徐佩玉 鄭宇 孫婉秋 吳迪

4S店熱鬧起來，有消費者將其形容成“菜市場”：買車靠搶，銷售忙得腳不著地。

這源于湖北省政府聯合東風汽車集團發(fā)起的一輪購車補貼，力度從5000元至9萬元不等。許多4S店幾天時間賣出了以往大半年甚至全年的量。

年初以來，從特斯拉到中國自主品牌新能源汽車再到燃油車，汽車市場迎來“降價潮”。據不完全統(tǒng)計，目前采取各種優(yōu)惠的汽車品牌近40家共涉及上百款車型。

價格戰(zhàn)蔓延

打響價格戰(zhàn)第一槍的是特斯拉。1月初，特斯拉再降價，售價創(chuàng)下特斯拉的歷史新低，也是其自去年下半年以來的第3次降價。

降價對促銷的拉動作用是顯著的。消息稱，降價后特斯拉中國3天內獲得了3萬張訂單，顧客進店環(huán)比增長450%。壓力隨即傳導給同行。

春節(jié)前，僅有小鵬和問界迅速跟進，春節(jié)假期后，嵐圖、埃安、極氪、零跑、飛凡等多家車企推出不同形式的優(yōu)惠活動。

市場沒有想到，特斯拉煽動的降價翅膀，會被一家傳統(tǒng)車企推向高潮。

3月初，東風汽車集團旗下多品牌最高降價9萬元的消息迅速傳開，一石激起千層浪。神龍汽車相關負責人表示，這款車型原本在市場終端就有4.5萬元的優(yōu)惠，在湖北政府部門補貼4.5萬元后，優(yōu)惠力度直接達到了9萬元，使得指導價為21.68萬元的共創(chuàng)版車型，變成了網絡傳言的“22萬直降到12萬”。

受益于“湖北政企綜合補貼”，東風雪鐵龍、東風標致、東風本田、東風日產、東風風神等迅速受到廣泛關注，銷量也在短時間內實現爆發(fā)。一位東風雪鐵龍4S店銷售人員表示，自3月3日以來，每天開單量上百，店里幾乎已經無車可賣。

隨后，多家車企相繼跟進。同樣在湖北省，上汽通用旗下的別克政企補貼最高7萬元；中國一汽面向吉林推出1.5億元限時補貼，單車最高優(yōu)惠3.7萬元；奇瑞集團宣布開啟百億惠民購車季活動；吉利汽車向全國推出購置稅減半補貼政策；廣汽本田全系專享綜合優(yōu)惠，單車最高8萬元；上汽大眾推出優(yōu)惠活動，單車最高優(yōu)惠5萬元……

一場全國范圍內的燃油車降價“狂歡”瞬間被點燃，吸引了眾多目光。有汽車行業(yè)從業(yè)者形容這是“中國汽車工業(yè)發(fā)展以來最大的一次降價潮”。

多重因素疊加

數名行業(yè)人士認為降價潮源于多重因素的疊加。

汽車分析師鐘師直言，推倒降價多米諾骨牌的根本原因是國家將于7月1日正式施行的國六B政策，車企需要趕在這個節(jié)點之前，把庫存中的老標準車型處理掉，以往每次實施新的排放標準前夕，國內車市都會掀起一波降價潮。

以東風集團為例，去年中報顯示，其存貨周轉天數為61天，比2021年的33天幾乎拉長了一倍。去庫存的說法得到了長城汽車總裁穆峰的認可，他指出部分車企存在庫存積壓過多的情況，而長城當前不降價的一個底氣就是去年對形勢已有預判，提前調整了庫存結構。

此外，經濟下行，疊加去年底補貼結束提前透支了今年初的部分銷量，導致車市開年慘淡。中汽協(xié)統(tǒng)計顯示，2023年1月國內乘用車銷售總量達到146.9萬輛，同比環(huán)比降幅均超30%，當月新能源汽車的產銷分別為42.5萬輛和40.8萬輛，環(huán)比下降46.6%和49.9%，同比下降6.9%和6.3%，這也意味著新能源汽車市場自2020年7月以來連續(xù)30個月的增長宣告結束。

而汽車行業(yè)作為刺激地方經濟增長的重要變量之一，尤其像湖北、吉林這類汽車產業(yè)的重要陣地，地方政府選擇聯合車企推出大幅優(yōu)惠政策，目的是提振消費信心，為企業(yè)和市場注入活力。

與此同時，在一位行業(yè)人士看來，新能源市場占比的迅速擴大，也是燃油車降價的一大原因。

2022年，新能源汽車產銷分別為705.8萬輛和688.7萬輛，同比增長均超90%，市占率為25.6%，在產業(yè)規(guī)模既定情況下，新能源汽車持續(xù)擴張勢必會對傳統(tǒng)燃油車形成“擠壓效應”。

對于不斷被新能源汽車蠶食市場份額的燃油車而言，甚至對于許久不被關注的弱勢合資品牌而言，這稱得上是一輪“回血”，也在實際上有效地刺激了汽車消費。至于后續(xù)的價格體系問題，在當前的生死存亡之際，也就無暇顧及了。

“采取簡單的價格競爭策略并不是長久之計。”中國汽車工業(yè)協(xié)會相關負責人在接受媒體采訪時公開表態(tài)，本輪促銷潮在一定程度上造成消費者對汽車價格的誤解，因此需要高度重視此現象對行業(yè)發(fā)展所帶來的消極影響。

后價格戰(zhàn)時代，考驗中國品牌

無論是以銷售新能源車為主的品牌，還是以銷售燃油車為主的品牌，現階段都并沒有什么退路?！斑^去3年，已經有75個汽車品牌倒下，預計3～5年后，或將還有60％～70％的品牌會面臨關停并轉。”長安汽車董事長朱華榮在2023長安全球合作伙伴大會上敲響了行業(yè)警鐘。

站在整個國內汽車市場的高度來看，目前只有比亞迪、特斯拉等屈指可數的新能源品牌實現盈利，完全銷售新能源車型的頭部新勢力品牌蔚來、理想、小鵬等同樣仍在虧損。

而更多的新能源品牌或車型，隸屬于如一汽、上汽、廣汽、東風、吉利、長城這樣的汽車集團，日常的研發(fā)等巨額投入主要來自于集團內的燃油車收入，這樣一來，一旦燃油車無法繼續(xù)盈利，大批新能源品牌同樣面臨資金鏈斷裂的窘境。

后價格戰(zhàn)時代，在比拼技術、創(chuàng)新甚至資金儲備、體系能力之前，更多汽車品牌的訴求，只是在這一輪廝殺中通過以利潤換份額的方式活下去，才能繼續(xù)留在“桌”上，而不是連“掀桌子”的資格都沒有。

朱華榮認為，一線品牌，由于其規(guī)模效應，只要加速向新能源轉型，仍然具備機會和優(yōu)勢。特別是一線中國品牌，本身已在質量、服務等領域，具備了和合資品牌相抗衡的實力，在新能源、智能化等新技術領域，也已處于行業(yè)前列，再加之靈活的治理模式、對中國市場的精準認知、快速的產品變現能力，在本輪競爭中將有望達到新高度。而二線品牌，由于規(guī)模受限、無持續(xù)經濟支撐，轉型將面臨巨大挑戰(zhàn)，絕大部分面臨關停并轉。

中國汽車工業(yè)協(xié)會負責人近期也表示，目前，汽車行業(yè)正處于轉型發(fā)展的關鍵時期，外部環(huán)境也很復雜，確保汽車行業(yè)健康持續(xù)平穩(wěn)運行是全行業(yè)企業(yè)的共同責任和擔當?！皣覍用婵梢钥紤]統(tǒng)一出臺相應政策和制度優(yōu)化調整措施，以引導汽車行業(yè)健康穩(wěn)定發(fā)展?！?/p>

摘編自《人民日報海外版》《中國新聞周刊》《國際金融報》