作者簡介：譚學亮，湖南省作家協(xié)會會員，湖南城際鐵路公司副總經理，文學碩士，高級經濟師。著有散文集《江流有聲》。

一

這里的山路十八彎，這里的水路九連環(huán)；

這里的山歌排對排，這里的山歌串對串。

十八彎，彎出了土家人的金銀寨；

九連環(huán)，連出了土家人的珠寶灘。

……

1999年，風風火火的土家妹子李瓊，就以這樣一曲高亢明亮火熱的《山路十八彎》，唱紅了萬眾矚目的春晚，唱響了大江南北的耳朵，也讓那遙遠的鄂西土家山寨，向世人洞開了一扇新的神奇神秘的門扉。

隨著李瓊的獨特歌聲，家鄉(xiāng)的武陵、巫山、大巴等一座座巍峨的大山，長江、清江等一條條神奇的大河，連同那一切的一切，似乎向著你，撲面而來，入眼，入心，入腦。

遺憾的是，歌中的世界雖然美好，卻依然只是詞作家眼中的山寨，土家人的現實生活，遠沒有如此的詩情畫意。

對于鄂西土家人來說，詩化的“十八彎”和“九連環(huán)”，現實中其實是連綿不斷的上坡下坎，是翻山越嶺的左右盤旋，是“望山跑死馬”的近在咫尺，是一山更比一山高的“蜀道難”，是你似乎永遠也別想走出去的綿延不絕的群山大川。

土家之困，首先困之于山。每次出山，都無異于一次艱難的長途跋涉。記憶中的首次武漢之行，便讓我深味其苦其難。

二

那是1987年的一個冬日，借“廣播英語函授課程”結業(yè)之機，我第一次走出山外，赴省城武漢參考。

那天凌晨四點剛過，我便匆匆擠上了每天唯一的一趟班車，從楊柳池出發(fā)了。不久前下過大雪，街上時見還沒化完的大小雪堆，車廂里也寒氣逼人，讓人不得不縮著脖子。

汽車低鳴著馬達，晨霧朦朧中緩緩爬升，先小心翻過遍野皆白的大山埡，然后一路盤旋而下，谷底渡過茫茫清江，再“哼哧哼哧”爬上寒風蕭蕭、積雪盈尺的草池堂，一路溜滑到野三關的楊叉壩，準備換車時，已是半天過去了。

那天的運氣似乎不太佳，從成都、重慶、恩施等方向前往武漢的汽車竟然趟趟滿員，任憑我等企立北風，翹首熱望，招手頻頻，它們卻視而不見，屁股上吐著熱氣，揚長而去。路邊污黑的雪泥更趁我們不備，亂濺人一身，讓人又氣又惱。

也不知等到午后何時，我才終于趕上一輛肯停下來載上我的汽車。當然，只有站票。好在走前受同事之托，要將一床棉被帶往武漢送給親人，那床捆成方塊并有彈性的棉被，便成了我棲身客車過道的上等座席，陪著我一路顛簸前行。

那一天，汽車沿著千山萬壑間的老318國道逶迤東行，一路都是爬不完的坡，下不完的坎，轉不完的彎，更有擔不完的心。等到百轉千回，終于鉆出崇山峻嶺的腹地，紅花套渡過長江，漸漸進入平坦的江漢平原，天色已經暗了下來。

但見四野蒼茫、燈火明滅中，我們的汽車“嘎”的一聲，停進了一家院子。那地名叫“董市”，枝江所轄小鎮(zhèn)，距武漢尚有300余公里之遙，故此我們不得不在此喘息一晚。

第二天的車上依然擠擠歪歪，一路挨到潛江，才好不容易在最顛簸的后排，搶到一個正式座位，不用歪在過道上左搖右晃了。臨近傍晚時分，才終于抵達武漢。

遙遠的省城，崎嶇的國道，幸運的棉被，無奈的留宿……充滿酸甜苦辣的這一切，讓我對首次出山之行記憶猶新。

三

鄂西土家出行難，難在交通實在太落后。我因遠在異地他鄉(xiāng)，回家之路也就變得更遠更難，窘迫得讓人難以置信。

記得當年扎根瀟湘，重新就業(yè)后，有事需要回家一趟，前去請假時，我就遭遇過一段難忘的往事。

人事部的李主任是位美女，問清我的回家緣由，又知我家在外地，便大度地一揮手，“好吧，準你一星期?！?/p>

我斬釘截鐵地告訴她：“不行！一星期只夠我在路上跑！”

李主任忽閃著美麗的大眼睛，不敢相信似的看著我，就像突然發(fā)現面前多了個外星人一樣，疑問更像連珠炮一般，“咚咚咚”射了過來：“什么？一個星期只夠你走路？你到武漢有多遠？你知不知道一個星期可以從國外打個來回？”

我只好苦笑著告訴她：“問題是，我的家在鄂西不在武漢呀！我那老家，真比去國外還遙遠、還不方便呢！你若不相信，我請你前去實地考察一趟！”

見李主任將信將疑，我便掰起手指頭，向她一一詳解回家之路：第一天從長沙到石門，第二天從石門到鶴峰，第三天從鶴峰趕到金果坪集鎮(zhèn)……

“然后呢？”李主任忍不住追問。

“然后再步行半天，從拉薩河谷的集鎮(zhèn)開始步行，一路陡坡爬到珠穆朗瑪峰腳下，回家吃晚飯呀。”我半開玩笑半認真地說。

李主任似乎找到了破綻，“那來回也只需六天呀？”

我便釋疑說：“返程時需提前一天趕到集鎮(zhèn)，才能趕上次日凌晨四點就出發(fā)的班車，時間上便多了一天，加起來就是整整一星期！”

李主任聽信了我的解釋，自然多給了幾天假，以后也比照辦理，還不時會笑話我一句：“你的家，真比國外還遠！”

其實我并沒說半點假話。一個星期，已是我所需的最短在途時間。

我也一直在想：“何時才能回家不比出國難呢？”

四

幸運的轉機出現在21世紀之初。

2003年12月1日，數省百姓苦等苦盼百年之久的宜萬鐵路，在規(guī)劃中的恩施火車站，舉行了隆重的開工儀式。

2004年8月20日，滬蓉西高速公路宜昌至恩施段，也在恩施市白楊鎮(zhèn)正式開工。

于鄂西土家人而言，這是兩個永載史冊的大喜日子！

當然，更須加上的，是特別漫長的等待和盼望后，它們勝利通車的日子。那就讓我們一并記住它們吧：

2009年12月19日，歷時5年有余的滬蓉西建成通車；

2010年12月22日，歷時7年有余的宜萬建成通車。

一條鐵路，一條高速，竟然猶如兩條并行的巨龍，前搭后趕趟兒一般，一下子全游進了武陵大山。

而我更感幸運的是，它們都在距我老家最近的野三關，設了車站或出入口。

我回家的路，明明白白地變近了！

那年年底驅車回家，第一次不走彎來繞去、翻山越嶺的318國道，第一眼看見并穿過“滬蓉西”橫跨公路的巨大牌匾，第一步駛上它那寬闊平坦、簇然一新的柏油路面，真是別有萬千情愫在心頭。

毫不夸張地說，它也是我漂泊異鄉(xiāng)20年的苦苦期盼啊！

不說別的，單說從今往后，我的回家之旅，就會由以前兩頭黑的三四天，變成如今的八九個小時。

這該是一種何等的巨變呢？！

五

只是沒等我從最初的激動和喜悅中回過神，小車已“嗚嗚”歡叫著，飛快駛進了殷家?guī)r隧道。

這是滬蓉西的第一座隧道，長不足兩千米，卻像一張價值不菲的門票，引導我們進入了長達320公里，由一座又一座橋梁和隧道組成的交通大觀園。

據新聞報道，滬蓉西有橋342座，隧道44座，橋隧占比67%，不得不讓人一次次嘆為觀止。

一年后通車的宜萬，同樣是橋隧相連，共有橋梁253座，隧道159座，正線橋隧占線路總長的74%，可謂雄視天下，無與倫比。

宜萬和滬蓉西，都是各自領域首屈一指的“橋隧博物館”。其中從長陽榔坪到巴東野三關，短短40來公里，更是擠滿一座又一座頂級橋隧精品，就像一串鉆石項鏈，熠熠生輝。

這里有宜萬線最長隧道，長達13800多米的野三關隧道；

這里有世界最高橋墩，龍?zhí)逗犹卮髽蛑鳂蚨崭哌_178米；

這里有世界最長人工挖孔樁，深達98米的水南特大橋8號挖孔樁，相當于往地下掘進33層樓；

這里有世界最大跨徑上承式鋼管拱橋。支井河特大橋長545.54米，主跨430米，各方面施工條件極為困難，施工方法亦世界首創(chuàng)；

……

要說這串鉆石項鏈上最閃亮的那粒，自然非四渡河特大橋莫屬，因為它一身就獨攬了三項“世界冠軍”：主跨長900米，懸索橋中世界首座；橋面距谷底560米，相當于200層樓高，分別超法國米約大橋和美國皇家峽谷大橋307米和290米，高度世界第一；為連接大橋兩岸，用火箭把兩根1000多米長的先導索拋送到峽谷對岸，亦開世界建橋史先河。

這一處接一處的建設奇跡，造就了雄奇瑰麗的滬蓉西和宜萬，也抓牢了沿途百姓、四方游人和過客的心。

有趣的是，頭幾回走滬蓉西，我還曾試圖逐一記下每座橋隧的名字和長度等，后來發(fā)現那簡直是徒勞無功。那橋梁，那隧道，實在是太多、太密、太長了，多得讓你實在記不清，密得讓你生怕一眨眼就會漏掉一兩個，卻又長得讓你忍不住心神疲倦，眼皮只想打架。

試過多次失敗后，我才悄悄放下此等執(zhí)念，只去欣賞沿途風光了。

六

雖然十余年來多次經過宜萬和滬蓉西，但每次經過，還是會被它們一次次震撼。它們地處高度遠不及青藏的鄂西高原，卻創(chuàng)造了諸多超過青藏天路的第一，不能不讓人產生深深敬意。

在地質專家眼里，成昆線是“地質博物館”，南昆線是“地質迷宮”，內昆線是“地質百科全書”，而宜萬和滬蓉西經過的武陵山區(qū)，70%的地段位于巖溶強發(fā)育的喀斯特地區(qū)，則是舉世公認的工程“禁區(qū)”，其地質之差、情況之復雜，遠超上述三線，難以找到合適的詞語來形容。

姑以宜萬鐵路最長的野三關隧道為例吧。

野三關隧道被稱為“世界地質博物館”，沿途要通過近20條斷層，穿過6條地下暗河及多個巖溶管道，攻克76處巖溶巖腔，戰(zhàn)勝88次突泥、突水……

也許在絕大多數人眼里，野三關隧道的施工難度已經齊天了，但其實，如果拿它與名列宜萬線八大高風險隧道之首、被稱為建在“地下長江”上的馬鹿菁隧道相比，與先后揭示出巨型溶腔52個，其中1號溶腔被稱為“亞洲最大隧道巖溶”的龍麟宮隧道相比，與總共耗時6年、平均每天只能掘進5米、最后240米竟然掘了一年的齊岳山隧道相比，卻依然不過是小兒科罷了。

從青藏線轉戰(zhàn)宜萬的總指揮長朱鵬飛曾深深感嘆：“宜萬線設計難，施工難，管理更難，風險無處不在，挑戰(zhàn)人的生理、心理和每一根神經。”

更為重要、更不容忽視的是，這些看起來枯燥、乏味甚至冰冷的數字，其實飽含著一滴滴或咸或苦的汗水或淚水，更凝固著一腔腔寶貴的熱血，甚至一條條鮮活的生命。

有人說，每個享用宜萬和滬蓉西的人，都應該向當年的建設者致敬。

是啊，我們要永遠記住這些把青春、汗水甚至生命獻給這兩條天路、有名甚至無名的英雄們！

七

到2020年12月，鄂西進入高速公路和鐵路時代，已分別達到11周年和10周年，仿佛彈指一揮間。

這兩條天路對于鄂西的意義，正在不斷顯現。不說別的，單是對旅游業(yè)的巨大拉動，就值得大書特書。

據官方統(tǒng)計，2009年至2019年，前來恩施的游客增了10倍，旅游收入增幅更高，達18倍。2019年，來恩施的游客達7118萬人次，是本地人口的17倍。

這真是一個喜人又驚人的數字！其背后隱含的巨大的政治、經濟、文化、社會等意義，更是不言而喻。

因為有了這兩條天路，“仙居恩施”終于走出深閨，名氣也變得越來越大，恩施大峽谷、利川騰龍洞、巴東神農溪、建始地心谷、鶴峰屏山峽、宣恩獅子關、咸豐坪壩營、來鳳仙佛寺等一大串風景名勝區(qū)早已名聞遐邇，耳熟能詳，旺季更是人滿為患，一床難求。

在我身邊，也有不少朋友紛紛慕名前往鄂西，有的還希望我去當導游，讓我心里癢癢，卻又有幾分緊張，生怕家鄉(xiāng)的接待能力有所不濟，愧對了五湖四海的信任。

如果沒有這兩條天路，這一切，怎么可能實現呢？在我看來，對它們的評價無論多高，都不算過分。

相繼進山的滬蓉西高速公路和宜萬鐵路，過去十多年帶給鄂西的，無疑是前所未有的歷史性巨變。

八

回望十幾年風風雨雨，雖然步履維艱，家鄉(xiāng)卻從未停下、也不敢停下逐路之旅。滬蓉西和宜萬不過是拉通了州北的巴東、建始、恩施、利川一條線，州南的宣恩、鶴峰、咸豐、來鳳四縣，依然一片空白，嗷嗷待哺呢！

經過數年鏖戰(zhàn)，2014年底，可謂鄂西第二條高速、全長157公里、共有133座橋梁和隧道的恩來（恩施—來鳳）、恩黔（恩施—黔江）通車，讓宣、咸、來三縣搭上了高速飛馳的出山快車。

高速“孤島”，唯剩鶴峰。

鶴峰因城后諸峰如鶴飛翔而得名，因為偏于一隅，交通極為落后，是全國少有的“五無”縣（無鐵路、無高速、無國道、無機場、無水運）。早日打通出山之路，成為全縣切盼。

2020年7月16日，全長48公里、共有45座橋梁18座隧道、橋隧占比61.2%、連接恩來高速、通向州城恩施、全省最高海拔的宣鶴高速終于通車，鶴峰由此邁進了高速俱樂部。

風景絕美的屏山躲避峽，總算可與四海賓朋輕松愉快握手了！

鐵路也在不斷伸展。

2019年12月26日，全長336.3公里、共有196座橋梁100座隧道、橋隧比高達77.9%、穿境而過的黔張常鐵路，把地處邊陲鄂西的來鳳、咸豐帶出了鄂西，帶向了遠方。

來鳳站附近有個村子，名字挺有趣，就叫“討火車”。村民們做夢也沒有想到，有朝一日真會“討”來火車。

在既有宜萬線上成功打造了鐵路新亮點的，是建始。

2020年10月1日，由恩施開往漢口的D5982次動車首次?？啃陆ǖ母咂赫?。建始縣不但成為州內首家擁有兩座車站的縣，更為風光奇絕、重金打造的“恩施地心谷”，貼身建了一座專門的火車站。

“地心歸來不看谷”，夢想振翼不是夢！

它更大的意義，或許在于異想佳構的成功。

高坪站比鄰巴東站，公路不足50公路，鐵路不足30公里，卻能破除萬難，橫空出世，說明“金建始”成色很足，名不虛傳。

發(fā)展需要“金點子”。某種意義上說，建始和高坪站是一個發(fā)展范本，彰顯著成功的謀劃、運籌與落地的能力。

這一點，其實殊為重要。于公路鐵路乃至其他，于明年、“十四五”乃至更遠，于全縣乃至全州，莫不如此，即如逐路之旅上的神張高速、安張鐵路、恩黔鐵路、沿江高鐵……

而作為游子，唯有期盼和祝愿。

（謹以此文紀念2020年12月開通11周年的滬蓉西高速公路、開通10周年的宜萬鐵路和全面開建的沿江高鐵。）