摘要：為緩解城市道路擁堵現(xiàn)象，文章基于行為學理論調(diào)研了出租車、私家車、公共汽車、電瓶車、自行車及步行等多種出行模式的特征，并結(jié)合車輛行駛理論，提出了包含專屬存放區(qū)、休閑人行步道、交通人行步道及港灣換乘區(qū)等元素在內(nèi)的城市主干路橫斷面優(yōu)化設(shè)計方案，研究了專屬存放區(qū)和港灣換乘區(qū)布置于機非隔離帶、交通人行步道置于公交專用道外側(cè)等措施。

關(guān)鍵詞：城市道路；出行特征；橫斷面設(shè)計；換乘區(qū)；出行模式

中圖分類號：U491.1 A 54 189 3

0 引言

常規(guī)城市道路橫斷面設(shè)計方案主要依托遠景設(shè)計年限范圍目標累計當量軸載作用參數(shù)，設(shè)計理念應(yīng)考慮單位時間車輛通行數(shù)量為服務(wù)控制指標，因此城市道路設(shè)計成果中常出現(xiàn)雙向六車道乃至十車道的超寬斷面形式，激發(fā)了私家車出行熱情，但卻容易出現(xiàn)“路雖寬，車卻堵”的現(xiàn)象［1-2］?，F(xiàn)階段的分隔帶、綠化帶、機動車道、非機動車道及人行道等橫斷面結(jié)構(gòu)元素設(shè)置所能提供的通行及服務(wù)能力現(xiàn)已無法滿足日益多元化的出行方式。

國內(nèi)外的專家學者針對城市多種出行模式方面進行了一定的研究：呂明華［3］從環(huán)境保護及減輕交通擁堵兩方面出發(fā)，研究并提出了基于綠色生態(tài)城市理念的城市道路橫斷面設(shè)計方案；李滿良等［4］在分析論證后搭建了綠色生態(tài)城市道路的綜合指標評價體系，囊括了綠化效果、道路通行能力、環(huán)境保護、節(jié)能減排效果及設(shè)計合理性等五個主要方面；陳濤等［5］分析了道路模型多級層次數(shù)據(jù)體系，搭建出廣度優(yōu)先及深度優(yōu)先雙指標的遞歸遍歷數(shù)據(jù)模型。

可以發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)有研究及應(yīng)用方案仍以傳統(tǒng)車輛通行作為城市道路服務(wù)思路主導(dǎo)，對于現(xiàn)階段多模式出行特征適用性方面的探索仍存在較大空間，尤其是在換乘區(qū)設(shè)置方面仍處于空白。因此，為緩解城市道路擁堵現(xiàn)象，本文以某建設(shè)項目為背景，基于行為學理論調(diào)研了出租車、私家車、公共汽車、電瓶車、自行車及步行多種出行模式的特征，并結(jié)合車輛行駛理論，研究了城市主干路橫斷面優(yōu)化設(shè)計方案。

1 出行模式特征分析

隨著城市化水平提升，居民出行模式逐漸多元化，打破了傳統(tǒng)的職住模式，工作與居住的城市跨度也有了新的突破。以廣州市的通行數(shù)據(jù)展開分析，小客車主要用于中長通行路線，平均路線長度為14.8 km；電瓶車及自行車主要用于中短通行路線，大多服務(wù)于職工通勤，平均路線長度為4.5 km；公共交通也是中長通行線路的重要組成部分，且其應(yīng)用比重逐步提升，大多為6 km以上的通行線路，其中軌道交通的通行線路長度普遍高于地面公交。

基于行為學理論調(diào)研出租車、私家車、公共汽車、電瓶車、自行車及步行等多種出行模式的特征。（1）出租車：步行出門-尋找打車點-乘坐通行-尋找下車點-抵達目標點；（2）私家車：步行至停車點-駕車通行-（尋找途經(jīng)接人點）-尋找停車點-抵達目標點；（3）公共汽車：步行出門-尋找站臺候車-乘坐通行-站臺下車-抵達目標點；（4）電瓶車及自行車：步行至停車（租賃）點-騎車通行-尋找停車（還車）點-抵達目標點；（5）步行：步行出門直接抵達目標點。

2 常規(guī)橫斷面局限性分析

常規(guī)城市道路橫斷面主要劃分為雙幅、三幅及四幅形式，由分隔帶、綠化帶、機動車道、非機動車道及人行道等橫斷面結(jié)構(gòu)元素組成，見下頁圖1。

此類設(shè)計方案主要依托遠景設(shè)計年限范圍目標累計當量軸載作用參數(shù)，設(shè)計理念以考慮單位時間車輛通行數(shù)量為服務(wù)控制指標，常出現(xiàn)雙向六車道乃至十車道的超寬斷面形式，存在如下缺陷：

（1）橫斷面元素設(shè)置不充分。僅考慮城市道路等級設(shè)定對應(yīng)車道數(shù)量，道路服務(wù)功能部分缺失，如未設(shè)置公交港灣停靠區(qū)；機動車車道寬度以大型車輛并排行駛為參考，因而車道過寬；隔離帶寬度不足，無法保障非機動車及行人的安全性；中央分隔帶寬度不足，不利于左轉(zhuǎn)車道加寬及調(diào)頭車道布設(shè)。

（2）未設(shè)置非機動車道或?qū)挾冗^小。無法滿足（共享類）電瓶車、自行車的通行需求。

（3）未設(shè)置出租車上下客區(qū)域。引起出租車使用者不便，從而易引發(fā)占用公交車停靠站的不良行為，加劇擁堵狀況。

（4）未考慮私家車臨時?？?。私家車接送他人或臨時?？繒r無法找到?？奎c，從而進入人行道或非機動車道，引發(fā)交通秩序混亂，并有可能威脅人員安全。

（5）未設(shè)置（共享）單車類專屬存放區(qū)。尤其是共享單車及電瓶車的興起，加劇了擺放亂象，侵占了行人通行空間，破壞城市形象。

要從根本上解決上述各類問題，就要轉(zhuǎn)變唯小客車通行為主的設(shè)計管理思路，在保證通行效率的同時不能阻礙公交通行及慢行通行系統(tǒng)發(fā)展，形成優(yōu)先發(fā)展公共交通的新共識。在這一過程中，充分發(fā)展逐步普及的網(wǎng)約車、共享單車等新型出行方案，為其開辟特定的道路通行空間，設(shè)計適應(yīng)當今出行特征的橫斷面形式。

3 優(yōu)化設(shè)計方案

3.1 組成元素分析

常規(guī)城市主干路橫斷面常強調(diào)小客車通行速率，忽視了其臨時上下客的需求，包括私家車、網(wǎng)約車、出租車等；電瓶車、自行車未設(shè)置專屬通行空間，常發(fā)生在機動車道混行的現(xiàn)象，除通行空間外，各類（共享）單車的停放空間也是要重點考慮的橫斷面元素；行人是交通參與各方中的弱勢成分，其通行空間常被各類機動車、非機動車侵占，應(yīng)貫徹“以人為本”的設(shè)計思路，開辟其專屬橫斷面組成元素。

基于此，本文依照上述思路，結(jié)合車輛行駛理論，提出了包含專屬存放區(qū)、休閑人行步道、交通人行步道及港灣換乘區(qū)等元素在內(nèi)的新型橫斷面優(yōu)化設(shè)計方案。

3.2 組成元素優(yōu)化

（1）機動車道數(shù)量。分析城市道路不同車道的理論通行能力，各車道的通行量折減系數(shù)情況見表1。

由表1可以發(fā)現(xiàn)，第三、四、五車道的通行能力與前兩車道通行量相當，但其占地面積卻達到150%，若車輛未進入理想行駛車道，將發(fā)生1～4次的變道低速行駛，從而影響道路整體通行能力，單方面增加車道數(shù)量并不能直接提升道路通行量，反而會提升事故率。因此，考慮車輛行駛理論和駕駛習慣，可設(shè)置3個機動車行車道，其中公交車專用車道設(shè)置于最外側(cè)。其余道路空間則可改造為其他橫斷面元素，總體實現(xiàn)緩解交通擁堵的目的。

（2）機動車道寬度。我國現(xiàn)行規(guī)范中對車道寬度的規(guī)定見表2。美國對于城市道路車道寬度的規(guī)范要求是達到3.05 m，日本則是要求在3.0±0.5 m范圍。綜合考慮城市主干路的行車速度一般≤60 km/h，因此確定機動車車道寬度為3.50 m，其中公交車專用道設(shè)置為3.75 m。

3.3 主干路橫斷面優(yōu)化設(shè)計方案

除機動車車道數(shù)和機動車道寬度設(shè)置外，設(shè)置人行道寬度為3.0 m，非機動車道寬度為3.5 m，最終獲得了下限橫斷面寬度為54 m的主干路橫斷面優(yōu)化設(shè)計方案見圖2，其鳥瞰平面圖見圖3。

4 結(jié)語

為緩解城市道路擁堵現(xiàn)象，本文基于行為學理論調(diào)研了出租車、私家車、公共汽車、電瓶車、自行車及步行多種出行模式的特征，并結(jié)合車輛行駛理論，提出了包含專屬存放區(qū)、休閑人行步道、交通人行步道及港灣換乘區(qū)等元素在內(nèi)的城市主干路橫斷面優(yōu)化設(shè)計方案，研究了專屬存放區(qū)和港灣換乘區(qū)布置于機非隔離帶、交通人行步道布置于公交專用道外側(cè)等措施。研究成果可為現(xiàn)有城市道路優(yōu)化設(shè)計提供參考。

參考文獻

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收稿日期：2022-12-20