宋金華 張琳 崔武文

摘要 近年來，我國(guó)大力推進(jìn)PPP模式在基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)領(lǐng)域中的應(yīng)用，而建立科學(xué)合理的回報(bào)機(jī)制是PPP項(xiàng)目的關(guān)鍵，也是政府方、社會(huì)資本方和公眾方關(guān)注的重點(diǎn)。在高速公路PPP項(xiàng)目領(lǐng)域，高速公路具有較好的經(jīng)營(yíng)性，從高速公路收費(fèi)定價(jià)的角度研究其投資回報(bào)機(jī)制，站在政府方、社會(huì)資本方和公眾方的角度進(jìn)行利益分配，采用多目標(biāo)規(guī)劃模型對(duì)高速公路項(xiàng)目收費(fèi)定價(jià)構(gòu)建合理目標(biāo)函數(shù)并建立各方約束條件，由此求解高速公路收費(fèi)定價(jià)最優(yōu)解，實(shí)現(xiàn)項(xiàng)目社會(huì)效益最大化，并且在項(xiàng)目的全生命周期內(nèi)建立定價(jià)模型動(dòng)態(tài)調(diào)整模式，有助于項(xiàng)目的合理運(yùn)營(yíng)，整體把控，以期對(duì)政府建立高速公路PPP項(xiàng)目回報(bào)機(jī)制的收費(fèi)定價(jià)模型提供參考并對(duì)高速公路PPP項(xiàng)目的是發(fā)展起到促進(jìn)作用。

關(guān) 鍵 詞 高速公路；PPP項(xiàng)目；回報(bào)機(jī)制；收費(fèi)定價(jià)

中圖分類號(hào) F542.3? ? ?文獻(xiàn)標(biāo)志碼 A

Study on toll pricing of highway PPP project return mechanism

SONG Jinhua1， ZHANG Lin1， CUI Wuwen1，2

（1.School of Civil Engineering and Transportation， Hebei University of Technology， Tianjin 300401， China; 2.School of Management Science and engineering， Tianjin University of Finance and Economics， Tianjin 300222， China）

Abstract In recent years， China has vigorously promoted the application of PPP model in infrastructure services， and establishing a scientific and reasonable return mechanism is the key to PPP projects， but also the focus of attention of Governments， social capital parties and the public. In Expressway PPP Project， Expressway has good operation， studies its return on investment mechanism from the angle of expressway toll pricing， carries on the benefit distribution from the angle of government， social capital party and public party， uses multi-objective planning model to construct reasonable objective function of expressway project charge pricing and establishes the constraint condition of all parties. This is the optimal solution of expressway toll pricing. It maximizes the social benefit of the project， and establishes the dynamic adjustment mode of the pricing model in the whole life cycle of the project. It is also helpful to the rational operation of the project， the overall control so as to provide reference for the government to establish the toll pricing model of Expressway PPP Project return mechanism and to promote the development of expressway PPP project.

Key words highway；Public-Private Partnership project；the return of the investment；charge pricing.

0 引言

PPP模式（Public Private Partnership，政府和社會(huì)資本合作模式）是在基礎(chǔ)設(shè)施及公共服務(wù)領(lǐng)域建立的一種長(zhǎng)期合作關(guān)系[1]。在國(guó)內(nèi)，第1個(gè)PPP項(xiàng)目早在1995年就開始了，經(jīng)過二十多年的發(fā)展，PPP項(xiàng)目在實(shí)踐與推廣中積累了一定經(jīng)驗(yàn)。2015年4月，財(cái)政部和交通運(yùn)輸部發(fā)布《關(guān)于收費(fèi)公路領(lǐng)域推廣運(yùn)用政府和社會(huì)資本合作模式的實(shí)施意見》（財(cái)建[2015]111號(hào)）中提出在公路領(lǐng)域鼓勵(lì)政府與社會(huì)資本之間合作模式[2]。

高速公路PPP項(xiàng)目因其具有較好的市場(chǎng)性質(zhì)，其投資回報(bào)機(jī)制是整個(gè)項(xiàng)目的政府與社會(huì)資本關(guān)注的焦點(diǎn)，良好的回報(bào)機(jī)制不僅能較好的吸引社會(huì)資本，而且也是PPP健康發(fā)展的需要。合理的回報(bào)機(jī)制是均衡政府、社會(huì)資本以及社會(huì)公眾的利益的關(guān)鍵，也是實(shí)現(xiàn)三方共贏的關(guān)鍵。對(duì)于PPP項(xiàng)目回報(bào)機(jī)制定收費(fèi)價(jià)模型的確定，高華等[3]基于價(jià)格定價(jià)，通過凈現(xiàn)值反應(yīng)投資收益情況；李明[4]提出在大政策背景下挖掘社會(huì)資本所期望的投資回報(bào)模式，如“商業(yè)型+事業(yè)型”綜合回報(bào)機(jī)制；蔡曉琰[5]通過構(gòu)建博弈模型，均衡社會(huì)資本和政府方利益分配；沈菊琴等[6]對(duì)PPP項(xiàng)目回報(bào)機(jī)制選擇上通過政府、社會(huì)資本和風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行修正。

綜上分析，目前對(duì)高速公路PPP模式回報(bào)機(jī)制收費(fèi)定價(jià)模型的研究，從一定意義上規(guī)范了項(xiàng)目收費(fèi)定價(jià)模型的建立，實(shí)現(xiàn)了政府和社會(huì)資本利益需求，但無法實(shí)現(xiàn)所有項(xiàng)目利益相關(guān)者的利益期待，實(shí)現(xiàn)項(xiàng)目社會(huì)效益最大化，為實(shí)現(xiàn)高速公路PPP項(xiàng)目的物有所值，本文從高速公路收費(fèi)定價(jià)角度出發(fā)，建立更加完善的收費(fèi)定價(jià)模型，為高速公路PPP項(xiàng)目提供建議和參考。

1 高速公路PPP項(xiàng)目定價(jià)主要影響因素分析

高速公路PPP項(xiàng)目本身具有投資規(guī)模大、運(yùn)營(yíng)周期長(zhǎng)、受時(shí)事政策影響等特點(diǎn)，風(fēng)險(xiǎn)貫穿于項(xiàng)目的全生命周期內(nèi)，覆蓋了高速公路的前期工作、投資、融資、設(shè)計(jì)、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)維護(hù)、移交等各個(gè)環(huán)節(jié)。項(xiàng)目環(huán)境存在諸多不確定性因素，因而需從多面分析考慮其定價(jià)影響因素。

1.1 成本費(fèi)用

我國(guó)高速公路PPP項(xiàng)目成本費(fèi)用主要包括建設(shè)成本和運(yùn)營(yíng)成本。建設(shè)成本屬于固成本，占總投資比重最大，主要有建筑工程安裝費(fèi)、設(shè)備及工器具購(gòu)置費(fèi)、工程建設(shè)其他費(fèi)、預(yù)備費(fèi)和風(fēng)險(xiǎn)管理費(fèi)。運(yùn)營(yíng)成本屬于可變成本，主要是項(xiàng)目建成運(yùn)營(yíng)之后的養(yǎng)護(hù)、維修和管理費(fèi)用。建設(shè)和運(yùn)營(yíng)成本的升高，社會(huì)資本為避免虧損，高速公路收費(fèi)定價(jià)標(biāo)準(zhǔn)自然提高。

1.2 項(xiàng)目收入

高速公路PPP項(xiàng)目收入主要是車輛通行費(fèi)用，還有一小部分其他收入，如廣告和服務(wù)區(qū)收入。車輛通行費(fèi)用主要受車流量影響，車流量是高速公路收費(fèi)定價(jià)的關(guān)鍵因素，它受當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展水平、汽車保有量、競(jìng)爭(zhēng)性公路、出行習(xí)慣、車輛稅費(fèi)負(fù)擔(dān)、燃油價(jià)格、氣候條件和通行條件等多種因素影響，它是反應(yīng)人們出行需求的關(guān)鍵指標(biāo)，高速公路定價(jià)標(biāo)準(zhǔn)越高，車流量越低。

1.3 項(xiàng)目全生命周期

項(xiàng)目全生命周期是指高速公路PPP項(xiàng)目的整個(gè)合作周期，合作周期的長(zhǎng)短對(duì)測(cè)算社會(huì)資本的收益率有重要影響。高速公路項(xiàng)目本身投資大，合理的運(yùn)營(yíng)期限既可以激勵(lì)社會(huì)資本提高運(yùn)營(yíng)效率，在合作期內(nèi)獲得最大回報(bào)，又可以適當(dāng)停止政府的壟斷行為，鼓勵(lì)社會(huì)資本參與其中。但是過長(zhǎng)的合作周期，則會(huì)不利于公共事業(yè)的長(zhǎng)期發(fā)展，加上監(jiān)管不到位，助長(zhǎng)社會(huì)資本野心，極有可能變成壟斷行為。合作期限太短，則社會(huì)資本難以獲得合理投資回報(bào)，降低社會(huì)資本參與項(xiàng)目的積極性，成為變相的BT模式（投資建設(shè)移交）項(xiàng)目。

1.4 使用者支付意愿

支付意愿是使用者對(duì)所接受的貨物和勞務(wù)的估價(jià)或愿付出的代價(jià)。在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下，衡量消費(fèi)者對(duì)某一最終消費(fèi)品的支付意愿的最好尺度就是市場(chǎng)價(jià)格本身。高速公路PPP項(xiàng)目，通行費(fèi)用即為使用者的支付意愿的接受的最大程度。使用者支付意愿主要是高速公路項(xiàng)目的級(jí)差效益決定的，主要體現(xiàn)在節(jié)約時(shí)間成本、縮短出行里程、減少車輛運(yùn)行成本和減少交通事故等方面帶來的效益。從理論上理解，高速公路收費(fèi)定價(jià)不應(yīng)超過其道路級(jí)差效益的一定比例。

1.5 風(fēng)險(xiǎn)分配與損益分擔(dān)

風(fēng)險(xiǎn)的識(shí)別與合理分配是成功運(yùn)用PPP模式的關(guān)鍵，在設(shè)計(jì)中應(yīng)當(dāng)權(quán)責(zé)對(duì)應(yīng)，把風(fēng)險(xiǎn)分配給相對(duì)合理[7]。針對(duì)高速公路項(xiàng)目的風(fēng)險(xiǎn)管理，應(yīng)按照風(fēng)險(xiǎn)分配優(yōu)化、風(fēng)險(xiǎn)收益對(duì)等和風(fēng)險(xiǎn)可控等原則進(jìn)行。

1）最優(yōu)風(fēng)險(xiǎn)分配原則。在受制于法律約束和公共利益考慮的前提下，風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)分配給能夠以最小成本（對(duì)政府而言）、最有效管理它的一方承擔(dān)，并且給予風(fēng)險(xiǎn)選擇如何處理和最小化該等風(fēng)險(xiǎn)的權(quán)利。

2）風(fēng)險(xiǎn)收益對(duì)等原則。既關(guān)注社會(huì)資本對(duì)于風(fēng)險(xiǎn)管理成本和風(fēng)險(xiǎn)損失的承擔(dān)，又尊重其獲得與承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)相匹配的收益水平的權(quán)利。

3）風(fēng)險(xiǎn)可控原則。應(yīng)按項(xiàng)目參與方的財(cái)務(wù)實(shí)力、技術(shù)能力、管理能力等因素設(shè)定風(fēng)險(xiǎn)損失承擔(dān)上限，不宜由任何一方承擔(dān)超過其承受能力的風(fēng)險(xiǎn)，以保證雙方合作關(guān)系的長(zhǎng)期持續(xù)穩(wěn)定。

1.6 政府支付能力

政府的支付能力不是無限制的，它受當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)劃、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)水平和自身財(cái)政能力影響，并且對(duì)于PPP項(xiàng)目，政府應(yīng)適當(dāng)補(bǔ)貼不足以滿足社會(huì)資本合理收益的部分，但不能無限度補(bǔ)貼，也不能以收益為目的與社會(huì)資本共同盈利，不顧社會(huì)效益。為規(guī)范項(xiàng)目實(shí)施，政府補(bǔ)貼受到相關(guān)法律法規(guī)約束，財(cái)金〔2015〕21號(hào)《財(cái)政部關(guān)于印發(fā)<政府和社會(huì)資本合作項(xiàng)目財(cái)政承受能力論證指引>的通知》，第二十五條“每一年度全部PPP項(xiàng)目需要從預(yù)算中安排的支出責(zé)任，占一般公共預(yù)算支出比例應(yīng)當(dāng)不超過10%”[8]。

2 高速公路PPP項(xiàng)目定價(jià)模型構(gòu)建

通過對(duì)以上影響高速公路PPP項(xiàng)目定價(jià)因素的系統(tǒng)分析，可以更加全面的考慮其收費(fèi)定價(jià)模型。對(duì)于高速公路PPP項(xiàng)目，主要利益相關(guān)者為社會(huì)資本、政府和公眾（道路使用者），本文打算從三者的利益角度去確定高速公路定價(jià)模型。對(duì)于項(xiàng)目，社會(huì)資本的目標(biāo)和追求一定是實(shí)現(xiàn)利益最大化；政府則是實(shí)現(xiàn)項(xiàng)目效益最大化，提供最優(yōu)質(zhì)服務(wù)，最低的政府補(bǔ)貼，緩解財(cái)政壓力[7]；對(duì)于公眾而言，在獲得最優(yōu)質(zhì)的服務(wù)與效益的同時(shí)，可以最少的支付費(fèi)用。因此，定價(jià)模型的實(shí)質(zhì)是一個(gè)多目標(biāo)規(guī)劃問題，采用多目標(biāo)規(guī)劃來解決這一問題，可以均衡各方利益。

多目標(biāo)規(guī)劃是按照目標(biāo)的重要程度進(jìn)行優(yōu)先排序解決的，各級(jí)目標(biāo)依次實(shí)現(xiàn)最優(yōu)目標(biāo)，偏差最小。解決高速公路PPP項(xiàng)目定價(jià)問題，依次確定目標(biāo)函數(shù)，將使用者的接受能力排在首位，其次是社會(huì)資本的利益需求，最后是政府的支付能力。

2.1 目標(biāo)函數(shù)的確定

社會(huì)資本方追求利益最大化，以資本金內(nèi)部收益率來表征社會(huì)資本方的收益。內(nèi)部收益率就是資金流入現(xiàn)值總額與資金流出現(xiàn)值總額相等、凈現(xiàn)值等于零時(shí)的折現(xiàn)率。當(dāng)凈現(xiàn)值為零時(shí)，計(jì)算出的IRR為自有資金內(nèi)部收益率，如公式（1）所示。用IRR反算出高速公路收費(fèi)單價(jià)。社會(huì)資本逐利，若項(xiàng)目收益太低，則不利于政府招標(biāo)采購(gòu)，若太高，則公眾無法接受。因此，以社會(huì)資本經(jīng)營(yíng)項(xiàng)目收回成本作為其收益下限，以超額利潤(rùn)作為其收益上限，在該約束條件下，求解高速公路收費(fèi)定價(jià)合理范圍。

式中：NPV為各年凈現(xiàn)金流量現(xiàn)值的代數(shù)和；IRR為資本金內(nèi)部收益率；N為項(xiàng)目全生命周期，即為項(xiàng)目合作期，包含建設(shè)期和運(yùn)營(yíng)期；[Wri]為第i年的現(xiàn)金流入，具體包含車輛通行費(fèi)用P×Q×L×D、其他收入C、流動(dòng)資金回流Fl和固定資產(chǎn)余值[Fg]，第i年的車輛通行費(fèi)用為車輛（標(biāo)準(zhǔn)車型：7座及7座以下小客車）通行單價(jià)P與第i年標(biāo)準(zhǔn)車的車流量與收費(fèi)里程L與車輛通行天數(shù)D之積，第i年的其他收入[Ci]，主要為廣告和服務(wù)區(qū)收入等；[Wci]為第i年的現(xiàn)金流出，具體有資本金支出[Fz]、貸款還本付息[Fd]、折舊攤銷T、經(jīng)營(yíng)成本W(wǎng)和稅收支出S，第i年的資本金支出[Fzi]即為自有資金支出，第i年的貸款還本付息[Fdi]采用等額本息還款方式，貸款利率采用銀行長(zhǎng)期長(zhǎng)期貸款利率值，第i年的折舊攤銷Ti采用直線法，第i年的經(jīng)營(yíng)成本[Wi]包含道路的基本養(yǎng)護(hù)、大中小修等費(fèi)用和人工設(shè)備使用費(fèi)等，第i年的稅收[Si]包含增值稅、附加稅和所得稅費(fèi)用。

政府方在社會(huì)效益最大的情況下，要求出資最少，以緩解政府財(cái)政壓力。高速公路PPP項(xiàng)目其回報(bào)機(jī)制為可行性缺口補(bǔ)助，根據(jù)財(cái)金〔2015〕21號(hào)文，政府補(bǔ)貼如公式2所示。該公式采用的是“成本+利潤(rùn)+資金的時(shí)間價(jià)值”的思路進(jìn)行測(cè)算。根據(jù)高速公路PPP項(xiàng)目的實(shí)際情況，若高速公路項(xiàng)目具有良好的經(jīng)營(yíng)性，經(jīng)營(yíng)性收入可能全部覆蓋建設(shè)和運(yùn)營(yíng)成本并能產(chǎn)生一定收益，則不需要政府補(bǔ)貼；若高速公路經(jīng)營(yíng)性較差，交通流量低，需要政府進(jìn)行一定的補(bǔ)貼來滿足社會(huì)資本的合理收益。因此將高速公路的政府補(bǔ)貼體現(xiàn)在交通流量的保底，若實(shí)際交通量達(dá)不到合理收益的交通量，則進(jìn)行補(bǔ)貼至合理收益的交通流量，但如果高速公路經(jīng)營(yíng)性良好，產(chǎn)生超額收益，則需與政府收益分成。若公式（2）作為政府方目標(biāo)函數(shù)，不適合高速公路的實(shí)際情況，并且政府補(bǔ)貼體現(xiàn)在對(duì)項(xiàng)目公司差額，不利于激發(fā)社會(huì)資本工作積極性，因而將政府補(bǔ)貼至高速公路交通流量保底，既激發(fā)社會(huì)資本積極性，又提高項(xiàng)目收益?，F(xiàn)按照《關(guān)于規(guī)范政府和社會(huì)資本合作（PPP）綜合信息平臺(tái)項(xiàng)目庫(kù)管理的通知》（財(cái)辦金〔2017〕92號(hào)）文要求，新項(xiàng)目入庫(kù)必須捆綁30%績(jī)效[9]。世界銀行也對(duì)政府補(bǔ)貼做出一定約束，從理論上說高速公路使用者支付意愿W與項(xiàng)目的財(cái)政補(bǔ)貼Ri之和應(yīng)該小于高速公路項(xiàng)目得到的年級(jí)差效益Bi。

[當(dāng)年運(yùn)營(yíng)補(bǔ)貼支出數(shù)額=項(xiàng)目全部建設(shè)成本×（1+合理利潤(rùn)率）×（1+年度折現(xiàn)率）n財(cái)政運(yùn)營(yíng)補(bǔ)貼周期（年）? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? +年度運(yùn)營(yíng)成本×（1+合理利潤(rùn)率）-當(dāng)年使用者付費(fèi)數(shù)額]? ， （2）

式中：[Ri]為第i年政府補(bǔ)貼金額；[ΔQi]為第i年的保底交通流量和實(shí)際交通流量之差。

公眾方，作為項(xiàng)目使用者，高速公路收費(fèi)定價(jià)自然是越低越好，但是最高收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)不能超過其接受能力，而其接受能力需要從高速公路產(chǎn)生的級(jí)差效益來看，因此，公眾能力接受上限為道路使用級(jí)差效益。世界銀行表示，高速公路收費(fèi)不應(yīng)該超過高速公路使用者使用該公路產(chǎn)生的級(jí)差效益的一定比例[10]。道路級(jí)差效益是體現(xiàn)在多方面的，此次主要從3方面來量化其效益：節(jié)約的時(shí)間成本、降低的運(yùn)行成本、減少的交通事故效益。3方面都需要從兩方面進(jìn)行考慮：使用該高速公路提高的效益和使用原有相關(guān)道路產(chǎn)生的效益。

式中：W為公眾支付意愿；α為高速公路級(jí)差效益分享度，世界銀行建議取值30%～50%；B為標(biāo)準(zhǔn)車型每公里產(chǎn)生道路級(jí)差效益，主要3方面進(jìn)行考量（節(jié)約的時(shí)間成本效益[B1]、降低的運(yùn)行成本效益[B2]、減少的交通事故效益[B3]）；[B11]為使用擬建高速公路產(chǎn)生的時(shí)間成本效益，w為旅客單位時(shí)間價(jià)值，E為客車平均載運(yùn)系數(shù)，L′為原有相關(guān)公路的路段里程，[S′1b]為“無此項(xiàng)目”下，原有相關(guān)道路正常交通量條件下客車各種車型的平均運(yùn)行速度，[S2P]為“有此項(xiàng)目”下，擬建高速公路在總交通量條件下的各種車型的平均運(yùn)行速度，[T1PP]為“有此項(xiàng)目”下，擬建項(xiàng)目的客車正常交通量，[T2PP]為“有此項(xiàng)目”下，擬建項(xiàng)目的客車總交通量；[B12]為使用原有相關(guān)公路產(chǎn)的時(shí)間成本效益，[S′2P]為“有此項(xiàng)目”下，原有相關(guān)公路在總交通兩條件下的各種車型客車的平均運(yùn)行速度，[T′1PP]為“有此項(xiàng)目”下，原有相關(guān)公路的客車正常交通量，[T′2PP]為“有此項(xiàng)目”下，原有相關(guān)公路的客車總交通量；[B21]為擬建項(xiàng)目減低運(yùn)營(yíng)成本的效益，[T1P]為“有此項(xiàng)目”下，擬建項(xiàng)目的正常加通量，[T2P]為“有此項(xiàng)目”下，擬建項(xiàng)目的總交通量，[VOC′1b]為“無此項(xiàng)目”下，原有相關(guān)公路在正常交通量條件下的各種車型車輛的平均單位運(yùn)營(yíng)成本，[VOC2P]為“有此項(xiàng)目”下，擬建項(xiàng)目在總交通量條件下的各種車型車輛的平均單位運(yùn)營(yíng)成本；[B22]為原有相關(guān)公路降低運(yùn)營(yíng)成本的效益，[T′1P]為“有此項(xiàng)目”下，原有相關(guān)公路的正常交通量，[T′2P]為“有此項(xiàng)目”下，原有相關(guān)公路的總交通量，[VOC′2P]為“有此項(xiàng)目”下，原有相關(guān)公路的總交通量情況下的各種車輛的平均單位運(yùn)營(yíng)成本；[B31]為擬建項(xiàng)目減少交通事故的效益，[C′b]為“無此項(xiàng)目”下，原有相關(guān)公路單位事故平均經(jīng)濟(jì)損失費(fèi)，[CP]為“有此項(xiàng)目”下，擬建項(xiàng)目單位事故平均經(jīng)濟(jì)損失費(fèi)，[r′1b]為“無此項(xiàng)目”下，原有相關(guān)公路在正常交通量條件下的事故率，[r2P]為“有此項(xiàng)目”下，擬建項(xiàng)目在總交通量條件下的事故率；[B32]為原有相關(guān)公路減少交通事故的效益，[C′P]為“有此項(xiàng)目”下，原有相關(guān)公路單位事故平均經(jīng)濟(jì)損失費(fèi)，[r′2P]原有相關(guān)公路在總交通量條件下的事故率。

2.2 約束條件如下

[社會(huì)效益約束： S1=（P-P-）2≤S2=（PS-P-）2+（Pz-P-）2+（Pg-P-）2政策方約束： jmRji≤10? ? G? ? ?Ri≤B×D×Qi×L×（1-α）社會(huì)資本方約束：IRR≤超額收益公眾方約束： 0≤Pz≤B×α]

式中：S為方差；`P為[PS]、[Pz]、[Pg]的平均值。

3 高速公路PPP項(xiàng)目定價(jià)動(dòng)態(tài)調(diào)整

由于高速公路PPP項(xiàng)目的合作期長(zhǎng)，考慮到建設(shè)、運(yùn)營(yíng)過程中物價(jià)、標(biāo)準(zhǔn)、政策等變化的影響，應(yīng)在合作期內(nèi)設(shè)定建設(shè)期和運(yùn)營(yíng)期的動(dòng)態(tài)調(diào)價(jià)機(jī)制，以合理控制項(xiàng)目的建設(shè)運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)。

3.1 建設(shè)期動(dòng)態(tài)調(diào)價(jià)機(jī)制

考慮建設(shè)期內(nèi)主材、人工等市場(chǎng)價(jià)格波動(dòng)較大對(duì)項(xiàng)目總投資的影響，其中僅對(duì)主要生產(chǎn)材料價(jià)格超過投標(biāo)基準(zhǔn)日期行業(yè)主管部門發(fā)布的造價(jià)信息價(jià)格的一定比例以外的部分進(jìn)行調(diào)整。

3.2 運(yùn)營(yíng)期動(dòng)態(tài)調(diào)價(jià)機(jī)制

影響運(yùn)營(yíng)成本的因素在運(yùn)營(yíng)期間可能發(fā)生較大變化，因此需要根據(jù)項(xiàng)目所在地的物價(jià)指數(shù)、在崗職工平均工資等變化情況對(duì)高速公路收費(fèi)進(jìn)行協(xié)商和調(diào)整，其中僅對(duì)主要影響其運(yùn)營(yíng)成本的幾大因素按照支付給項(xiàng)目公司周期期中時(shí)點(diǎn)的價(jià)格進(jìn)行調(diào)整。其觸發(fā)機(jī)制，高速公路收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)調(diào)整幅度累計(jì)在一定比例以上的。

價(jià)格調(diào)值公式：

式中：[P]為調(diào)值后的高速公路收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)；[P0]為基準(zhǔn)年的高速公路收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)；[a0]為固定要素，代表不能調(diào)整的部分的費(fèi)用占總價(jià)中的比重，取值為[1-a1-a2-a3-a4]；[a1]、[a2]、[a3]、[a4]為代表調(diào)整的部分對(duì)應(yīng)的各項(xiàng)費(fèi)用，在總價(jià)中所占比重[a1+a2+a3+a4=1-a0]；[A0]、[B0]、[C0]、[D0]為基準(zhǔn)年與[a1]、[a2]、[a3]、[a4]對(duì)應(yīng)的各項(xiàng)費(fèi)用的基期價(jià)格指數(shù)或價(jià)格（基準(zhǔn)年的價(jià)格為調(diào)價(jià)之前的價(jià)格）；A、B、C、D為調(diào)價(jià)當(dāng)年與[a1]、[a2]、[a3]、[a4]對(duì)應(yīng)的各項(xiàng)費(fèi)用的現(xiàn)行價(jià)格指數(shù)或價(jià)格。

4 案例分析——某省高速公路PPP項(xiàng)目

該高速公路PPP項(xiàng)目位于河北省，采用BOT模式，公路全線長(zhǎng)63.14 km，采用雙向四車道高速公路標(biāo)準(zhǔn)，設(shè)計(jì)時(shí)速120 km/h，項(xiàng)目總投資60.08億元，合作期為28 a，包含建設(shè)期3 a，運(yùn)營(yíng)期25 a，投融資比例為2∶8，其中政府與社會(huì)資本出資比例為4∶6，建設(shè)資金按3∶4∶3進(jìn)行投入。

該高速公路PPP項(xiàng)目主要收入來源為高速公路通行費(fèi)用和其他收入，其他收入測(cè)算采用年通行費(fèi)用的5%作為項(xiàng)目收入。測(cè)算中，折舊攤銷采用直線法全部攤銷不留殘值，每年攤銷費(fèi)用為20 602.76萬(wàn)元；項(xiàng)目的以交通流量的80%作為項(xiàng)目保底量；項(xiàng)目貸款利率取值為4.9%并在合作期內(nèi)保持不變，貸款年限為25 a，每年還本付息為33 759.85萬(wàn)元和項(xiàng)目貸款利息為當(dāng)期還款余額與貸款利率之積；項(xiàng)目增值稅率為10%，附加稅率（包含城市建設(shè)附加稅和教育附加稅）為12%；所得稅稅率為25%，該項(xiàng)目享有“三免三減半”的優(yōu)惠政策；項(xiàng)目超額收益限制為資本金內(nèi)部收益率大于10%；級(jí)差效益經(jīng)測(cè)算為1.86元/km。

交通量預(yù)測(cè)值如表1所示。

根據(jù)以上信息，建立目標(biāo)函數(shù)模型如下：

[FP=minWd+1+maxIRRd-2+minRid-3]

[S1≤S2jmRij≤10? ? G? Ri≤1.86×365×Qi×63.14×（1-α）? IRR≤10? ? 0≤Pz≤1.86×α其中 α取值為30? ? ～50? ? ]

按目標(biāo)函數(shù)的優(yōu)先程度對(duì)項(xiàng)目進(jìn)行求解，將目標(biāo)函數(shù)的預(yù)測(cè)值均轉(zhuǎn)化為年平均現(xiàn)值進(jìn)行比較，根據(jù)以上信息可求解出項(xiàng)目定價(jià)的約束范圍為（0.558，0.93），根據(jù)目標(biāo)函數(shù)進(jìn)行測(cè)算，測(cè)算結(jié)果如圖1所示，根據(jù)目標(biāo)函數(shù)求解出3個(gè)交點(diǎn)的橫坐標(biāo)分別為0.665，0.731，0.809，根據(jù)約束條件，目標(biāo)函交叉區(qū)域?yàn)樽顑?yōu)定價(jià)區(qū)，現(xiàn)根據(jù)目標(biāo)函數(shù)的優(yōu)先程度進(jìn)行求解目標(biāo)函數(shù)最優(yōu)解，公眾方要求收費(fèi)最少，政府要求社會(huì)效益最大的前提下政府補(bǔ)貼最少，社會(huì)資本要求利潤(rùn)最大化，因此高速公路收費(fèi)定價(jià)為0.735元/km。

5 結(jié)論

在高速公路PPP項(xiàng)目中，建立合理的投資回報(bào)機(jī)制是政府和社會(huì)資本開展合作的基礎(chǔ)，也是目前政府和社會(huì)資本合作的重點(diǎn)關(guān)注部分，因而本文從高速公路收費(fèi)定價(jià)角度分析分項(xiàng)目回報(bào)機(jī)制，綜合考慮政府、社會(huì)資本和公眾三方的利益博弈，選擇多目標(biāo)規(guī)劃作為項(xiàng)目收費(fèi)定價(jià)決策模型，選取政府支付能力、社會(huì)資本利益追求和公眾支付意愿作為目標(biāo)函數(shù)，并選取相應(yīng)的約束條件進(jìn)行修正，充分實(shí)現(xiàn)高速公路收費(fèi)定價(jià)的多角度考慮，使項(xiàng)目相關(guān)利益者均達(dá)到理想效果。通過實(shí)例，表明該模型具有一定科學(xué)合理性，為進(jìn)一步完善高速公路PPP項(xiàng)目提供了參考價(jià)值。

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