框架Fig.1 Framework of information processing model

2.2 飛行員信息加工能力指標(biāo)分析

針對信息加工模型中5 個具體的心理加工階段以及記憶、注意兩大系統(tǒng)，分析飛行員在任務(wù)情境中進(jìn)行信息加工所投入的不同能力，構(gòu)成飛行員能力測評指標(biāo)。

2.2.1 記憶系統(tǒng)

信息加工模型中記憶系統(tǒng)包括工作記憶/認(rèn)知（簡稱工作記憶）和長時記憶兩部分。在信息篩選、知覺形成和決策形成的過程中，需要利用長時記憶提供相關(guān)過去經(jīng)驗，并由工作記憶對信息暫時地進(jìn)行存儲和加工；當(dāng)認(rèn)為某情境或事件有學(xué)習(xí)價值時，工作記憶中的相關(guān)信息將轉(zhuǎn)移到長期記憶中。人的記憶能力在這些過程中發(fā)揮重要作用，并表現(xiàn)為3 種形式：編碼能力、存儲能力和提取能力。

2.2.2 注意資源系統(tǒng)

菌渣:取自安徽省某雙孢菇栽培基地,pH值為6.4,有機質(zhì)含量為35.8%,總氮含量為3.98%,有效磷含量為0.125%.

注意資源在人的認(rèn)知活動中起著重要的調(diào)節(jié)作用，注意資源系統(tǒng)在信息加工模型機制中發(fā)揮兩種功能，即選擇功能與認(rèn)知資源分配功能[11]。選擇功能指注意資源被用以抑制無關(guān)信息，確保有用信息得到進(jìn)一步加工，幫助個體不受干擾地迅速發(fā)現(xiàn)問題并分析解決方案[26]。認(rèn)知資源分配功能即注意作為有限的心理資源，可以被合理分配進(jìn)而同時指向多項任務(wù)。發(fā)揮這兩種功能需要相應(yīng)的兩種能力：注意選擇能力和注意分配能力。

知覺負(fù)載理論[27]認(rèn)為當(dāng)前任務(wù)對注意資源的耗用程度決定了與任務(wù)無關(guān)的干擾刺激的加工程度。在飛行員執(zhí)飛過程中，良好的注意選擇能力可幫助其靈活選擇適當(dāng)?shù)娜蝿?wù)目標(biāo)，抑制對無關(guān)信息的加工。此外，注意選擇能力還涵蓋著對注意穩(wěn)定、注意轉(zhuǎn)移以及注意廣度這3 種注意品質(zhì)的控制能力。注意分配能力[23]被認(rèn)為是衡量飛行員技能的關(guān)鍵指標(biāo)之一，Cho等[28]通過模擬飛行任務(wù)實驗發(fā)現(xiàn)注意分配能力是影響飛行操作績效的關(guān)鍵因素，Shao等[29]提出注意分配能力與儀表讀數(shù)相結(jié)合的訓(xùn)練可以提高飛行員的訓(xùn)練效率。因此這兩種能力是飛行員執(zhí)行航班任務(wù)必需的心理特質(zhì)。

2.2.3 刺激接收階段

飛機駕駛環(huán)境中充滿各類刺激源，如飛機儀表數(shù)據(jù)、駕駛艙內(nèi)外環(huán)境信息、管制員語言指令等。某種刺激能否被感知，除了與其自身強度有關(guān)，還取決于飛行員對刺激做出反應(yīng)的速度和準(zhǔn)確性。因此，有效的刺激接收需要飛行員具備良好的反應(yīng)能力。

2.2.4 感知階段

此階段包含兩個過程，一是感覺信息的轉(zhuǎn)化；二是知覺的形成。

感覺向知覺轉(zhuǎn)化，即決定有多少感覺能進(jìn)入知覺的過程。首先，個體對感覺做出反應(yīng)的速度和準(zhǔn)確性決定了知覺的質(zhì)量；其次，該階段中注意資源系統(tǒng)發(fā)揮“過濾器”的作用；另外，轉(zhuǎn)化過程中依靠過去的知識經(jīng)驗提供篩選對照標(biāo)準(zhǔn)。此過程要求飛行員具備良好的反應(yīng)能力、注意選擇能力、記憶能力。

知覺形成，即人腦對信息進(jìn)行解讀和加工，賦予其在任務(wù)中的意義和價值的過程。為確保知覺形成的效率和正確性，飛行員掌握的理論知識和已有經(jīng)驗需發(fā)揮輔助作用，同時需分配一定的注意資源作為動力，此過程要求飛行員具備良好的記憶能力和注意分配能力。

從知覺形成到反應(yīng)選擇的階段，被稱為認(rèn)知加工，信息通常分別或同時流經(jīng)上下兩條通道：簡單情境加工通道和復(fù)雜情境加工通道，此階段飛行員需投入相應(yīng)的認(rèn)知能力。

目前針對飛行員認(rèn)知能力的指標(biāo)及測評方法研究較為深入，國內(nèi)外學(xué)者提出的測量指標(biāo)主要涵蓋空間感知、判斷力、決策力、工作記憶、數(shù)學(xué)推理等；現(xiàn)有測評工具包含對飛行員的注意容量、推理判斷、心理速度、空間知覺、聽覺記憶、視覺辨別等指標(biāo)的測評[28，30-34]。綜合國內(nèi)外研究，飛行員的認(rèn)知能力需求可總結(jié)為一般認(rèn)知能力和空間認(rèn)知能力兩大類。一般認(rèn)知能力指個體完成任何心理活動都應(yīng)具備的信息處理能力，包括反應(yīng)能力、記憶能力、注意能力、判斷能力、決策能力和推理能力?？臻g認(rèn)知能力指個體對知覺到的空間信息進(jìn)行改造、修正以及重建視覺經(jīng)驗的能力，20 世紀(jì)30 年代以來的相關(guān)研究普遍認(rèn)為飛行員空間能力至少包含兩個較穩(wěn)定指標(biāo)[35-37]，即空間定向能力和空間表象能力。

飛行員進(jìn)行簡單情境加工時，信息從知覺直接流向反應(yīng)選擇，通過簡單加工，飛行員可以獲得完成常規(guī)操作和處理簡單問題的即時性方案。例如基于規(guī)則的例行操作等，此過程中飛行員首先需運用判斷能力對飛機狀態(tài)進(jìn)行整體理解，其次需要運用空間定向能力和空間表象能力準(zhǔn)確解讀飛機的空間信息。另外，在目視飛行規(guī)則下執(zhí)行任務(wù)時，飛行員在無法建立目視參考的情況下進(jìn)行自主判斷，要求其具備良好的速度判斷能力，進(jìn)而能及時感知飛機飛行過程中不斷發(fā)生的速度變化[38]。

由于飛機駕駛環(huán)境的多變性和飛行操作的復(fù)雜性，飛行員通常需要綜合各類信息進(jìn)行復(fù)雜情境加工。除了運用簡單反應(yīng)情境中的相關(guān)能力，還需要工作記憶發(fā)揮一定的認(rèn)知作用，運用記憶能力提取出前期存儲的有用信息以進(jìn)行整體情況的分析與理解。若所面臨的問題無法依靠現(xiàn)有信息和經(jīng)驗解決，則需要運用反映其流體智力的推理能力進(jìn)行深入思考，推斷出可行的解決方案。總之，簡單情境加工過程需要飛行員運用反應(yīng)能力、速度判斷能力、空間表象能力和空間定向能力；在此基礎(chǔ)上，復(fù)雜情境的加工過程還需要飛行員投入記憶能力與推理能力。

2.2.6 決策與反應(yīng)選擇階段

完成認(rèn)知加工后，信息進(jìn)入決策與反應(yīng)選擇階段，即從兩個或多個合理的方案中選擇出最佳的執(zhí)行方案。實際飛行任務(wù)中復(fù)雜情境占大多數(shù)，飛行員通常會面臨具有挑戰(zhàn)性的“風(fēng)險決策”[39]，即選擇任一備選方案的結(jié)果都難以預(yù)測，都需要承擔(dān)一定的風(fēng)險，因此格外考查其決策能力。另外，此階段需要運用注意分配能力適量分配心理動力。

2.2.7 反應(yīng)執(zhí)行階段

反應(yīng)執(zhí)行階段是對基于決策形成的最佳方案采取行為反應(yīng)的過程，飛行員執(zhí)行航班任務(wù)的行為主要包括手動操作行為和團隊社交行為兩類。

駕駛飛機需要執(zhí)行一系列的復(fù)雜操作，飛行員只有具備良好的心理運動能力，才能保證所學(xué)技術(shù)知識得到充分利用。心理運動能力指個體意識對軀體精細(xì)動作和動作協(xié)調(diào)的支配能力[40]，其中，眼手協(xié)調(diào)和雙手協(xié)調(diào)能力直接影響飛行員手動操作的執(zhí)行質(zhì)量。飛行員的手動操作必須時刻貼合視覺引導(dǎo)，才能保證執(zhí)行的準(zhǔn)確性。研究發(fā)現(xiàn)，在飛行過程中，飛行員的眼手協(xié)調(diào)能力在視覺搜索掃描、視覺空間排序中起到關(guān)鍵作用，影響飛機整體運行的可靠性和安全性[41-42]。而駕駛飛機主要依靠手動操作，飛行中涉及多任務(wù)操作的概率極高，均需要飛行員投入良好的雙手協(xié)調(diào)能力。

社交行為包含合作行為和溝通行為兩類。信息化時代下的雙人制機組模式中，合作交流是適應(yīng)新時代飛行任務(wù)不可或缺的環(huán)節(jié)，是解決大多數(shù)復(fù)雜問題必要途徑，完成上述兩種行為需要飛行員具備團隊合作能力和人際溝通交流能力。研究發(fā)現(xiàn)機組成員之間的互動水平與模擬飛行任務(wù)績效以及個人技能水平顯著相關(guān)[43]。而良好的溝通能力有助于解決機組沖突、避免通信錯誤和增強團隊效能感等[44]。

因此，上述4 種能力在飛行員執(zhí)行操作和解決問題的過程中不可或缺。

基于以上論述，分析飛行員執(zhí)行航班任務(wù)時各信息加工階段的能力需求，所提取的能力指標(biāo)與飛行員職業(yè)適應(yīng)性心理的基本要求相契合，具體能力指標(biāo)需求如圖2 所示。

圖2 基于信息加工模型的飛行員能力指標(biāo)需求分析Fig.2 Demand analysis of pilot ability index based on information processing model

3 飛行員能力測評指標(biāo)

3.1 指標(biāo)初步構(gòu)建

結(jié)合心理學(xué)一般分類及飛行員能力測評維度相關(guān)研究，可將基于信息加工模型提取的能力測評指標(biāo)歸屬于3 個維度，即一般認(rèn)知能力、飛行操作能力和社會交際能力。

一般認(rèn)知能力指飛行員在進(jìn)行常規(guī)認(rèn)知活動時應(yīng)具備的能力，包含6 個二級指標(biāo)；飛行操作能力指飛行員執(zhí)行操作任務(wù)所需的空間能力和操作能力，包含6 個二級指標(biāo)；社會交際能力指飛行員在航班任務(wù)中通過社交活動解決團隊共同問題的能力，包含2 個二級指標(biāo)。飛行員能力測評維度、指標(biāo)及指標(biāo)含義如表1 所示。

表1 基于信息加工模型的飛行員能力指標(biāo)構(gòu)建Tab.1 Construction of pilot ability index based on information processing model

3.2 指標(biāo)體系驗證

對于初步構(gòu)建的飛行員能力測評指標(biāo)，邀請81名飛行專家，在確保其了解指標(biāo)含義的基礎(chǔ)上針對飛行員能力指標(biāo)的重要性及適用度進(jìn)行評價，以驗證指標(biāo)體系的合理性。本研究專家問卷采用李克特五點量表進(jìn)行1～5 評分，指標(biāo)越重要，相應(yīng)得分越高。共回收有效問卷81份，有效回收率為100%，采用SPSS27.0 進(jìn)行數(shù)據(jù)處理與分析。問卷整體信度系數(shù)為0.833，一般認(rèn)知能力、飛行操作能力、社會交際能力3 個維度的克隆巴赫α 系數(shù)分別為0.694，0.723 和0.627，說明問卷信度水平良好。另外對問卷進(jìn)行KMO 檢驗和巴特利球體檢驗，KMO 系數(shù)為0.752，顯著性P<0.05，表明問卷的結(jié)構(gòu)效度良好。

專家對指標(biāo)的重要度意見可用平均數(shù)（X）、眾數(shù)（M）、標(biāo)準(zhǔn)差（S）、變異系數(shù)（Cv）及協(xié)調(diào)系數(shù)（W）來衡量。本研究中專家對于所有14 個指標(biāo)評分的平均數(shù)均大于3.6，眾數(shù)均大于3，說明飛行專家評定各指標(biāo)重要度均較高；標(biāo)準(zhǔn)差均小于1，變異性系數(shù)均小于0.25，表明專家意見較為集中。肯德爾和諧系數(shù)結(jié)果顯示顯著性P<0.05，表明專家意見具有一致性，評估結(jié)論較為可信，評價結(jié)果可取。

經(jīng)專家問卷調(diào)研，問卷信度和效度良好，各指標(biāo)的重要度均較高，無需在初選指標(biāo)的基礎(chǔ)上刪除指標(biāo)，最終構(gòu)建的飛行員能力測評指標(biāo)體系包含3 個維度下的14 個測評指標(biāo)。

4 結(jié)語

飛行員執(zhí)行航班任務(wù)時會面對錯綜繁雜的多源、多模態(tài)信息，Wickens等[11]提出的信息加工模型可用于解釋飛行員完成駕駛?cè)蝿?wù)中的完整心理過程。本研究基于信息加工模型的作用機制，結(jié)合飛行員在駕駛艙中的任務(wù)特性，分析從感知刺激到做出反應(yīng)的全過程中飛行員需要具備的能力特質(zhì)，初步提取飛行員能力測評指標(biāo)，結(jié)合專家調(diào)研意見驗證指標(biāo)的合理性，構(gòu)建出契合職業(yè)適應(yīng)性心理要求的飛行員能力測評指標(biāo)體系，包含3 個維度下的14 個測評指標(biāo)。

本研究構(gòu)建的飛行員能力測評指標(biāo)體系，在心理學(xué)一般分類和國內(nèi)外飛行員心理選拔指標(biāo)研究的基礎(chǔ)上進(jìn)行了優(yōu)化，綜合考慮了理論基礎(chǔ)和職業(yè)特殊性。例如一般認(rèn)知能力測評指標(biāo)，在已有注意分配能力的基礎(chǔ)上，考慮注意的一般特性，增加“注意選擇能力”指標(biāo)；對于飛行員職業(yè)特殊能力，從心理運動能力這一綜合指標(biāo)著手，提取與操作執(zhí)行相關(guān)的基礎(chǔ)能力。另外，后續(xù)研究將基于指標(biāo)體系提出相應(yīng)測評方法。目前對于飛行員認(rèn)知能力測評方法的研究較為深入，可借鑒成熟的飛行員心理選拔系統(tǒng)，如GPSS（global pilot selection system）、PAT（pilot aptitude testing system）、空軍軍醫(yī)大學(xué)航空航天醫(yī)學(xué)系研發(fā)的飛行員選拔系統(tǒng)等；針對飛行操作能力，已有相關(guān)基于模擬飛行實驗的測試方案可參考；對于飛行員社會交際能力的測評，目前已提出基于任務(wù)績效的合作交流能力測評方法[45]，后續(xù)將進(jìn)一步完善，提出針對飛行選拔的合作交流能力測試方案。因此本研究確立的指標(biāo)體系較為完備，并具備良好的可度量性。值得注意的是，當(dāng)前構(gòu)建的指標(biāo)體系為飛行員應(yīng)具備的基礎(chǔ)心理能力，對于部分指標(biāo)，在后續(xù)研究中可針對飛行員的不同職業(yè)角色進(jìn)行更深層指標(biāo)分析，例如在團隊合作能力指標(biāo)下，考慮飛行教員對于領(lǐng)導(dǎo)能力的需求。

在下一步研究中，將進(jìn)一步考慮心理勝任力中其他層面（如人格、態(tài)度、心理健康等）的測評指標(biāo)，構(gòu)建完整的航線飛行員心理勝任力測評指標(biāo)體系。后續(xù)研究將針對各指標(biāo)提出測評方法，構(gòu)建測評模型并開發(fā)出針對航線飛行員職業(yè)適應(yīng)性心理的測評示范工具，為飛行員心理勝任力的定量化和標(biāo)準(zhǔn)化評價提供思路，為招飛選拔和飛行員的訓(xùn)練升級提供可借鑒的評估工具。