張書琛

創(chuàng)維先從客車入手近年才轉(zhuǎn)向乘用車

創(chuàng)維新車主打健康

創(chuàng)維造車在很長一段時(shí)間內(nèi)都只是“黃宏生造車”

傳統(tǒng)家電尋增長

家電巨頭扎堆造車的熱潮還沒結(jié)束。近日，彩電巨頭創(chuàng)維一口氣又推出了3 款SUV純電、插混車型，價(jià)格區(qū)間在14 萬至28 萬元。加上3 年前推出的創(chuàng)維ET5，創(chuàng)維汽車至少完成了其在4 年前定下的“小目標(biāo)”的一半——未來5 年內(nèi)，發(fā)布4 款新車，推出N 項(xiàng)智能技術(shù)，完成50 萬輛產(chǎn)銷量。

銷量表現(xiàn)則有些“背道而馳”。根據(jù)乘聯(lián)會公布的數(shù)據(jù)顯示，2021 年創(chuàng)維汽車?yán)塾?jì)銷量僅4088 輛，2022 年全年總銷量同比增長255.72%，達(dá)2.19 萬輛；而交強(qiáng)險(xiǎn)數(shù)據(jù)顯示，2022 年創(chuàng)維汽車的上險(xiǎn)數(shù)只有5183 輛。

傳統(tǒng)制造業(yè)下場造車不是什么新鮮事，但成功的例子幾乎沒有。少部分能從汽車產(chǎn)業(yè)鏈分得一杯羹的家電企業(yè)，選擇的路徑也極其相似：放棄造車以及自身的2C 優(yōu)勢轉(zhuǎn)而成為汽車零部件供應(yīng)商。比如海信家電和美的集團(tuán)。

現(xiàn)在回過頭看，家電巨頭們紛紛喊著要打入汽車賽道的時(shí)間段，正值家電產(chǎn)業(yè)增長乏力的衰落期，而新能源賽道恰好是那個(gè)確定性較高的“加速賽道”。

“家電市場已經(jīng)趨于飽和，資本市場很難再給上市家電企業(yè)太高的估值?！奔译娦袠I(yè)分析師劉奕辰認(rèn)為，許多企業(yè)為了安撫市場情緒、尋找下一個(gè)業(yè)績增長極，都必須要嘗試撕掉“家電”標(biāo)簽。創(chuàng)維也不例外，汽車、光伏、機(jī)頂盒、平板電腦、筆記本電腦、LED照明等產(chǎn)品均成為其多元化嘗試標(biāo)的。

只可惜如今新能源車賽道內(nèi)卷嚴(yán)重，創(chuàng)維想靠乘用車增收，實(shí)在不是一個(gè)好時(shí)機(jī)。

賣車還是賣保健品？

“中國電動汽車的滲透率已是全世界最高，電池和上游原材料甚至已經(jīng)產(chǎn)能過剩。”一位投資人士分析，汽車行業(yè)目前已經(jīng)步入“電動化+ 智能化”的加速期，整個(gè)汽車供應(yīng)鏈正在重構(gòu)，“還沒有趕上來的車企，已經(jīng)在淘汰邊緣了”。

這樣的淘汰賽今年上半年幾乎每時(shí)每刻都在上演。年初，當(dāng)波及所有車企的價(jià)格戰(zhàn)襲來時(shí)，其漣漪同樣會影響創(chuàng)維汽車這樣的“無名之輩”。

據(jù)電腦報(bào)觀察，近6 個(gè)月，由特斯拉掀起的降價(jià)潮引發(fā)汽車行業(yè)價(jià)格普降，有兩類品牌受影響最為明顯：一是與特斯拉降價(jià)車型同一價(jià)格帶的品牌車型，比如小鵬、問界、比亞迪漢和唐、哪吒等；二則是品牌力較弱的車企。

車企產(chǎn)品力以及服務(wù)能力相對較弱，意味著尚未形成明晰標(biāo)簽，用戶心智也還沒建立起來，因此更容易遭到消費(fèi)者拋棄，在本次降價(jià)潮中承壓也會更明顯，比如創(chuàng)維、合創(chuàng)等新能源車品牌。但是，如果品牌能在短期內(nèi)推動爆款新車型上市，爆款程度越高，就越能抵御降價(jià)沖擊。

創(chuàng)維有沒有這個(gè)機(jī)會？我們可以來看看創(chuàng)維新車的賣點(diǎn)。

不同于蔚來主打“貼心服務(wù)”，小鵬跟隨特斯拉狂豎“智能”大旗，理想主打家庭用車，恨不得直接上車洗衣機(jī)……創(chuàng)維的推銷重點(diǎn)除了一般的自研交互系統(tǒng)外，最重要的便是“健康養(yǎng)生”。

創(chuàng)維集團(tuán)、創(chuàng)維汽車創(chuàng)始人黃宏生表示，創(chuàng)維造車是為了實(shí)現(xiàn)“生命意圖”，要為車主提供深度睡眠與深度養(yǎng)生，“讓每一個(gè)車主實(shí)現(xiàn)百歲人生”。這在眾多新車中確實(shí)獨(dú)特。

創(chuàng)維汽車如何自救？

創(chuàng)維造車其實(shí)并不算一時(shí)興起，至少“黃宏生造車”已經(jīng)有12 年了。曾因涉嫌挪用資金被香港區(qū)域法院判處有期徒刑6年的黃宏生，一被保釋出獄就看中了彼時(shí)連產(chǎn)業(yè)方向都還不明朗的新能源汽車。

2011年，他投資了100 億元，與廈門金龍聯(lián)合汽車工業(yè)有限公司、南京東宇汽車集團(tuán)有限公司共同組建了南京金龍客車制造有限公司。靠著2014 年南京舉辦青奧會大量采購新能源車的機(jī)會，金龍客車純電動客車的銷量一下躍升至行業(yè)第二。但依靠政府采購終究不是長遠(yuǎn)的生存之道，況且乘用車市場要比客車大得多，轉(zhuǎn)向乘用車市場也成了黃宏生的二次創(chuàng)業(yè)目標(biāo)。

可是新能源汽車市場并不是另一個(gè)家電市場，單純靠新穎的噱頭概念就能提升銷量。汽車作為智能時(shí)代的出行工具，智能化和安全性仍是核心競爭力，只堆砌硬件而無智能化能力的車企，能比拼的只有低端市場。

而從新車型來看，如今創(chuàng)維汽車甚至還沒有找準(zhǔn)自己的定位，更遑論制造出能夠力挽狂瀾的爆款車型了?；蛟S，先擺正自己的定位，推出一款能夠被市場接受的產(chǎn)品才是創(chuàng)維造車的當(dāng)務(wù)之急。